基于合理利润回报价的公交补贴模型研究

1、 基于合理利润回报价的公交补贴模型研究 曾秋霖摘 要：为满足城市居民的出行需求，缓解城市交通的拥堵，推行公交优先的战略，要求政府对公交行业实施补贴。本文基于公交服务质量及合理回报利润票价，构建了补贴测算模型。最后以宁夏石嘴山市公交运营体制改革及财务评价研究课题为依托，基于石嘴山市公交行业现状、存在问题和改革方案的分析，根据模型测算了合理利润票价及补贴，最后对公交行业补贴管理提供了合理方案和实施建议。关键字：城市公交；财政补贴；补贴测算1 我国公交行业的发展现状及存在问题1.1 基础设施建设步伐加快城市公交是与公众出行休戚相关的公益服务，城市公交基础设施的建设是公交发展的基础与保证。自1979年

2、以来，对于公交固定资产上的投资逐年增长，特别在优先发展公共交通战略下，政府逐步增加基础设施的投资力度，城市公交固定资产投资额稳步上升。近 15 年来，公交固定资产的年度投资额不断上升，增长速度保持稳定，从 2000 年 156亿元，增长率为51.6%，增长到 2014 年4778亿元，增长率为22.3%，年均增长率达30.34 %。1.2 服务能力和质量水平不断提高随着城市公交基础设施的不断建设，公交装备水平持续上升，公交运营环境逐步改善，公交的服务能力及质量水平不断提高。按车辆燃料类型分，2011年-2015年柴油车和汽油车所占比例逐年下降，天然气及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2

3、015年轨道交通运营车辆从9954辆增长到19941辆，平均增长14.8%，其中，地铁车辆从8947辆增长到18098辆，轻轨车辆从647辆增长到1434辆，平均增长率分别为15.1%和17.2% 。2011-2015年全国拥有公共汽电车运营线路从35884条增长到48905条，运营线路总长度从67.29万公里增长到89.43万公里，平均增长率达5.9%。至2015年BRT线路总长度3081公里；2011-2015年轨道交通运营线路从58条增长到105条，运营线路总长度从1699公里增长3195.4公里，其中地铁、轻轨线路分别为从1403公里和172公里增长至2722.7公里和341.2公里，

4、线路长度增长率为13.4%。城市客运轮渡运营航线总长度到2015年增长到568.9公里 。1.3 公交企业的关键问题我国城市大多数公交企业实行低票价政策，其票款收入远小于运营成本，导致公交企业普遍运营亏损严重。为弥补由承担政府福利性任务及指令性任务导致的亏损，国家明确提出在界定合理亏损前提下，给予适当的补贴。但这些补贴政策和措施存在很多问题，诸如缺乏科学规范的公交企业成本费用指标体系及测算方法、未能建立合理的公益性票价机制、未能合理界定和测算公交企业政策性亏损、未能建立规范完善的财政补贴机制和制订补贴政策，导致有些城市政府财政补贴不足，公交企业无法正常运营。有些还导致有些城市财政补贴过度，公交

5、企业资源配置效率降低，给政府的财政带来巨大压力。因此合理测算公交补贴有很强的必要性。2 补贴预测模型2.1 基本假设假设不存在多家公交企业竞争的情况，公交企业采用政府指导价，并进行理性经营，追求自身利润最大。政府委托公交企业提供公共服务，通过财政补贴S，控制企业成本C，改善服务质量A，以达到社会福利最大化的目标，使社会资源能够得到有效配置。4 结论基于宁夏石嘴山市公交运营体制改革项目，借鉴国内外的研究成果及经验基础，根据合理利润回报率建立了补贴测算模型，对石嘴山市的公交补贴进行了测算。2016-2020年公交合理利润回报价及公交补贴量见表3.4。若采用表3.4中预测值作为补贴数额与公交企业签订

6、公交服务管理合同，在合同计算期票价保持不变的情况下，企业相当于获取了最高限额的合同。在运营过程中企业提升效率所节约的成本与提高服务质量带来的客流增加，能相应地转化为利润。采用这种补贴方法能较好的激励企业的管理效率和成本控制。研究中有待解决的问题。第一，补贴机制中对于公交服务质量考评的问题，如指标体系、考评方法和考评机构等的确立还有待进行详细的研究。第二，为便于对补贴机制进行近一步的完善，需要连续收集、统计和分析公交企业的相关数据。Reference1 Hess D. B.， Lombardi P. A. Governmental Subsidies for Public Transit His

7、tory， Current Issues， and Recent EvidenceJ. Public Works Management Policy， 2005， 10（2）： 138-156.2 姚莲芳.城市公共交通企业财政补贴机制探讨J.交通财会，2011（4）：14-203 陈玫. 北京市公共交通服务需求量双指数平滑法预测分析J. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版）， 2008： 661-6644從公交成本规制到政府购买公交服务以宁波公交成本规制为例J.城市客运2015（5）：46-49.5 王永胜.城市公交成本、票价和补贴联动机制研究D.西安，长安大学，20121 我国公交行业的发展

8、现状及存在问题1.1 基础设施建设步伐加快城市公交是与公众出行休戚相关的公益服务，城市公交基础设施的建设是公交发展的基础与保证。自1979年以来，对于公交固定资产上的投资逐年增长，特别在优先发展公共交通战略下，政府逐步增加基础设施的投资力度，城市公交固定资产投资额稳步上升。近 15 年来，公交固定资产的年度投资额不断上升，增长速度保持稳定，从 2000 年 156亿元，增长率为51.6%，增长到 2014 年4778亿元，增长率为22.3%，年均增长率达30.34 %。 1.2 服务能力和质量水平不断提高随着城市公交基础设施的不断建设，公交装备水平持续上升，公交运营环境逐步改善，公交的服务能力

9、及质量水平不断提高。按车辆燃料类型分，2011年-2015年柴油车和汽油车所占比例逐年下降，天然气及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年轨道交通运营车辆从9954辆增长到19941辆，平均增长14.8%，其中，地铁车辆从8947辆增长到18098辆，轻轨车辆从647辆增长到1434辆，平均增长率分别为15.1%和17.2% 。2011-2015年全国拥有公共汽电车运营线路从35884条增长到48905条，运营线路总长度从67.29万公里增长到89.43万公里，平均增长率达5.9%。至2015年BRT线路总长度3081公里；2011-2015年轨道交通运营线路从58条增长到105条

10、，运营线路总长度从1699公里增长3195.4公里，其中地铁、轻轨线路分别为从1403公里和172公里增长至2722.7公里和341.2公里，线路长度增长率为13.4%。城市客运轮渡运营航线总长度到2015年增长到568.9公里 。1.3 公交企业的关键问题我国城市大多数公交企业实行低票价政策，其票款收入遠小于运营成本，导致公交企业普遍运营亏损严重。为弥补由承担政府福利性任务及指令性任务导致的亏损，国家明确提出在界定合理亏损前提下，给予适当的补贴。但这些补贴政策和措施存在很多问题，诸如缺乏科学规范的公交企业成本费用指标体系及测算方法、未能建立合理的公益性票价机制、未能合理界定和测算公交企业政策

11、性亏损、未能建立规范完善的财政补贴机制和制订补贴政策，导致有些城市政府财政补贴不足，公交企业无法正常运营。有些还导致有些城市财政补贴过度，公交企业资源配置效率降低，给政府的财政带来巨大压力。因此合理测算公交补贴有很强的必要性。2 补贴预测模型2.1 基本假设假设不存在多家公交企业竞争的情况，公交企业采用政府指导价，并进行理性经营，追求自身利润最大。政府委托公交企业提供公共服务，通过财政补贴S，控制企业成本C，改善服务质量A，以达到社会福利最大化的目标，使社会资源能够得到有效配置。2.2 模型构建城市公交补贴模型（2.1）式中：S：公交补贴；C0：公交企业规制成本；r：公交规制利润率；P：政府指

12、导价；Q：公交客运量；M：公交服务质量考核调节量。其中客运量的预测，根据预测的时间跨度和行业特点来看，采用霍特（Holt）双参数指数平滑法进行预测比较适宜4。双参数指数平滑法由两个平滑公式和一个预测模型组成，预测模型方程如下：平滑公式（2.2）（2.3）预测模型（2.4）式中：at：时间序列t处的平滑估计水平；Qt：时间序列t处的实际观测值；bt：时间序列t处的平滑估计趋势； ：时间序列t处第T期的拟合值；：水平权重（取值0.1，0.2，0.9）；：趋势权重（取值0.1，0.2，0.9）；T：预测期数（取值1，2，5）预测精度检验，选取平均绝对误差（MAD）为其误差检验值，该值越小说明拟合的精

13、度越高，MAD 表达式如下：（2.5）或者选取平均绝对百分误差（MAPE），为其误差检验值，该值越小说明拟合的精度越高，MAPE表达式为：（2.6）根据平均绝对误差MAD和平均绝对百分误差MAPE，即可以确定合理的平滑参数，。公交企业服务质量考核调节量M=C0（Q，A）r（A） （2.7）式中：服务质量考核调节系数；：服务质量水平考核函数。M为政府对公交企业服务质量考核调节量，根据公交企业完成公交服务的情况，依照考核方案的内容（见表2.1），对公交服务质量进行量化评分5。如果高于规定的分值以上时，不对公交补贴加成部分扣减，达不到规定分值时将对其进行部分扣除以示惩戒。以深圳市的方案为例，质量考核

14、扣减总额的比例占成本加成额的 30%，再根据考核得分与规定标准分的比率对补贴抵扣，即M=C06%30%（1-质量评分值/质量规定分值）由于公交企业合理利润票价等于政府规制票价加每人次补贴（2.8）根据（2.8）可得公交企业合理利润价（2.9）式中C为公交企业合理利润补贴，Q为公交企业的客运量，r为成本规制利润率，rm为服务质量考评扣减率。根据公交最高限价模型6，可得公交企业第T年合理利润价格（2.10）式中为基期合理利润回报价，CPI为消费者物价指数，WI为工资价格指数，AT为政府规定企业生产率提升幅度，为CPI所占权重，T为第T年。公交企业第T年合理利润补贴等于第T年合理利润价格与现行政府指

15、导价格的差乘以第T年的客运量，见式（2.11）（2.11）根据式（29）、（2.10）及（2.11）可得第T年的补贴（2.12）3 案例实证石嘴山市大力发展公共交通，通过新增、延伸公交线路，初步形成了以常规公交为主体的城市公共交通系统。目前，全市共有6家从事公交经营的企业，公交线路26条，公交站点470个，公交线路总长427.5公里，公交车306辆，公交分担率约为11%。据2015年6月底至7月初开展的线路客流调查，大武口、惠农两城区公交调查期间日客运量为60418人次，年日均客流量为66316人次、年客流量为2421.08万人次，两城区公交线路年车公里共计1286.99万公里，规制成本共计6

16、725.67万元。 石嘴山市公交企业亏损严重和财政补贴不足，不仅导致了公交车辆配置差，还导致了公交站场设施建设的滞后局面。石嘴山市公交车况较差，很多运营车辆破旧、载客量小，有些到达报废年限的车辆依旧在使用，造成了很大的安全隐患。除此之外市区缺少公交首末站、停车场、换乘枢纽等场地设施，较多运营车辆在马路边停车发车，对公交车辆的管理与调度造成了严重影响，制约了管理水平的提高。因此对石嘴山市公交企业的补贴进行合理的测算有很强的必要性。3.1 公交服务质量考评课题组采取调查问卷方式，上节的要求对石嘴山各路公交服务质量进行了调研，对问卷整理得出服务质量评分为83分，质量水平规定分值为85分。M=C06%

17、30%（1-质量评分值/质量规定分值）=6725.670.060.3（1-83/85）=2.85万3.2 基于服务质量考评的合理回报补贴=6725.671.06-4842.16-2.85=2284.2万3.3 合理回报利润票价的测算=6725.672421.08（1+0.06-2.852421.08）=2.94元/人次根据式（2.10）有企业合理回报价模型根据石嘴山市公交行业的情况以及专家的建议，模型中相关参数分别为p=2元/人，成本利润率r=6%，参考近五年来全居民消费价格指数取CPI=3%，参考近五年的在职职工的涨幅取WI=10%，根据政府对公交行业生产效率提高幅度的规定取AT=0.15%

18、，=0.7，见表3.2。表3.2 合理回报价参数取值参数 p r CPI WI AT 取值 2 6% 3% 10% 0.15% 0.7计划期内都按上述参数计算，由此可得=2.94（1+（0.73%+0.310%-0.15%）T=2.941.0495T石嘴山市合理利润回报价见表3.3。表3.3 2016-2020年石嘴山市合理利润回报价预测年份 2016 2017 2018 2019 2020合理回报利润价 3.09 3.25 3.41 3.59 3.773.4 基于合理利润补贴预测=（2.95 1.051T - 2） QT2016-2020石嘴山市公交補贴预测情况，见下表3.44 结论基于宁夏石嘴山市公交运营体制改革项目，借鉴国内外的研究成果及经验基础，根据合理利润回报率建立了补贴测算模型，对石嘴山市的公交补贴进行了测算。2016-2020年公交合理利润回报价及公交补贴量见表3.4。若采用表3.4中