公路工程质量通病整治

永武高速公路 A3 合同段 公路工程质量通病整治 - 编制人：xxx、xxx 中铁 x 局永武高速公路 A3 合同段项目经理部 2009 年 12 月 9 日 由中铁九局永武高速公路 A3 合同段项目经理部承建的永武高速 A3 合同段工程，是我局第一个大规模的高速公路项目。该项目地处山区，山势 险峻、复杂、 质量要求高。 “百年大计，质量第一 ”，我部始终以这一理念为中 心开展质量控制、管理。 在项目组建后， 项目部成立了 QC 质量管理小组。 运用全面全过程质量管理的思想和动态控制的原理，对工程质量进行事前、 事中、事后纠偏控制。 下面就我们在施工过程中开展的公路工程质量通病的治理活动心得总 结如下： 一、项目部成立了以项目经理为组长的质量通病治理领导小组。组织构 成如下： 组 长：项目经理 副组长：总工、副经理 组 员：项目各部门部长、专业工程师、质检员、各作业队负责人 二、建立质量管理制度 1、严格过程控制， 实行“三检制”。转序前由工区质检员自检和项目部 质检工程师复检、监理工程师抽检，并在检查记录上签认，上道工序检查不 合格不允许进入下道工序施工。 2、定期分析工程质量动态，通过数据分析，找出影响工程质量的主要 因素，组织 攻关。 3、强化职工质量意识，正确处理质量进度和效益的关系；加强施工管理 人员的培训，做到施工按规范、评定按标准、检测按要求。 三、质量通病治理措施 （一）桥梁工程： 1、上部结构裂缝： 在 T 梁 预制及桥面铺装、防撞护栏施工过程中，各别部位有裂缝现象。 主要体现在 T 梁梁胁、梁顶面；铺装砼表面；防撞护栏侧面等处。经过项目 部现场观察并召开专题分析会研究，总结出如下原因： 1）材料原因： 骨料含泥量大,随着混凝土干燥、收缩，出现不规则的裂缝。 2）施工原因: 砼搅拌时间过长,运输时间过长,导致整个 结构产生细裂缝; 模板移动鼓出将使砼浇筑后不久产生与模板移 动方向平行的裂缝; 脱模过早,导致砼浇筑后不久产生裂缝; 养生问题,塑性收缩状态将在砼表面发生方向不定的收 缩裂缝; 在砼变截面处及钢筋保护层较小部位，由于振捣或析水过多造成沿钢筋 方向的裂缝； 针对分析出的以上原因，项目部召开了专题会议进行研究，制定整治措 施，具体措施如下： 1 严格控制原材料的进货质量。粗细骨料进场后按检验批次进行材质取 样，试验。如果原材料质量不合格， 严禁使用。 2 控制搅拌时间，不宜过长，应控制在 1-1.5 分钟范围内。应用砼运输车 运输时不宜停留时间过长。要尽快浇筑。 3 加强模板安装的施工质量，避免出现模板移动、鼓出等问题。 4 避免过早脱模，根据现场实际情况。一般在浇筑完砼后 24-48 小时进 行拆模。并结合温度进行适当调整。 制定措施后，项目部对各作业队进行技术交底。并对现场一线操作工 人进行了培训。使每个施工人员都心中有数，明白什么地方应该进行注意、 控制。经过 一段时间的实际施工，证明采用以上的措施。收到了良好的效 果。 2、T 梁顶面平整度差 本标段共预制 T 梁 1289 片。共有七个预制场。T 梁预制质量的好坏直接 影响到标段的整体质量好坏。在实际施工过程中，出现梁顶平整度比较差的 问题。分析原因如下： T 梁预拱度的偏差: 由于砼梁的施工环境不可能和理论计算环境一致,不可避免的存在混凝 土强度的差异、砼弹性模量不稳定导致梁的起拱值不稳定、施加预应力时间 差异、架梁时间不一致，导致预拱度计算各种假定条件与实际情况不一致， 造成预拱度的偏差。另一方面理论计算公式本身是建立在一些试验数据的 基础上的，理 论计算与实际本身存在细微偏差。 在实际施工过程中存在以下几种情况： 第一是用标准养护的混凝土试块弹性模量作为施工张拉条件。当标准 养护试块强度达到设计的张拉强度时，由于梁析养护条件不同，其弹性模量 可能尚未达到设计值，导致梁的起拱值大。 第二是当计算所采用的钢绞线的弹性模量值小于实际钢绞线的弹性模 量时，计算的伸长值偏大，造成超张拉， 导致梁的起拱值大。 第三是施工过程中，波纹管定位不准，造成最大正弯矩发生变化较大导 致梁的起拱值过大或过小。 T 梁预制时横向坡度控制不良 在梁板预制支设模板时，左右高低边模板没有按设计图纸要求控制好 高度，导致横向坡度和设计不符。当 T 梁架设后，桥面不能形成一个横坡。 桥面就形成不平整的后果。 支座垫石标高控制不良也会造成梁顶面横向坡度不 顺。 针对以上出现的几个问题，项目部分析研究了其形成的原因和制定了 如下措施： T 梁预拱度的偏差的控制： 第一是提支架和模板的施工质量，确保模板的标高无偏差； 第二是加强施工控制，及时调整预拱度误差； 第三是严格控制张拉时的混凝土强度，控制张拉的试块与梁同体条件养 护； 第四是要严格控制预应力钢绞线位置正确，波纹管的安装定位应准确； 严格按规范要求进行预应力张拉，控制张拉时的应力值，按要求持荷。 T 梁预制时横向坡度控制 首先，对模板安装工作进行交底。严格按照设计图纸上的设计横坡控制 左右梁模板的高度，使梁顶面形成设计横坡。在模板支设时，要将模板固定 牢固，防止模板滑动。 其次，加强检查力度，在开盘打灰前， 项目部质检人员严格按照规范要求对 T 梁横坡 进行检查，不符合要求的一律不得打灰。 T 梁架设前，必须每个支座垫石都要进行复测。不合格的必须进行 返工处理，不得进行 T 梁架设。 3、支座安装质量缺陷 本标段 T 梁采用先简支，后连续的施工方法。支座为橡胶支座。支座安 装主要存在如下几种缺陷： 1 梁端支座处调坡钢板埋设坡度不准确，使支座处梁底不平整，与支座 间有空隙。 2 聚四氟乙烯滑板式支座安装时，有的未配置相应的不锈钢板；有的不 锈钢板未安装在四氟乙烯材料滑动面上，而是安装在四氟板支座的底 面；有的预埋在梁底的不锈钢板上的水泥砂浆等杂物未清除；导致四 氟乙烯滑板式支座失效。 3 帽垫石施工控制不到位，导致梁（板）安装就位后支座没有均衡受力， 有的支点甚至脱空。 4 垫石坐标误差过大。由于测量或施工人员工作疏忽，使垫石坐标严重 偏离，导致梁（板）受力支点偏离原设计位置，改变了梁（板）受力状态； 有的垫石高程控制不严，精度不够，导致梁（板）就位后，各梁顶面高 程高低不一，与原设计偏差较大，影响后续桥面铺装施工。 针对以上四个存在的问题，项目部制定如下措施整治： 1 T 梁预制时严格按照设计要求预埋调坡钢板。 2 严格按设计要求进行支座安装；按要求在支座上涂润滑油脂。 3 加强梁（板）预制质量和垫石顶面高程控制精度，个别脱空支点宜用厚 度适宜的不锈钢板支垫（安装前应预备厚度不一的不锈钢板备用），确 保四支点均衡受力。 4 严格垫石施工质量控制，加强梁（板）安装前的垫石质量检查。 （二）路基工程 1、高填、半挖半填路基不均匀沉降： 产生上述现象的原因项目部分析主要有以下几点： 1 路基填料中混入种植土、腐质土等劣质土，可能产生局部的明显下沉。 2 填筑顺序不当。未严格按施工规范要求进行全宽范围内分层填筑，填 筑厚度不符合规定。 3 压实不足。高填方未按规范要求进行压实操作。 4 在填挖交界处没有挖台阶，导致交界处发生不均匀沉降。填挖交界处 软土未清除干净。 5 施工过程中未注意临时排水，路基积水过多，积水浸入路基内，形成 水囊。晴天再施工时也未排除积水继续填筑，以致造成隐患。 针对以上几种原因，项目部制定如下措施进行了预防和整治。 1 路基填料大部分为本桩利用土，本标段土质都为砂包土，质量比较好。 能保证土方填筑的质量没有问题。 2 严格按全宽全断面分层填筑的施工工艺施工。 3 在高填方地段每 30cm 填土压实一次，在 8 遍以上。并每 2m 进行一 次冲击碾压。 4 在填挖交界处开挖台阶，宽度 2 米，并铺土工格栅，宽度 5 米。使填方 与挖方结合成一个整体。 5 路基填筑过程中，很好的做了临时排水沟，保证下雨时排水顺畅，路 面不积水。 通过以上几种措施，基本保证了高填方路基的稳定性。 2、“三背” 回填不规范 台背回填部分往往被人所忽略，因为台背回填基本都是在台后预留梯 形槽，再进 行填土。此时大型设备不好进入。往往施工不规范。因此，项目部 要求加大台背的梯形槽范围。并尽量先施工桥台，使台背回填土与路基填土 同步进行，形成一体。 在台背回填施工过程中，严格控制填筑厚度。控制在 15cm 一层，压实 度要求在 96%。 台背填料严格选用良好的透水性土进行填筑。严格控制碾压遍数，每一 层都进行压实度检测，合格后方可填筑下一层。 在台背处大型压路机压不到的地方，采用电动打夯机进行夯实。 通过以上措施，我标段台背填土质量都能得以保证。墩头一号大桥的台 背回填质量突出，在省质检站检查中得到表扬，并召开了质量观摩会。 3、挡土墙砂浆不饱满，砌筑工艺差 针对此项质量通病项目制定如下措施进行整治： （1）先按规范标准，砌筑一段标准的砌筑段。让全标段的作业队来参观， 让他们有个操作标准。 （2）要求砂浆拌和采用机械搅拌，保证砂浆的质量。 （3）加大检查力度，项目质检人员经常到现场进行检查。发现问题及时 要求进行整改。 通过以上措施，质量能够得以保证。 （三）隧道工程 1、级围岩开挖作业时，光爆效果不好，局部超欠挖严重。 (1) 在岩石隧道爆破作业的掘进中，对爆破技术诸要素如钻眼大小、 孔深、间距、药量、 钻眼分布与起爆 顺序等应 慎重研究与严格控制。 (2) 钻爆设计应在综 合研究地质条件、开挖断面、开挖方法、掘进循环 进尺、钻眼机具、爆破器材和出渣能力等的基础上进行。其主要内容有：炮 孔布置图(包括掏槽方式、钻孔深度及斜度)；装药结构图(包括装药量及炮孔 堵塞方式)； 钻爆参数表；起爆方法和顺序，必要 时应绘制爆破图；主要技术 经济指标及必要的说明。 (3) 钻爆设计应使用光面爆破或预裂爆破技术，分部开挖时，可采用预 留光爆层进行光面爆破，宜放小炮，尽量减少爆破对围岩的扰动。为确保光 面爆破和预裂爆破全断面的炮孔痕迹残留，宜采用超前掏槽法钻爆开挖。 2、隧道初期支护厚度和二衬厚度不足 （1）控制好开挖轮廓是关键，首先要保证开挖工序无大量超欠挖，对局部 超欠挖区域进行清理，保证断面尺寸复合设计要求才能进行初支施工。 （2）初期支护及二衬施工时，预先交底好支护类型及二衬厚度，必要时候 用红油漆标出设计所在的位置，现场技术人员要碎石盯守，严格控制。 3、隧道二衬钢筋偏位及露筋 （1）钢筋前期的加工要严格按图纸要求，钢筋的长度及弧度要严格控制， 尽量用成品钢筋减少钢筋间的绑扎搭接。 （2）钢筋绑扎过程中每隔 2-3 米加一固定筋， 这样钢筋绑扎完就不易松 动变形，钢 筋绑扎完后要安装垫块，垫块数量按实际需求安装，这样能防止 浇筑砼时候对钢筋的侧压出现露筋现象 4、二衬局部渗水及漏水 原因： 1）防水卷材拼接处的粘结或焊接质量欠佳，造成接缝不严，渗漏水。 2）露出钢筋头或绑扎钢筋将防水板局部破坏，造成渗漏水。 3）防水层铺设时余留量不够，二次衬砌混凝土施工时将防水板挤破拉裂 造 4） 局部不平整、锚杆头未被切除 5） 喷射混凝土表面粗糙 针对以上宜出现的质量问题项目部采取如下预防及防范措施 1、光面爆破是初期支护防水的基础，它虽然不属于防水施工系统的范畴， 但与防水施工密切相关，光面爆破可保证防水层基面大体平整，并且保证防 水层与喷射混凝土表面密帖，同时保证防水层的松弛预留量做到合理控制， 可避免防水层被刺破或拉裂。 2、加 强员 工培训，增 强员工的技术操作技能和质量意识。施工中很多员 工并没有意识到防水层施工保护在公路隧道防止渗漏水的重要性。 3、防水工程 贯穿公路隧道施工过程。从材料进场；技术交底；员工培训； 防水板场地选择硬化；防水板焊接或粘接移动；防水层挂板台车的设计、安 装、就位；公路隧道光面爆破；初期支护；基面检查处理；挂设防水板；二次衬 砌混凝土浇筑等工序都必须严格按照技术