奥迪A6电控燃油喷射系统检修

奥迪A6电子燃油喷射系统的检测与维修1电控燃油喷射系统电控燃油喷射系统发展历程简介1934年德国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。第二世界大战后期，美国开始采用机械式喷射泵向气缸直接喷射汽油的供油方式。1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)300L型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式汽油喷射装置。它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸直接喷射。1957年，美国本迪克斯Bendix公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler豪华型轿车和赛车上。由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。1967年，德国博世公司研制成功KJetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KEJetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。1973年，在口型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的1-16打。协。型电控汽油喷射系统。之后，1型电控汽油喷射系统又进一步发展成为LH-Jetronic系统，后者既可精确测量进气质量，补偿大气压力，又可降低温度变化的影响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。1979年，德国博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统，它能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。为了降低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年，美国通用（GM）公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射（TBI）系统，它开创了数字式计算机发动机控制的新时代。TBI系统是一种低压燃油喷射系统，它控制精确，结构简单，是一种成本效益较好的供油装置。随着排放法规的不断完善，使这种物美价廉的系统大有完全取代传统式化油器的趋势。1983年，德国博世公司也推出了自己的单点汽油喷射系统,即Mono-Jetronic系统。电控汽油喷射系统的功用现代汽车发动机电子控制燃油喷射系统EFI（ElectronicFuelInjection）简称电控燃油喷射系统，它的主要功能是控制汽油喷射、电子点火、怠速、排放、进气增压、发电机负荷、巡航、警告指示、自我诊断与报警、安全保险、备用功能。电子汽油喷射（EFI）控制1）喷油量控制电子控制单元（ECU）把发动机的转速和负荷信号作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据其他信号加以修正，如冷却液温度信号等，最后确定总喷油量。2）喷油正时控制当发动机采用多点顺序燃油喷射系统时，ECU除了控制喷油量以外，还要根据发动机的各缸点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使汽油充分燃烧。3）断油控制减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然放松加速踏板时，ECU将自动切断燃油喷射控制电路，使燃油喷射中断，目的是降低减速时HC和CO的排放量，而当发动机转速下降至临界转速时，又能自动恢复供油。4）燃油泵控制当打开点火开关后，ECU将使燃油泵工作2~3S，用于建立必需的油压。若此时发动机不起动，ECU将会切断电动燃油泵控制电路，使燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵保持正常运转。电子点火（ESA）控制1）点火提前角的控制在ECU的存储器中存储着发动机在各种工况下最理想的点火提前角。发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号确定基本点火提前角，并根据其他信号进行修正，最后确定点火提前角。然后，向电子点火控制器输出点火信号，以控制点火系统的工作。2）通电时间（闭合角）与恒流控制点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的断开电流，以使次级线圈产生足够高的次级电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速信号等，控制点火线圈初级电路的通电时间。在现代汽车高能点火系统电路中，还增加了恒流控制电路，使初级电流在极短时间迅速增长到额定值，减少转速对次级电压的影响，改善点火特性。3）爆震控制当ECU接收到爆震传感器输入的电信号后，ECU对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震，当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，采用反馈控制方式避免爆震产生。怠速控制（ISC）发动机在汽车制动、空调压缩机工作、变速器挂入档位，或发动机负荷加大等不同的怠速工况下，由ECU控制怠速控制阀，使发动机处在最佳怠速稳定转速下运转。排放控制1）废气再循环（EGR）控制当发动机的废气排放温度达到一定值时，ECU根据发动机的转速和负荷，控制EGR阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低排气中NOx的排放量。2）开环与闭环控制在装有氧传感器及三元催化转化器的发动机中，ECU根据发动机的工况及氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制或闭环控制。3）二次空气喷射控制ECU根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转化器，用以减少排气造成的污染。4）活性炭罐清污电磁阀控制ECU根据发动机的工作温度、转速和负荷转速信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，将活性炭吸附的汽油蒸汽吸入进气管，进入发动机燃烧，降低蒸发排放。进气增压控制1)进气谐波增压控制ECU根据转速传感器检测到的发动机转速信号，控制进气增压控制阀的开闭，改变进气管的有效长度，实现中低转速区和高转速区的进气谐波增压，提高发动机的充气效率。2)涡轮增压控制ECU根据进气压力传感器检测到的进气压力信号控制废气增压器的废气放气阀或可变喷嘴环，以获得增压压力。发电机控制ECU根据发电机输出电压的变化，调节发电机的励磁电流，使发电机输出的电压保持稳定。巡航控制汽车在正常行驶时，ECU可以通过巡航控制系统根据行驶阻力的变化，自动增减节气门开度，不需要驾驶员操纵加速踏板，就能使汽车处于定速巡航行驶状态，车速保持一定。警告指示ECU控制各种指示仪表和警告装置，显示有关控制装置的工作状态，当控制装置出现异常情况时会及时发出警告信号，如氧传器失效、催化转化器过热等。自我诊断与报警当电子控制系统出现故障时，ECU会点亮仪表盘上的“发动机检查(CHECKENGINESOON)”指示灯，提醒驾驶员，发动机已出现故障，应立即停车检查修理。ECU将故障以代码的形式存储在ECU的存储器中，维修人员通过故障诊断插座。使用专用故障诊断仪或以跨接导线的方法调出故障信息，供维修人员进行分析。安全保险与备用功能当ECU检测到电控系统出现故障时，会自动按照ECU预先设定的数值，使发动机保持运转，但发动机的性能有所下降，以便尽快送到维修站检修。当ECU本身发生故障时，会自动启用备用系统，使发动机进入跛行(Limp_home)状态，以便能有所下降，以便尽快送到维修站检修。电控燃油喷射系统的分类电喷系统发展至今，已有多种类型。根据其结构特点分为以下几种类型。按系统控制模式分类按系统控制模式分按系统控制模式可分为开环控制和闭环控制两种类型。开环控制就是把根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中，发动机在实际运行过程中，主要根据各个传感器的输入信号，判断发动机所处的运行工况，再找出最佳供油量，并发出控制信号。闭环控制闭环控制系统又称为反馈控制系统，其特点是加入了反馈传感器，输出反馈信号，反馈给控制器，以随时修正控制信号。闭环控制系统在排气管上加装了氧传感器，可根据排气管中氧含量的变化，测出发动机燃烧室混合气的空燃比值，并把它输入计算机中再与设定的目标空燃比值进行比较，将偏差信号经功率放大器放大后再驱动电磁喷油器喷油，使空燃比保持在设定的目标值附近。因此，闭环控制可达到较高的空燃比控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对空燃比的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。采用闭环控制的燃油喷射系统后，可保证发动机在理论空燃比（14.7）附近很窄的围运行，使三元催化转换装置对排气的净化处理达到最佳效果。但是，由于发动机某些特殊运行工况（如启动、暖机、加速、怠速、满负荷等）需要控制系统提供较浓的混合气来保证发动机的各种性能，所以在现代汽车发动机电子控制系统中，通常采用开环与闭环相结合的控制方式。按喷射装置的控制方式分类按喷射装置的控制方式可以分为机械控制式K型）如图14、机电结合控制式（KE型）如图1-2和电子控制式（EFI型）如图1-3喷射系统。图1-1K型机械式汽油喷射系统结构示意图1一燃油箱；2—电动燃油泵；3—蓄能器；4—燃油滤清器；5—混合气调节器；5a一燃油分配器；5b—空气流量传感板；5c—压力调节阀；6一暖机调节器；7一节气门；8一怠速调节螺钉；9一冷启动阀；10一总进气管；11一喷油器；12—温度时间开关；13—辅助空气阀。图1-2KE型机械式汽油喷射系统结构示意图1一燃油箱；2—电动燃油泵；3—蓄压器；4—燃油滤清器；5—电-液压力调节器；6—燃油量分配器；7—燃油压力调节器；8—电位计；9—空气流量计；10一节气门开关；11—冷启动阀；12—温度时间开关；13一喷油器；14—水温传感器；15—控制器(微机)；16—补充空气滑阀。图1-3电子控制式汽油喷射系统(EFI)总体结构示意图1一燃油箱；2—电动燃油泵；3—燃油滤清器；4—燃油压力调节器；5一喷油器；6一冷启动阀；7—电子控制器；8—空气流量计；9—温度时间开关；10—冷却液温度传感器；11—发动机转速信号；12一节气门开关；13—补充空气滑阀；14一怠速调节螺钉；15—混合气调节螺钉；16一氧传感器。机械控制式喷射系统的特点是，根据空气流量计检测空气流量的大小，通过连杆传动操纵燃油分配器的柱塞动作，通过改变燃油计量槽开度的大小控制喷油量，以满足发动机不同工况对可燃混合气浓度的要求。机电结合控制式汽油喷射系统是对机械控制式汽油喷射系统的改进在燃油分配器上加装了电液式压差调节器，增加了发动机转速、冷却液温度、节气门位置等的传感器。发动机ECU根据各传感器输入的信号，控制电液式压差调节器，改变改变燃油分配计量槽进出口的压差，以调节燃油供给量，满足发动机不同工况对可燃混合气浓度的要求。电子控制式汽油喷射系统是通过空气流量计和各种传感器(如发动机转速、进气压力、进气温度、冷却液温度、排气中氧浓度等传感器)，检测发动机的运转状态，发动机ECU对这些信号进行分析、计算、比较、判断后发出喷油脉冲和点火正时指令。一般地，电控燃油喷射系统是通过控制喷油时间的长短来控制喷油量的，实现对可燃混合气的精确控制，这种系统是目前广泛采用的汽油喷射系统。按喷油器数量分类在发动机燃油喷射控制系统中，按喷油器数目进行分类，又可分为单点喷射(Single-PointInjection，SPI)和多点喷射(Multi-PointInjection，MPI)两种形式。单点喷射与多点喷射的区别如图1-4所示。

发动机(b)(a)发动机(b)(a)图1-4单点喷射(a)与多点喷射(b)单点喷射(SPI)是在节气门体上安装一个或两个喷油器，由喷油器向进气管中喷油，燃油和空气在进气管中形成可燃混合气，在进气行程时混合气被吸入气缸。这种燃油喷射系统因喷油器安装在节气门体上，采用集中喷油，所以又称节气门体喷射系统或中央燃油喷系统。该系统虽然能提高空燃比的控制精度，但各缸混合气分配不均匀的问题仍然没有解决，因此已逐步淘汰多点喷射(MPI)系统是在每缸进气口处装有一只喷油器，由电控单元(ECU)控制顺序地进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各缸的进气门前方，再与空气一起进入气缸形成混合气。多点喷射又称为多气门口喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)，或单独燃油喷射(IFI)。显然，多点燃油喷射避免了进气重叠，使得燃油分配均匀性较好，从而提高了发动机的综合性能。同时，由于它的控制更为精确，使发动机无论处于何种状态，其过渡过程的响应及燃油经济性都是最佳的。但是，多点喷射系统结构复杂，成本高，故障源也较多。从发展趋势看，由于电子技术日益成熟，法规的日益严格，多点喷射系统由于其性能卓越而将占主导地位。目前，多点喷射系统不仅为高级轿车和赛车所采用，而且一些普通车辆也开始采用。奥迪人6所采用的喷射系统就是多点喷射。由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。按喷油器的喷射方式分类在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射方式可分为连续喷射和间歇喷射两种形式连续喷射就是喷油器稳定连续地喷油，其流量正比于进入气缸的空气量，故又称为稳定喷射。在连续喷射系统中，汽油被连续不断地喷入进气歧管，并在进气管蒸发后形成可燃混合气，再被吸入气缸。由于连续喷射系统不必考虑发动机的工作时序，故控制系统结构较为简单。德国博世公司的K系统和KE系统均采用了连续喷射方式。间歇喷射又称为脉冲喷射或同步喷射。其特点是喷油频率与发动机转速同步，且喷油量只取决于喷油器的开启时间（喷油脉冲宽度）。因此，ECU可根据各种传感器所获得的发动机运行参数动态变化的情况，精确计量发动机所需喷油量，再通过控制喷油脉冲宽度来控制发动机各种工况下的可燃混合气的空燃比。由于间歇喷射方式的控制精度较高，故被现代发动机集中控制系统广泛采用。如图1-5所示，间歇喷射又可细分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种形式。

(b)顺序喷射(c)分组喷射(a)(b)顺序喷射(c)分组喷射(a)同时喷射图1-5间歇喷射三种形式①同时喷射是指发动机在运行期间，各缸喷油器同时开启、同时关闭。②分组喷射是将喷油器按发动机每工作循环分成若干组交替进行喷射。③顺序喷射则是指喷油器按发动机各缸的工作顺序依次进行喷射。顺序喷射是缸喷射和进气管喷射都可采用的喷射方式。相比而言，由于顺序喷射方式可在最佳喷油情况下，定时向各缸喷射所需的喷油量，故有利于改善发动机的燃油经济性。但要求系统能对待喷油的气缸进行识别，同时要求喷油器驱动回路与气缸的数目相同，其电路较复杂，多在高档轿车发动机控制系统中采用。1.3.5按喷油器的喷射部位分类在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射部位进行分类，又可分为缸喷射和缸外喷射两种形式。缸喷射是将喷油器安装于缸盖上直接向缸喷油，因此需要较高的喷油压力(3到12MPa)。由于喷油压力较高，故对供油系统的要求较高，成本也相应较高。同时由于要求喷出的汽油能分布到整个燃烧室，故缸喷油器的布置及气流组织方向比较复杂，同时发动机设计时需保留喷油器的安装位置，使发动机的结构设计受到限制，在过去的机械式汽油喷射系统中，尚有这一类型的例子，但现在已经不使用了。缸外喷射是指在进气歧管喷射或进气门前喷射。在该方式中，喷油器被安装于进气歧管或进气门附近，故汽油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入气缸。理论上，喷射时刻设计在各缸排气行程上止点前70。左右为佳。喷射方式可以是连续喷射或间歇喷射。相比而言，由于缸外喷射方式汽油的喷油压力（0」到0.5MPa）不高，且结构简单，成本较低，故目前应用较为广泛。1.3.6按空气量的检测方式分类在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。直接检测方式称为质量-流量方式（如K型、KE型、L型、LH型等），间接检测方式又可分为速度-密度方式（如D型）和节气门-速度方式。由于空气在进气管的压力波动，故该方法的测量精度稍差。L型EFI系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D型，故可更精确地控制空燃比。常用的空气流量计有以下几种:（1）叶片式空气流量计（测量体积流量）图1-3或称为翼板式空气流量计;图1-6叶片式放前面电控汽油机燃油喷射系统卡门旋涡式空气流量计（测量体积流量）；热线式空气流量计（测量质量流量）；热膜式空气流量计（测量质量流量）。热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给ECU,由ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。D、1型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。1.4电控汽油喷射系统的结构组成及工作原理电控汽油喷射系统的基本组成及其功能电控汽油喷射系统尽管类型不少，品种繁多，但它们都具有相同的控制原则：即以电控单元（ECU）为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基础，以喷油器、怠速空气调整器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。相同的控制原则决定了各类电控汽油喷射系统具有相同的组成和类似的结构。电控汽油喷射系统大致可分为进气系统、燃油系统和电子控制系统三个部分。1）进气系统进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量，如图2-1所示（以1型系统为例）。空气经空气过滤器过滤后，由空气流量计（在D-Jetronic系统中为进气歧管绝对压力传感器）计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。在

进气歧管，从喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入气缸燃烧。一般行驶时，空气的流量由进气系统中的节气门来控制。踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。怠速时，节气门关闭，空气由旁通气道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。怠速空气调整器一般由电控单元(ECU)控制，在气温较低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须给进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器使旁通气道开度逐潮减小，旁通空气量亦逐潮减小，发动机转速逐潮降低至正常怠速。2)燃油系统燃油供给系统的功能是向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。燃油系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷启动喷油器及供油总管等组成，如图2-2所示。制2/趣计,尹门\KI加谕电动不n懦n町图制2/趣计,尹门\KI加谕电动不n懦n町图2-2燃油系统构射门j_潮节器图2-1进气系统燃油由燃油泵从油箱中泵出，经过过滤器，除去杂质及水分后，再送至燃油脉动阻尼器，以减少其脉动。这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。装在供油总管上的燃油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持油路的油压约高于进气管负压300kPa。此外，为了改善发动机低温启动性能，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷启动喷油器，冷启动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU控制。3)电子控制系统电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成，如图2-3所示。供给发动机的汽油量，由喷油持续时间来控制，喷油持续时间则由ECU通过来自进气歧管压力传感器或空气流量计的信号来计算进气量，根据进气量和转速计算出基本喷油持续时间。然后进行温度、海拔高度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油时间，精确地控制喷油量。A电磁喷油器.电子点火A其他控制A电磁喷油器.电子点火A其他控制»怠速控制A废气再循环图2-3电子控制系统传感器是信号转换装置，安装在发动机的各个部位，其功用是检测发动机运行状态的电量参数、物理参数和化学参数等，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入ECU。检测发动机工况的传感器有：水温传感器、进气温度传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器、氧传感器、爆燃传感器、空调离合器开关等。ECU是发动机控制系统的核心部件。ECU的存储器中存放了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来的信号后，经过计算确定满足发动机运转状态的燃油喷射量和喷油时间。ECU还可对多种信息进行处理，实现EFI系统以外其他诸多方面的控制，如点火控制、怠速控制、废气再循环控制、防抱死控制等。执行器是控制系统的执行机构，其功用是接受ECU输出的各种控制指令完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态，如喷油脉宽控制、点火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自诊断、故障备用程序启动、仪表显示等。电控汽油喷射系统的工作原理电控汽油喷射系统工作原理框图，如图2-4所示。图2-4电控汽油喷射系统原理框图1—发动机工作参数；2—传感器；3—电控单元；4—喷油器喷油器喷射到进气歧管中的汽油量，由喷油器喷孔的横断面面积，汽油的喷射压力和喷油持续时间来决定。为了便于控制，在实际的喷油控制系统中，喷孔的横断面面积和喷油压力都是恒定的，汽油的喷射量只取决于喷油持续时间。喷油器的喷孔由电磁阀来开闭，电磁阀的开启时刻（喷油开始时刻）和开启延续时间（喷油持续时间）的长短，由发动机的各种参数确定。传感器将发动机各种非电量的工况参数（如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等）转变为电信号，并把这些信号以信息形式送入电控单元（ECU），再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之准确地工作。EFI系统的工作过程即是对喷油时间的控制过程。装用EFI系统的发动机具有良好的动力性、经济性，排放污染大为降低，这都缘于空燃比的精确控制。而这种空燃比的控制是通过对汽油喷射时间的控制实现的。ECU通过绝对压力传感器（D型EFI）或空气流量计（L型EFI）的信号计量空气质量，并根据计算出的空气质量与目标空燃比比较即可确定每次燃烧所必需的燃料质量。目标空燃比即实际充入气缸的空气质量与燃烧所需要的燃料量的比值。根据空气质量和发动机转速计算出的喷油时间称为基本喷油持续时间。目标空燃比是在考虑了发动机的动力性、经济性、响应性、排气净化等之后决定的，它所要求的喷油时间与基本喷油时间有差异,各种传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最佳喷油持续时间，使实际喷油持续时间接近由目标空燃比确定的喷油持续时间。D型EFI系统图2-5所示的是D型EFI系统，该系统的工作原理如下所述。图2-5歧管压力计量式电控汽油机燃油喷射系统1一喷油器；2—燃油压力调节器；3—电控单元(ECU);4一节气门位置传感器；5一怠速空气调整器；6一进气压力传感器；7—燃油泵；8—滤清器；9—水温传感器；10—热限时开关。1)燃油压力的建立与燃油喷射方式电控燃油喷射系统的喷油压力由燃油泵提供，燃油泵可以装在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安装在油箱。油箱的燃油被燃油泵吸出并加压至350kPa左右，经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由ECU控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管，与空气混和，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中汽油的压力，使油压保持某一定值(250kPa到300kPa)。多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口经回油管返回油箱。进气量的控制与测量进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，同时进气歧管的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量有一定关系。进气压力传感器可将进气歧管真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给ECU，ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量。喷油量与喷油时刻的确定喷油量由ECU控制。ECU根据进气压力传感器测量得到的信号计算出进气量，再根据分电器中的曲轴位置传感器测得的信号的计算出发动机转速，根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量；ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次，并通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间越长，喷油量就越大。一般每次喷油的持续时间为2ms到10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由ECU根据曲轴位置传感器测得的1缸上止点的位置来控制。由于这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机一个工作循环中只喷油一次，故属于间歇喷射方式。4）不同工况下的控制模式电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数，判断发动机所处的工况，选择不同模式的程序控制发动机的运转，实现启动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油、自动怠速控制等功能。口型EFI系统具有结构简单、工作可靠等优点，但由于采用压力作为控制喷油量的主要因素，因此，存在这样的缺点：在汽车突然制动或下坡行驶中节气门关闭时，加速反应效果不良；当大气状况发生较大变化时，会影响控制精度。现代汽车使用的D型EFI系统都经过了改进，即采用运算速度快、存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。这种系统通常用于中档车型上，如丰田HIACE小客车、丰田CROWN轿车等。1型后班系统1型£理系统是在口型后理系统的基础上，经改进而形成的。它是目前汽车上应用最广泛的燃油喷射系统。L型EFI系统的构造和工作原理与D型EFI系统基本相同，但它以空气流量计代替口型后理系统中的进气压力传感器，可直接测量发动机进气量，提高了控制精度。典型的L型EFI系统的结构图2-6所示。图2-6热线式电控汽油机燃油喷射系统燃油喷射控制1）喷油正时多点喷射分为同时喷射，即各缸喷油时刻相同；分组喷射，即多缸发动机分为若干组进行喷射，同一组各缸同时喷油，不同组间顺序喷油；顺序喷射，即按点火顺序要求逐缸喷油。喷油正时就是喷油器什么时候开始喷油的问题。对于多点间歇喷射发动机，喷油正时分为同步喷射和异步喷射。同步喷射指在既定的曲轴转角进行喷射，在发动机稳定工况的大部分运转时间里，喷油系统以同步方式工作。发动机在启动和加速时，为了保证启动迅速、加速响应快，ECU会根据水温、节气门变化程度适当地增加供油量，此时应采用与曲轴的旋转角度无关的异步喷射。另外，采用卡门旋涡式流量计的发动机，其喷油器的开启时间与其涡流频率同步。下面介绍同步喷射发动机中的顺序喷射。顺序喷射也叫独立喷射。曲轴每转两转，各缸喷油器都轮流喷射一次，且像点火系统一样，按照特定的顺序依次进行喷射。各缸喷油器分别由微机进行控制。驱动回路数与气缸数目相等。顺序喷射方式由于要知道向哪一缸喷射，因此应具备气缸判别信号，常叫判缸信号。采用顺序喷射控制时，应具有正时和缸序两个功能，微机工作时，通过曲轴位置传感器输入的信号，可以知道活塞在上止点前的位置，再与判缸信号相配合,可以确定向上止点运行的是哪一缸，同时应分清该缸是压缩行程还是排气行程。插5，Nn.4No.3NoJ图2-8顺序喷射的控制电路因此当微机根据判缸信号、曲轴位置信号，确定该缸是排气行程且活塞行至上止点前某一喷油位置时，微机输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开始喷射。顺序喷射可以设立在最佳时间喷油，对混合气的形成十分有利，因此它对提高燃油经济性和降低有害物的排放等有一定好处。尽管顺序喷射方式的控制系统的电路结构及软件都较复杂，但这对日益发展的先进电子技术来讲，是比较容易得到解决的。顺序喷射方式既适合进气歧管喷射，也适用于气缸喷射。2）喷油量的控制喷油量的控制亦即喷油器喷射时间的控制，要使发动机在各种工况下都处于良好的工作状态，必须精确地计算基本喷油持续时间和各种参数的修正量，其目的是使发动机燃烧混合气的空燃比符合要求。尽管发动机型号不同，基本喷油持续时间和各种修正量的值不同，但其确定方式和对发动机的影响却是相同的，下面分别予以介绍。①启动喷油控制在发动机启动时，由于转速波动大，无论D系统中的进气压力传感器还是L系统中的空气流量计，都不能精确地测量进气量，进而确定合适的喷油持续时间。因此，启动时的基本喷油时间不是根据进气量（或进气压力）和发动机转速计算确定的，而是ECU根据启动信号和当时的冷却水温度，由存的水温-喷油时间图找出相应的基本喷油时间TP,然后加上进气温度修正时间TA和蓄电池电压修正时间TB,计算出启动时的喷油持续时间。由THW信号查水温-喷油时间图得出基本喷油时间，根据进气温度传感器THA信号对喷油时间进行修正。由于喷油器的实际打开时刻较ECU控制其打开时刻存在一段滞后，如图2-14所示，造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故需对电压进行修正。范后8ms蝴信号通_/,rT'41断i打开——T关闭\——喷油器实麻打开图2-9喷油滞后②启动后的喷油控制发动机转速超过预定值时，ECU确定的喷油信号持续时间满足下式：喷油信号持续时间=基本喷油持续时间X喷油修正系数+电压修正值式中，喷油修正系数是各种修正系数的总和。(A)基本喷油时间D型EFI系统的基本喷油时间可由发动机转速信号(Ne)和进气管绝对压力信号(PIM)确定。D系统的ECU存有一个基本喷油时间三维图(三元MAP图)。它表明了与发动机各种转速和进气管压力对应的基本喷油时间。根据发动机转速信号和进气管压力信号确定喷油量，是以进气量与进气管压力成正比为前提的，这一前提只在理论上成立。实际工作中，进气脉动使充气效率变化，进行再循环的排气量的波动也影响进气量测量的准确度。因此，由MAP图计算的仅为基本喷油时间，ECU还必须根据发动机转速信号(Ne)对喷油时间进行修正。L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和空气量信号(VS)确定。这个基本喷油时间是实现既定空燃比(一般为理论空燃比：A/F=14.7)的喷射时间。(B)启动后各工况下喷油量的修正在确定基本喷油时间的同时，ECU由各种传感器获得发动机运行工况信息，对基本喷油时间进行修正。a.启动后加浓发动机完成启动后，点火开关由启动传丁仪位置转到接通点火(02位置，或发动机转速已达到或超过预定值，ECU额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一固定速度下降，逐步达到正常。b．暖机加浓冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给浓混合气。在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器(THW)信号相应增加喷射量，水温在－40℃时加浓量约为正常喷射量的两倍。暖机加浓还受节气门位置传感器中的怠速触点(IDL)接通或断开控制，根据发动机转速，ECU使喷油量有少量变化。c.进气温度修正发动机进气密度随发动机的进气温度而变化，ECU根据THA信号修正喷油持续时间，使空燃比满足要求。通常以20℃为进气温度信号的标准温度，低于20℃时，空气密度大，ECU增加喷油量，使混合气不致过稀；进气温度高于20℃时，空气密度减小，ECU使喷油量减少，以防混合气太浓。增加或减少的最大修正量约为10%。由进气温度修正曲线可见，修正约在进气温度－20℃到60℃之间进行。d.大负荷加浓发动机在大负荷工况下运转时，要求使用浓混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷增加喷油量。发动机负荷状况可以根据节气门开度或进气量的大小确定，故ECU可根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传感器输送的信号判断发动机负荷状况，决定相应增加的燃油喷射量。大负荷的加浓量约为正常喷油量的10%到30%。有些发动机的大负荷加浓量还与冷却水温度信号(THW)有关。e．过渡工况空燃比发动机在过渡工况下运行时(即汽车加速或减速行驶)，为获得良好的动力性、经济性、响应性，空燃比应作相应变化，即需要适量调整喷油量。使ECU检测到相应工况的信号有：进气管绝对压力(PIM)或空气量(VS)、发动机转速(Ne)、车速(SPD)、节气门位置、空挡启动开关(NSW)和冷却水温度(THW)。g.怠速稳定性修正炽用于口型后理系统)在口型后理系统中，决定基本喷油时间的进气管压力，在过渡工况时，相对于发动机转速将产生滞后。节气门以下进气管容积越大，怠速时发动机转速越低，这种滞后时间越长，怠速就越不稳定。进气管压力变动，发动机转矩也变动。由于压力较转速滞后，转矩也较转速滞后，造成发动机转速上升时，转矩也上升，转速下降时，转矩也下降。为了提高发动机怠速运转的稳定性，ECU根据PIM和Ne信号对喷油量作修正。随压力增大或转速降低，增加喷油量；随压力减少或转速增高，减少喷油量。断油控制减速断油发动机在高速下运行急减速时，节气门完全关闭，为避免混合气过浓、燃料经济性和排放性能变差，ECU停止喷油。当发动机转速降到某预定转速之下或节气门重新打开时，喷油器投入工作。冷却水温度低或空调机工作需要增加输出功率时，断油和重新恢复喷油的转速较高。发动机超速断油。为避免发动机超速运行，发动机转速超过额定转速时，ECU控制喷油器停喷。汽车超速行驶断油。某些汽车在汽车运行速度超过限定值时，停止喷油。ECU根据节气门位置、发动机转速、冷却水温度、空调开关、停车灯开关及车速信号完成上述断油控制。异步喷射启动喷油控制在有些电控汽油喷射系统中，为了改善发动机的启动性能，在启动时使混合气加浓。除了一般正常的曲轴转一转喷一次油外，在启动信号STA处于接通状态时，ECU从G（G1或G2）信号后检测到第一个Ne信号开始，以一个固定喷油持续时间，同时向各缸增加一次喷油。加速喷油控制发动机从怠速工况向起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。为了改善起步加速性能，在普通电控燃油喷射系统中，ECU根据IDL信号从接通到断开时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。在综合控制的系统中，ECU在IDL信号从接通到断开后检测到第一个Ne信号时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。在有些发动机中，当节气门急速开启或进气量突然变大时（急加速），为了提高加速响应特性，仅在加速期间，在同步喷射的基础上再加上异步喷射。2奥迪A6电子燃油喷射系统奥迪轿车电控燃油喷射系统简介奥迪六缸发动机采用的是改进型L-Jetronic的电子控制燃油喷射系统，即LE-Jetronic电子控制燃油喷射系统。总体结构型汽油喷射系统的总体布置图。图3-18LE型汽油喷射系统总体结构1-燃油箱；2-电动燃油泵；3-燃油滤清器；4-燃油分配管；5-压力调节器；6-控制器；7-喷油器；8-冷启动阀；9-怠速调节螺钉；10-节气门开关；11-节气门；12-空气流量计；13-冷却液温度传感器；14-温度时间开关；15-分电器;16-补充空气滑阀；17-蓄电池；l8-点火开关；19-继电器。工作原理1七型流量感应式电控汽油喷射系统是在口型喷射的基础上结合直接空气量测定的优点开发的。控制排气污染的辅助净化装置如废气再循环、排气净化后处理系统、氧传感器等均可用于LE型扩展功能控制。与D型喷射系统的分组喷射不同，LE型采用同时喷射方式，即喷油器在凸轮轴每转一周（曲轴转2圈）喷油两次，每次喷射量为所需燃油量的一半。第一次喷射燃油时进气门还是关闭的，第二次吸气行程）时才开启，并且全部电器并联以减少损耗。为此，喷射脉冲可直接由分电器的断电触点触发，而省去D型中的专用触发触点。进入发动机的空气量由节气门的开度控制。为了得到正确的空燃比（14.7:1）,用电位计测知摆板式空气流量计的开度并输送给控制器。为了在任何工况下获得最佳的空燃比,还要给控制器输入发动机温度、进气温度和节气门的怠速开度与满负荷开度。补充空气滑阀（在冷态时开启）在冷启动和暖机过程中用来增加进入的空气量。空气流量计中的可调旁通气道（并联）能改变进气道截面,因此也能改变空燃比。在发动机暖机过程中,冷启动阀是开启的,补充的燃油可到达进气歧管中。冷启动阀由温度时间开关来控制,与控制器无关。喷油器将燃油喷射到进气门前。喷射量根据喷射阀的开启持续时间而定,此时间可由控制器决定。LE型汽油喷射系统的特点喷射装置优化、价格低廉、控制器工作可靠、能耗降低。2）喷油器设置了高阻值线圈，其电阻值为16.2Q，从而取消了喷油器外电路中的串联降压电阻。在空气流量计中增设了一进气温度传感器,对吸入的空气进行温度校正。4）插接件（电插头）数目少。通过电子继电器来驱动燃油泵。电子继电器取代了与空气流量计油泵开关连接的组合继电器。2.2奥迪A6轿车电控发动机性能和元器件的检修检查注意事项1）认真仔细地清洁要拆零部件及其周围区域,拆下来的零部件应放置在干净处并严防污物进入油路系统。2）不准用易留下纤维的布或纸清洁和蒙盖零部件。3）燃油系统被拆开之后，决不允许移动车辆以及用压缩空气吹洗系统。4）只有在关闭点火开关以后，才可以断开喷射系统和点火系统的线索以及检测仪表的接线。5）在发动机启动或运转时，决不允许用手解或拔下高压线。6）在用起动机带动发动机转动时，必须要拔下图1-1所示的4端子点火器导线连接器A及6个喷油器的导线连接器。在检修结束后必须消除故障码存储。7）在拆下蓄电池正、负极之前，应清除防盗码及收录机的编码。只有在关闭点火开关后才能拆、装蓄电池的正、负极接线，而且在发动时决不允许拆开蓄电池的正、负极接线。8）原则上推荐使用V.A.G1594接线盒连接测量仪具。在使用自制接器时，应确保接线牢固可靠，以防因接线不良产生的脉冲而造成偶发性故障。9）只有在关闭点火开关395后才可拔下电控单元（ECU）的导线连接器；同时，也不允许在接通点火开关的情况下插上电控单元的导线连接器。奥迪A6型轿车性能及主要元器件的检测1）燃油系统压力检测在检测燃油系统压力和保持压力时，首先要检查确认保险丝盒中的13号保险丝以及燃油滤清器正常，如图3-5所示。13号保险丝在仪表板左下方的中央电器盒中，而且蓄电池的电压不能低于12V。燃油系统的标准油压为380~420kPa，10min后的保持压力，对于冷发动机不小于220kPa，对于热发动机应不小于300kPa。图3-5中央电器盒1、2-插座(1)系统燃油静态压力检测：①按图3-6所示在进油管和总油管之间接一个手柄位于开启位置的压力表,然后拆下燃油压力调节器上的真空管，并堵住进气管接头以防空气进入燃油压力调节器。图3-6连接压力表②拔出图3-5中13号保险丝，并把带有开关的跨接线的一端接蓄电池正极(注意：对于装有空调的车辆，应接在启动辅助座“+”极上)跨接线的另一端接13号保险丝插座“2”。③接通跨接线上的开关，燃油泵应工作，这时压力表的读数应为380~420kPa。④若表的读数低于380kPa,则在回油管的下面垫上一块毛巾，接上油盒，然后慢慢松开总油管的回油管，并拆下回油管。用手指堵住回油口，这时若表的读数升高，则说明油压调节器工作不正常。这时应更换油压调节器，并在更换后再次进行压力检测。⑤若压力表的读数仍达不到要求，则应检查燃油泵和输油管有无损坏。⑥若表的读数高于420kPa则应检查回油管有无因挤压而变形。系统中的油压决不允许高于420kPa。否则，不仅会引起喷油量过大，而且会使燃油压力调节器的膜片损坏，从而使燃油经真空管而进入发动机，这样一来，不仅会使发动机转速过高，而且严重时会引起爆炸。（2）动态油压检测：①插上图3-5所示的13号保险丝，启动发动机并使之以怠速运转，然后关闭全部用电器。读取未接真空管时的压力表读数和接上真空管时的压力表读数。接上真空管时压力表的读数应比未接真空管时读数下降50kPa左右。②若真空管拆、装前后表的读数不变，则应检查真空管有无泄漏以及进气管上的接头孔有无堵塞。③若无上述故障，则应更换燃油压力调节器。在燃油压力检测中，在燃油压力调节器真空管拆开后，应尽量使发动机的运转时间短些。否则会因燃油压力过高引起喷油过多，而且引起混合气过浓的故障。（3）燃油系统保持压力检测：启动发动机，并在压力表的读数达到380~420kPa后熄火。等10min后观察压力表，其读数对冷却发动机不应低于220kPa；对于热态发动机，其读数不应低于300kPa。若压力表的读数相应地低于上述两读数，则应检查压力表连接处、燃油管及其接头处、燃油泵单向阀和喷油器有无泄漏。若各处均无泄漏，而且燃油泵单向阀也正常，这就应在更换燃油压力调节器后再次进行检测。燃油泵继电器J17和继电器控制信号的检查1)燃油泵继电器J17的检查(1)拔下图3-7a所示褐色热敏保险丝1和红色热敏保险丝2(热敏保险丝插座在车上位置，见图3-7bo(a)(b)图3-7保险丝的位置(a)热敏保险丝(b)保险丝在车上的位置1、2、3-保险丝(2)拔下图3-5所示的13号保险丝，并把二极管测验灯一端接在13号保险丝的插座上，另一端搭铁。(3)接通起动机，这时能听到并感觉到燃油泵继电器被吸合声音，而且二极管试验灯应亮起。如果继电器未被吸合，则应检测对继电器的控制信号。(4)如果试验灯不亮，则应在13号保险丝的另一插孔上进行检测。如果试验灯仍不亮，则从继电器板10号位上拔下燃油泵继电器J17,如图3-8。应为应为13.5~17Q。22)燃油泵继电器控制信号的检查班艇幽班艇幽蛔I螂幽野[j』।」r.=»■：.=七二埴，[W^t-=.孤q丸—7]“1一，『F一，不-.图3-8燃油泵继电器(5)检查燃油泵继电器插座的30号插孔与13号保险丝插孔间的导线有无短路，如图3-9所示。其中1号插孔控制发动机控制单元，2号控制自动变速器控制单元，3号控制黑色热敏保险丝，4号控制褐色热敏保险丝，5号控制红色热敏保险丝，6号控制黄色热敏保险丝，7号控制海拔高度传感器，8号控制带爆震控制的点火系统控制单元。图3-9保险丝插座(6)把试验灯接在图3-9所示的1号保险丝插孔1与搭铁之间。接通起动机，这时燃油泵继电器不仅应吸合，而且试验灯应亮。如果试验灯不亮，则把它接在2号插孔与搭铁之间。若试验灯仍不亮，则应检查保险插座至燃油泵继电器插座插孔之间线路有无断路。(7)把试验灯接在2号保险丝插孔1号搭铁之间，并按步骤⑥的要求进行检查，若试验灯不亮则检查2号保险丝座与燃油泵继电器插座插孔30间的线路有无断路故障。（1）电源电压检测。拆下燃油泵继电器J17,打开点火开关，用电压表检测图3-8所示的插座插孔28（电源）与插孔34（地线）间以及插孔32（电源）与34间的电压，其值均应为12V。若电压不正确，则说明线路存有连接不良或断路故障。（2）控制单元的控制信号检查。把二极管试验灯接在图3-8所示的燃油泵继电器插座插孔28与29之间。打开点火开关，二极管试验灯应亮1s后变暗，而且在接通起动机时，试验灯应明显变亮。如果二极管试验灯不亮，则应检查图3-10所示的控制单元线束连接器A端子7与图3-8所示的燃油泵继电器插座插孔29之间的线路有无断路故障。检查后，若线路不存在断路故障，则应更换控制单元，并再次进行检查。图3-10控制单元线束连接器喷油器及其密封性的检查1）喷油器的检查（1）拆下喷油器导线连接器，并按图3-11所示检测喷油器电阻值，其值图图3-12喷油器导线连接器图3-11喷油器的检查(2)喷油器供电情况检查。拆下喷油器的导线连接器，并按图3-12所示在其针2与发动机搭铁之间接一个二极管试验灯。接通起动机几秒后，此时试验灯应亮。如果测验灯不亮，则应检查燃油泵电器工作是否正常、2号保险丝是否正常以及喷油器导线连接器端子2与2号保险丝间的线路是否有断路故障。(3)喷油器控制信号检查。拔下喷油器的导线连接器，如图3-12所示把二极管试验灯接在端子1与蓄电池正极或启动辅助装置的正极之间。启动发动机几秒钟，这时试验灯应闪亮。若试验灯不闪亮，则应检查喷油器导线连接器端子与图3-10所示的控制单元线束连接器D之间有无断路或短路。各缸喷油器导线连接器端子1所对应的控制单元线束连接器D的端子见表3-1所示。如果检测全部6个缸的喷油器时，试验灯都不亮，则应检测控制单元的供电情况。如果检测的电压值均正常，则应更换控制单元，并再次进行测试。

表3-1喷油器导线连接器端子1所对应的控制单元线束连接器D的端子喷油器导线连接器端子控制单元线束连接器D端子号1缸62缸73缸84缸135缸146缸152）喷油器密封性检查（1）拆下空气滤清器和进气歧管间的进气软管，拆下点火线圈并把它放于左边。然后，拔下喷油器的导线连接器。（2）拆下图3-13箭头所指的进气管上的总供油管固定螺栓，然后拔下燃油压力调节器上的真空管，再按图3-14所示将需要进行测量的喷油器置于量杯之中。图3-13拆卸总供油管图3-13拆卸总供油管图1-14检查喷油器的密封性（3）拔下保险盒中的17和19保险丝，然后将有一根带有15A保险的导线的一端接到19号保险丝的插孔1（正极），将导线的另一端接到17号保险丝插孔2上。此时燃油泵应工作，而且喷油器漏滴量每分钟只允许有1-2滴燃油。否则应更换喷油器及其形密封圈。形密封圈在装配前，应浸有少许机油。3）喷油器喷油量检查（1）按图3-15所示，把要检查的3个喷油器用V.A.G.1348/3-2和V.A.G1348/3A或类似的接线接到蓄电池的正极和搭铁。图3-15检查喷油器的喷油量（2）按下V.A.G1348/3A上的按钮开关30s,这时每个喷油器的喷油量应为85~100ml。若喷油量不符合规定，则更换喷油器或用化油器清洗剂在针阀打开时冲洗喷油器。如果全部喷油器均高于或低于规定值，则应检查系统中的燃油压力。（3）用同样的方法检查其余的3个喷油器的喷油量是否正常。怠速控制阀及怠速开关的检测1）怠速控制阀的检测与调整特别提醒：如果怠速控制阀曾被拆卸过，则需用读码器进行调整。在点火开关关闭后，发动机控制单元可向怠速控制阀提供120min的电压。如果此段时间进行控制阀的调整，则应在调整后调出故障代码，而且在必要时应予以排除。

怠速控制阀只能在机上进行调整。其调整过程如下:(1)按图3-16所示，从进气管拆下前面所指的怠速控制阀。接通点火开关，阀杆应向运动；关闭点火开关，阀杆应向外运动。关，阀杆应向运动；关闭点火开关，阀杆应向外运动。图3-16拆卸怠速控制阀(2)如果点火开关关闭时阀杆向运动，则应重新调整和安装怠速控制阀。(3)如果关闭点火开关时阀杆不运