工程项目管理案例分析

工程项目管理题目 学号：2013301500008 学院：计算机学院 姓名：林旭 案例1 假如你是索赔处理工程师，工期索赔多少月是合理的？ 案例分析：该案例中的索赔值计算方法，表面上看是公平的，但在有些情况下不尽合理。 因为在计算中没有考虑设计资料对设计工作的实际影响。这里有如下几种情况： 1. 如果设计资料未按设计工作进程需要提供，即只有等设计资料齐备后，才能进行设计 工作，则主要结构的设计开始期应为 1987 年 12 月。同样，其余结构的设计开始期应 为 1988 年 7 月底。 2. 如果设计资料完全按设计工作进程提供，则开始提供设计资料后，即可开始设计工作， 则主要结构的设计开始期应为 1987 年 9 月。 3. 其它轻型结构和零星工程的施工很迟，而且它们有独立性，这些设计工作推迟，并不 影响施工进度，所以不应考虑它对总工期的影响。 案例2 群众为什么对高铁的认同度低？ 案例分析：中国高铁的发展技术虽然居于世界前列群众，然而群众对高铁的认同度仍然很 低。对此我认为原因有以下几条： 1. 安全性：中国高铁技术的成长就如中国高铁达到的速度一样，快的让人甚至反应不及。 质疑的声音，担忧的声音开始出现。中国高铁技术是否成熟，三四百公里的时速是否 安全？很多人都想知道，这样的担心是否多余。人们在利用高科技带来的便捷的同时 最关心的莫过于自身的安全问题了，高铁这些年之所以一直在降速，原因就是因为外 界对于其速度过快的担忧。 “723 甬温线特大事故”造成的大量人员伤亡颇受社会关 注，一直以来高铁以其速度快，安全性能较好广受欢迎。但温州高铁事故的发生，把 高铁存在的众多缺点给撞了出来，其中速度过快也成为了一个弊端，也让人们对于高 铁的认同度降低了许多。 2. 价格相对于飞机、火车、汽车来说，高铁的价格偏贵，飞机的价格之所以高是因为他 是一种完全不同的运输方式，价格高一点也容易被人理解，而从根本上来说还是在陆 地上跑的高铁人们更多的认为是加速后的火车一样，新鲜感并不如飞机，所以对高价 格的容忍度也比较低，这样价格也成为了高铁发展的一个弊端。 3. 高铁的线路目前分布还不够广，仅一些一线和沿海发达城市有高铁，大多数地方还没 有构建相应的轨道，不能满足大多数人的需求。另一方面，高铁集中分布在北上广这 些其他交通运输方式已经足够发达的地区，也会造成资源的严重浪费，高铁的上座率 得不到保障，竞争力也不能显著突出，这种需求的矛盾也是一个有待解决的弊端。 案例3 铁路客运的垄断和竞争 案例分析：对于垄断和竞争都发生特大交通事故，我认为原因是不同的： 1. 对于日本的福知山线出轨事故，在 JR 西日本的政策下，误点达一分钟就会被处分，接 受严苛的“日勤教育” ；司机害怕遭到“教育” ，将车速推至极限以图追回误点的时间 （到达事发地点前，肇事电车以 116km/h 通过前一站的冢口） 。到了弯道前方（事发前 4 秒）使用紧急制动，此时已来不及将车速减至限制速度，造成了严重的出轨事故。这 其实是一种竞争意识的压迫下，人们迫切追求达到工作的目的追求乘客的满意程度而 不顾安全风险的扭曲意识，竞争过于激烈就会给驾驶员施加巨大的压力，最后形成不 顾一起要达到目的的扭曲意识。同时也说明存在不良的竞争，竞争如果是良性的，就 不会发生这样的事故了。 2. 对于我国的胶济铁路直接原因是管理混乱，列车运行指令频繁更新，未能通知列车驾 驶员，驾驶员按照错误的运行指令超速过弯脱轨（驾驶员未履行认真瞭望的责任） ，在 本应限速每小时 80 公里的转弯路段，实际时速居然达到了每小时 131 公里。同时更深 层的原因是长期的垄断造成竞争意识的淡薄，铁路公司缺少了危机意识自然而然的就 降低了对安全运营的重视，才会出现管理混乱，驾驶员疏忽职守，才会造成最后的事 故。市场应当存在一定的竞争，只有多个企业相互竞争才会激励各方完善改进自己的 管理体系，更新自己的设备技术，最后达成双赢的目的。 论述4 高铁建设的必要性讨论 论述分析：铁路的发展水平如何，会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发 达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到 75 公里，而 德国等发达国家均超过 1000 公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到 200 至 300 公 里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时 71.4 公里。最后，客货分线运输是发达 国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法 满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路 的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展 有着十分重要的现实意义。 中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展 水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的 历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日 本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向 现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现 中国铁路快速发展的重要前提。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、 低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已 经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代 铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界 6%的营业里程，完成了世界 23%的运量。因 此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈” ，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输 能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、 商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。 我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠 密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济 性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整 体规划，结合我国的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建 和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在 2020 年形成，到时中国 80% 的大城市将被高速铁路连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完 善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时 期内铁路建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。 论述5 我国的能源获取方式的思考 核能的利弊： 1. 核能的原理：核能发电利用铀燃料进行核分裂连锁反应所产生的热，将水加热成高温 高压，核反应所放出的热量较燃烧化石燃料所放出的能量要高很多（相差约百万倍） ， 比较起来所有需要的燃料体积比火力电厂少相当多。核能发电所使用的的铀 235 纯度 只约占 3%4% ，其余皆为无法产生核分裂的铀 238。举例而言，核电厂每年要用掉 80 吨的核燃料，只要 2 支标准货柜就可以运载。如果换成燃煤，需要 515 万吨，每 天要用 20 吨的大卡车运 705 车才够。如果使用天然气，需要 143 万吨，相当于每天 烧掉 20 万桶家用瓦斯。换算起来，刚好接近全台湾 692 万户的瓦斯用量。 2. 核能还具有以优点： 核能发电不像化石燃料发电那样排放巨量的污染物质到大气中，因此 核能发电 不会造成空气污染。 核能发电不会产生加重地球温室效应的二氧化碳。 核能发电所使用的铀燃料，除了发电外，没有其他的用途。 核燃料能量密度比起化石燃料高上几百万倍，故核能电厂所使用的燃料体积小， 运输与储存都很方便，一座 1000 百万瓦的核能电厂一年只需 30 公吨的铀燃料， 一航次的飞机就可以完成运送。 核能发电的成本中，燃料费用所占的比例较低，核能发电的成本较不易受到国 际经济情势影响，故发电成本较其他发电方法为稳定。 3. 核能的当前前景：大量的研究和调查数据表明，正常运行的核电站对公众健康的影响 远小于人们日常生活中常见的一些健康风险，例如吸烟和空气污染等。核能在医学、 食品安全等领域也有广泛的用途。因此，核能实际上为人类解决能源和气候变化问题 提供了一种经济有效的方案。近几十年来，核能已经为人类解决能源短缺问题作出了 巨大贡献。核能作为一种清洁、稳定且有助减缓气候变化影响的能源，正为越来越多 的国家所接受，在可预见的将来，在人类能源供应中会占有更重要地位。国际原子能 机构的数据显示，未来年内全球能源需求将增长，利用核能是大势所趋。 年以来，全球开工建设的核电站逐年上升，目前全世界共有多个国家考 虑发展核能发电，预计到年，将又有个至个国家拥有核电站。 4. 核能的弊端：事实上，每种能源的开发利用都伴随着风险和弊端。例如，石油钻探过 程中可能出现油井爆炸和原油泄漏；煤炭开发过程中可能出现矿难；利用太阳能需要 占用大量土地；开发风能除占用土地之外，也产生噪音。在核能的开发利用过程中公 众最大的担忧在于，人为或极端环境因素有可能导致放射性核物质外泄，危害环境和 人类健康。不过，核能的诸多优点世所公认：核能不会像煤炭和石油等化石燃料那样 产生大气污染，也不会排放温室气体二氧化碳，但是核电站对周围公众产生的辐射剂 量一旦由于泄露或者其他原因释放到空气中将会对周围居民生活造成毁灭性的打击。 5. 核能的未来：核能的地位是无法取代的，在今后日子里，它的开发和使用要更加谨慎 小心，核能发展,规划先行。随着科技进步和管理能力的提高，人类在核能开发利用 过程中的趋利避害能力必将逐步提高，核能也必将为人类作出更大贡献。 我国能源结构发展的可能趋势： 一是减少一次性能源消费比重，促进煤炭清洁高效利用。化石能源的日渐枯竭和环境问题 的逐步加剧，使我国能源消费结构必须向降低一次性能源比重的方向发展，而我国资源储 量的特点决定了在较长时间内煤炭仍为主要能源消费品，因此要加快推广先进清洁发展技 术，促进煤炭清洁生产和清洁循环利用，提高煤炭产业附加值和使用效率，有效保护生态 环境。 二是加强新能源的研发应用，提高可再生性能源的消费比重。我国石油储量少，对进口石 油依存度高，要从根本上解决能源供应问题，必须大力推进能源科技进步与自主创新。积 极推进太阳能，海洋能，核能，生物质能等新能源的研究开发，提高可再生能源的消费比 例。预计至 2050 年，我国煤炭消耗量将由目前的 70%降至 40%，新能源的比重则增加至 30%。 预测 2006 年（左）和 2050 年（右）我国能源消费结构 请给出推荐的发展策略，并给出论据： 我国的能源消费结构依然以煤炭为主，对进口石油依存度过高，能源安全岌岌可危，大量 燃煤导致温室气体排放量过高，因此对环境友好的可再生性能源需求紧迫。对多种可再生 性能源进行比较，生物质能源是唯一可替代化石能源转化成液态和气态燃料以及其它化工 原料或者产品的碳资源，其中微藻生物柴油更因其得天独厚的优势。建议国家有关部门在 我国的中长期能源发展规划中进一步突出和明确发展微藻生物柴油的目标，并逐步加大科 研开发的投入，在不远的日子里，微藻生物柴油有可能成为最有竞争力的可替代性能源， 到那时，我国的能源依赖进口的程度可以得到一定的缓解。 生物质能源 ： 在全球石油储量越来越少和国际石油价格居高不下的大趋势下，近年来世界各国都积极探 索能源的多元化，许多国家都将发展生物质能源作为国家能源战略的重点。 生物质能是植物和微生物将太阳能转化为化学能并以生物质为储存载体的能量形式。在各 种可再生能源中，生物质能源是唯一可替代化石能源转化成液态和气态燃料以及其它化工 原料或者产品的碳资源。生物质能源包括林业废弃物，农业生产和加工剩余物，水生植物， 油料植物，城市和工业有机废弃物，动物粪便等。 全球范围内, 每年通过光合作用生产 1.7103 亿吨生物质 , 然而却只有 3.5%得到利用。我 国理论生物质能资源相当于 50 亿吨标准煤，是目前总能耗的 4 倍左右。 1. 生物质燃烧能 直接利用生物质燃烧能有两种形式：加工生物质压缩成型燃料和利用生活垃圾燃烧发 电。 生物质压缩成型燃料是将木质类的木屑，树叶、稻草等，在一定粒度和含水率的条件 下，在 50200 MPa 高压和 150300高温下，压缩成棒状、粒状、块状及其它形状，具 有一定密实度的成型物。生物质压缩成型燃料具有较高的压缩比，极大地方便生物质资源 的运输和储存，同时改善了生物质原料的燃烧性能，提高了生物质资源的利用效率。但在 压制工艺流程中，原料需经烘干使含水率保持在 12%左右，颗粒压制成型需在高温高压条 件下进行，因此利用物理方法将生物质转化为压缩成型燃料的技术能耗大，积极研发新工 艺和新设备，降低能耗，减少生产成本是目前努力的方向。 据统计，我国城市人均年产垃圾 440 公斤，大量垃圾堆积不仅占用土地，还对周边环 境造成严重污染。我国已建立多家垃圾焚烧发电厂，采用流化焚烧发电技术，对城市生活 垃圾进行无害化处理和资源化利用，但普遍存在的问题是城市生活垃圾发热量低，即使在 经济相对发达的广州和深圳，生活垃圾的低位发热量平均为 6500 千焦/ 公斤，属于中等偏 低的热值。垃圾焚烧过程中产生的二恶英类致癌物、酸性气体、飞灰等有毒有害物质会产 生二次污染。如何有效防治二次污染，使垃圾焚烧发电项目可以更好地发挥环境效益是今 后发展的趋势。 2. 生物燃气 生物燃气是指生物质经微生物厌氧作用后产生的氢气和甲烷等可燃气体。生物制氢有两种 途径：（1）藻类或光合细菌利用光合作用产生氢气。 （2）以城市污水、生活垃圾、动物粪 便等有机物为原料，通过活性污泥中的微生物厌氧发酵获得氢气，同时净化水质，达到保 护环境的作用，但厌氧发酵细菌生物制氢的产率较低，能量的转化率一般只有 33%左右。 氢气具有热值高，燃烧不产生温室气体等优势，目前,生物质产氢尚处于研究阶段，主要的 应用障碍是降低成本和氢气的有效储存运输。 生物质发酵产甲烷的过程由水解液化、产酸 和产甲烷三阶段组成，生物质经预处理和产甲烷菌作用后, 最终被分解为 CH4 (体积分数为 55%65%) ，CO2 (体积分数为 30%40%) 和少量的氮气、氢气和硫化氢的气体混合物，俗 称沼气。沼气已成为我国在农村全面提倡开发使用的新能源，统计表明，乡村用沼气池每 年每户可节约原煤 1.5 吨，全国每年可节约原煤 1.13 亿吨。 3. 燃料乙醇 生产燃料乙醇的生物质原料主要有两大类：第一类是含淀粉或糖的粮食和经济作物， 如玉米、小麦、高粱、马铃薯，甘蔗、甜菜等；第二类是木质纤维素类农林废弃物，如秸 秆、农作物壳皮等。2007 年我国生产燃料乙醇产品约 150 万吨，乙醇汽油消费量约占全国 汽油消费量的 20%，成为世界第三大生物燃料乙醇生产国和消费国，主要生产原料为玉米 和小麦等粮食作物。由于玉米等农作物的用量以及价格与日俱增，而且利用含糖和淀粉类 原料发酵产乙醇存在与人争粮，成本较高等问题，应用前景不容乐观，利用纤维素类原料 发酵制备乙醇是当前燃料乙醇的发展趋势。 木质纤维素生产燃料乙醇具有很大的发展前景，我国每年可利用的木质纤维素在 7 亿吨左 右，纤维素可经酸或纤维素酶预处理成糖，再由微生物发酵产乙醇。目前全世界只有丹麦 的诺维信和美国的杰能科生产用于纤维素工业化水解的酶制剂，这两家公司垄断着全球酶 制剂市场份额的 65%以上。如何降低纤维素酶的生产成本，提高酶催化效率是纤维素乙醇 实现工业化生产的关键因素。 4. 生物柴油 生物柴油是指以植物油脂，动物油脂以及餐饮业废油等为原料油通过酯交换工艺制成 的可再生性燃料，一般由 C12C24 的脂肪酸单烷基酯组成。生物柴油的分子量和性能与 石化柴油接近，不含硫和芳香烃，十六烷值高，润滑性能好，普通柴油机无需改造即可使 用，是一种优质的清洁能源。利用生物质资源制备柴油，在碳循环中不产生净增长，减少 了 CO2 等温室气体的排放量。同时生物柴油代替石化柴油，可降低对进口石油的依存度， 缓解我国在经济发展过程中对石油的需求压力。此外，生物柴油还能生产可生物降解的精 细化工产品和大宗化工产品，这是太阳能，风能等其他新能源所不具备的独特优势。 生物柴油的生产原料主要有油料作物和林木，餐饮业废弃油脂以及产油微藻三类。我国的 生物柴油主要来源于餐饮业废油、榨油厂下脚料、猪皮油等劣质原料，餐饮废油中含有大 量游离脂肪酸、水等杂质，存在质量不稳定、来源分散且产量小的问题，远不能满足社会 经济发展所需的生物柴油量，而且在生产过程中会产生大量废水，需要采取相应的处理措 施避免环境污染。因此从中、长期看，木本油料树种和微藻应作为发展我国生物柴油产业 的战略资源。 目前我国可较大规模种植的木本油料植物主要有麻风树、黄连木、油棕等，油棕是单产最 高的油料作物(4 t/104 m2，是油菜的 4 倍和大豆的 10 倍)，麻风树等新兴非食用油料作物是 利用我国境内低质土地发展生物柴油的主要潜在品种。我国山地资源丰富，山地、高原和 丘陵约占国土总面积的 69%，同时我国野生木本油料植物含油量在 15%以上的约有 1000 种， 其中含油量在 20%以上的约 300 种。由于山地土层薄、肥力差、缺水等因素，不宜耕种农 作物，因此，种植野生油料植物也是今后发展的方向之一。 工程微藻具有油脂含量高，生长速率快，可利用零成本的太阳光和温室气体 CO2 合成 有机质，生产的生物柴油不含硫，在碳循环中不产生净增长等诸多优势，是运输用油领域 最有竞争力的可替代性能源。产油微藻生长速率很高，通常在 24h 以内即可增倍，在指数 生长期，这一时间甚至缩短为 3.5h，经筛选得到的产油藻种油脂含量可高达 70%。海洋微 藻可以天然海水为培养基，无需消耗淡水资源，同时可利用盐碱地，滩涂等不良耕地修建 微藻培养基地，避免了与粮争地的局面，利用火力发电厂含高浓度 CO2 的烟道气培养微藻， 既能增加藻的生长密度，又能有效减少温室气体的排放量，达到一举多得的效果。如表 2 所示，微藻生物柴油生产力高，耕地占用率极低。与生物乙醇相比，微藻生物柴油也具有 明显优势。生物乙醇的燃烧能仅为生物柴油能量的 64%，若美国每年消耗的 5.3 亿立方米 的生物柴油由生物乙醇代替，则需种植 1.11108 公顷甘蔗，相当于美国总耕地面积的 61%。 表 3 中国油料作物及林木与产油微藻生产力比较 产油原料 产油量（升/亩） 所需耕地面积（106 亩） a 占总耕地面积比 （%） 大豆 29.7 4377 243 菜籽 79.3 1639