汽车改装知识

与扭力到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。驱动理论解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学导正视听，「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美动力的计算方式：都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的檔程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的可由下列公式计算：×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力=————————————————————半径（单位为公尺）亦非「力」乃「功率」的一种的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π×扭矩(N-m)(rpm)/60×转速，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，一段故事得讲。英制或公制？1PS=735W=746W然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec=9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。吗？却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3就当作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。英制马力hp=(kg-m)×引擎转速(rpm)727加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能断油后大幅增加马力。不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增=20hp。加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根擎转速提高。功率的换算公式推导圈所作的功为：F×圆周总长2πr将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，。的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是花塞的朋友一定要注意热值的匹配。先弄清楚原车火花塞的热值，有三个方法：2来看，陶瓷上印着（当然你的保证能看懂）3最简单，也最容易搞定）根据你的驾驶方式，选择合适的热值1，3000转以内换档，用原来的热值关于火花塞的冷热其实就是火花塞吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸内高温下，一般火花塞的散热（*连在缸壁上的部分热传导）能力都差不多，吸热能力。如果用了吸热能力过高的火花塞（我们称之为过热——可以理解为缸里天气太也高于正常温度很多，这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合象跟叫杆（爆震）差不多，会严重损失动力，燃烧不充分造成积碳，对曲轴连杆等机件造成冲击，减少寿命.........拿出火花塞来看看，已经烧成惨白色积碳，日积月累，火花塞就无法正常跳火了，就会出现积的碳啊火花塞的颜色和样子上看出来，今日不谈，改日再表。对想更换火花塞的朋友们有所帮助，则万死矣。对了，再补充一下三大厂家对热值的标示方法： bosch和ngk都用正向7-86-7连续的，天知道他们根据什么规律编的。另外，的数值也都不正好分别对应bosch和ngk的，比如16对应7-8之间，20对应6-7之间，22对应5-6之间首先，super4因为是普通金属的，因此寿命仅仅在2万公里以内。而且在bosch形状所决定的无法改变的事实，虽然它脸上写着性能型。属永远无法跨越的鸿沟。白金boschplatinum在产品目录里是寿命型，但他的放电性能也远强于普通金属的。就跟说rivaldo的左脚天下无敌，但他的右脚同样是世界一流水准，只不过出色罢了。说了这么多，最能说明super4是垃圾的一条理由，就是：boschplatinum无论从放电强度还是寿命都数倍于它，而价格之高出1/3对性能有特殊要求的dx，当以铱金火花塞为首选。另外我估计这类dx通常开车缘故）公里以上（denso吹说能用到13万英里，我觉得有点悬，但至少用10万多是完对于追求性价比，平时也不是很飚的dx来说，白金火花塞绝对是首选。性能也都不贵。不换铱金和白金，那还不如不换。至于牌子，现在市场上比较好的基本上就是三个：densoboschngk所长，我就不引导大家倾向于哪一个牌子了。有两个特别出色的产品还是要说一下的：一个就是刚才我说过的民用车火花塞之最：densovk/vw铱白金，另一个就是同的铱金火花塞，叫做densoiridiumracing，编号是densoik01/vk01。这种火花塞能火花塞的标准。的工作原理与改装上您超过万元的预算(这里指的是台币)，但是它所获得对操控改善的经济效益可的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就滚动了。杆的作用成杆身的扭转，产生防倾阻力（RollResistance）抑制车身滚动。也就是说当左时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全*弹簧制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路路性和操控性妥协的最可行方法。杆的特性防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。我们常可看到Porsche911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。杆的设定假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角（Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有超过2弯中的剎车和加速表现。限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（RollCenter的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对防倾杆的设定来说调幅改善转向不足的现象。杆的改装受变杆臂的力矩，而可调式防倾杆就是由这里着手。此外，把固定防倾杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径的效果。防倾杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法算所需防倾杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭是建立在科学理论基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装（失血）的真就在这里。在众多的改装项目中，发动机的动力改装是工艺最复杂同时也是最昂贵一台VW的STN为例，如果改装得宜的话，这台老款发动机的动力可以从原装的86hp（1.6L）提升到134hp以上（扩大排量，改配高压缩活塞和高角度凸轮最高的改装项目，但绝对是最有效的动力改装。发动机是整台车子的心脏，有一个非常复杂的工作环境——既有超高温内部更换了一些高性能部件后原厂的数据便全不合用，施工人员的技术水平后才可以动手。接下去就是如何提升发动机功率了，简单来说，一台发动机在同一时间些空气在大部分情形下都是被汽缸内的多个活塞在上下运动时所产生负压吸进汽缸，由于整个过程并没有外力帮助，所以称之为“自然进气—NormallyAspirated)。气方式就出现了，即用涡轮增压（Turbocharge)和机械增压（Supercharge)等装相了更多的马力。方面，相对进气量在很大程度上受制于发动机排量大小的这一情况，供油部分是比较简单的，因为：一、油的需求量只是空气的十多份之一，二、供油系统的控制权在我们手上（可通过改变ECU的供油指令来完成，当原从而产生更大的动力。少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可*度及平衡性提升。要件改装并不全然是为了马力的提升，更重要的是为了引擎的可*度及平衡性。因毛求疵’用在这里是最适当不过了。的改装环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的汽门性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选要的，目前的改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要的，是汽门最重要的散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太*近的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座(Keeper)间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰到好会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。原厂的汽门摇臂在引擎转速上限转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。、活塞环侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油机油均匀的涂满汽缸壁。引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结配组合。连杆曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷也会减轻。但是度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。高品质的轴承，以确保引擎的可是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的以市速限制，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。的难题，可喜的是中油将在今年推出98无铅汽油。汽油引擎的压缩比应该超过薄的汽缸垫片，其相关的数据也必须一并考虑。可手工。举例来说，连杆在安装时必须特别注意螺丝的锁法及紧度，锁螺丝时应损害。在事事吹毛求疵的引擎改装领域里绝不可大而化之。效率、废气污染、可靠度„„各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，到进汽门前方的进气岐管内，再随著进汽门的打开进入汽缸内。统的分类Throttle，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。的混合比得以平均。擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。可说是现代喷射供油系统的主流。举例来说：OPELCORSA手排和自排车型，同样1.4升的引擎，就只因为多点和单点这一字之差，马力相差了22匹。要知道，若想经由事后改装让引擎马力提高22匹，花费可能不小于六位数，读者不此可知多点、程序式喷射系统将是现代引擎的唯一选择。此外，结合得以充份发挥。是以进气歧管绝对压力感应器（MAPSensor：ManifoldAbsolutePressureSensor）量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。目前市场上量的计算算出所需的供油时间，这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。ECU所算以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程式的设定是一复杂的工作，也因车而异。一般来说的补偿喷射程式大致有下列几项：１、冷车启动补偿２、暖车补偿３、怠速后启动补偿４、高温时补偿５、加速补偿６、高转速、高负荷补偿７、理论空然比回馈补偿８、断油控制三、无油系统的改装引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要也是判断供油系统的优劣，够不够聪明的依据。喷射供油系统的改装可分为改的改装项目，一一说明。一、调压阀在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负喷油嘴提供一固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。目前市场上，对换排气管、改进气装置、换高压缩比汽缸垫片、装MSD点火，通常用加装条压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。事实上，调压阀就是MSD点火系统的附属配件之一。在此"增加供油量，一般车还长，造成喷油嘴持续的喷油都无法提供足够的油量，将原先设定好的供油程式烧录在ROM上，这个程式通常是油耗、污染、运转ROM改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的ROM的供油程式仍是固定的，它只是对原车的程式做修正，很重要的一项是可将补偿喷射程式中的断油控制时间延后甚至取消不再有箱的Ｐ档、Ｅ档、Ｓ档一般，以应付不同车主的需求。四、可变程式悉的就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合先选定一个基本模式为基础，再经由实际的运转和测试逐步的修正，直到满意为止。供油系统的改装最大的Know-How在于软体的设定，但随著进步，体积越来越小、记忆体容量越来越大、功能越来越强，未来的发现越来越多的轿车，在其尾部行李箱盖外端都装有一块像是倒装的尾翼，本就拥有华丽迷人外观的轿车又平添许多妩媚和生气。实它的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。所以车速越快，空气阻力就越大。一般情况，当车速超过60km/h，空气阻力对汽车的影响表现得就非常明显了。车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计了汽车尾翼，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行稳定性。会增加轿车的行车阻力或起不到应有的作用。1.6公升的轿车为例，如果装上尾翼，空气阻力系数降低20％，在一般道路上行驶，耗油量减少或许不明显。如果在高速公路上行驶，则能省油大约％。动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。能关键在於速度回压空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是挥原本轮出较为适当。畅程度，也即是大家所熟知的「回压」一词一或可称背压、反压一简排气管内部的阻力，此和芭蕉头设计、中段管径粗细、触媒、总体长低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。管径扩大率以—15%为恰当车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hpOver的实力，那么亦有必式，这种[喇叭口]型的设计，是慢慢扩大管径的方式，驱使越往後方越急速装排气管的一项趋势。淆部分请注意共震现象在里面。消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动定上，就成以确保中低转的力量；像日本一些大口径的FrontPipe，还会在前端设置一膨胀是在增加马力之余，也能兼颤到反应。另外，当你感觉到排气太通、内部构造分隔板与直线式两种线型来得占优势了。，旨是变通方法。计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此最大的静音效果。段改装主要在於等长化距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最*近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多利了。接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於後段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最後，关於集合部位的型轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。等长头段非但是NA车的一大利果，*芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的而定。因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。适合材质推不锈钢制品漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺、前喉可说不太合适。覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（车还有一个用意是维持撞击生而来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属—鈇合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm）,极度轻量化、质地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发展出专门的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless多。要确认喜好特性好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从謦音下手是也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排乾净，所以背压当且正确的。统之改装的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所火电压，增长火花时期，减少传输损耗。其方法下几个方向着手：1.高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的而造成的损耗也可降低，这也就是改用『硅导线』的目的点火系统改装铺路。2.金系列火花塞具有高点火性与防污功能，不论是加速性金材料，可产生极大火花放电，电镀高温座耐腐蚀，具有2450℃超高耐温度。增长火花时期，减少传输损耗。3.负极接的系统敏，旧车或系统负载较重的车安装后更能体会到动力无负担的效果。4.电系统火能量。ＣＤＩ的产品中知名度较高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（ＭｕｌｔｉＳｐａｒｋＤｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意义是：电流）的大幅增加，因此必须配合将火星赛的电极间隙能（电流）在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消短的路径，如此一来点火系统将有烧毁之虞，不可不慎。统的改装统的工作原理分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无的价值。所以，以后谈到引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5Kg/c，由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油，再随着进汽门的打开进入汽缸内。统的分类依喷射（喷油嘴）位置分类：１、节气阀体喷射式（ThrottleBodyInjection）又称为单点喷射（SPIinglePoint间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。每一缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5Kg/c的高压将汽的混合比得以平均。喷油方式分类：的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。OPELCORSA手排和自排车型，同样１．４升的引擎，就只因为多点和单点这花费可能不小于六位数，读者不可不慎。充份发挥。空气流量检测方式分类：量计为大宗。量的计算供油量的多寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑ECU）式算出所需的供油时间，这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。本喷射时间需供油量和相对的喷射时间。偿喷射时间的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，说的补偿喷射程式大致有下列几项：车启动补偿暖车补偿速后启动补偿温时补偿加速补偿高负荷补偿比回馈补偿断油控制效喷射时间，统的改装引擎的最佳空燃比为，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要『在适当的系统的优劣，够不够聪明的依据。、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马成。以下我们就针对供油系统的改装项目，一一说明。调压阀的压力调整器，它负责对喷油嘴提供一固定的压力，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。效果不错而且经济。事实上，调压阀就是MSD点火系统的附属配件之一。在此，装个调压阀也许就可改善。喷油嘴就是喜美可换用雅哥的喷油嘴，可增加约的喷油量。的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的是必然的选择。油电脑晶片运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程式就必须换用另一种模式的ROM。通常间延后甚至取消不再有断油之限制。一定会想到：如果装上两个、叁个，结果又如何呢？没错，国内以前的Ｐ档、Ｅ档、Ｓ档一般，以应付不同车主的需求。变程式供油电脑就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃意为止。供油系统的改装最大的Know-How在于软体的设定，但随着电脑科技的进体容量越来越大、功能越来越强，未来的引擎供油系统后你车上的供油系统，行驶在市区、山路、高速公路、小路将各有不同的供油模式。到那时谈供油系统的改装就没有意义了！的改装构的构成汽门机构是由凸轮轴、汽门摇臂、汽门弹簧、汽门导管、汽门本体及汽门座所组成。汽门机构与曲轴的关系汽门机构运作的动力来源是来自引擎的曲轴，由连接于汽缸曲轴上的时规齿盘以时规条来带动连接于凸轮轴末端的另 关闭。凸轮轴转速是引擎转速的，而进排气门也就因固定的凸轮角度而呆板作着。转的基础典型在谈汽门机构的工作特性之前，我们必须再确认一次四行程引擎的四个行程：进气、压缩、爆发、排气周而复始。进气时进汽门打开，活塞由上往下，比例。油气压缩后，火星塞点火引燃油气产生爆发，由爆发后产生的大量气体到上死点后关闭排气门，并打开进气门，准备下一次的进气。正时引擎运转时活塞与汽门运动之间相对关系的基础典型在现实的引擎运转时分利用这整个的进气行程。如果排汽门在排气行程尚未开始时先打开，可以减少活塞上升时的阻力，此外活塞由下而上到达上死点时，汽缸内的气并未能完将残馀的气”挤”出去，尽量减少气的残留影响引擎的动力输出。以上汽门与和晚关的排汽门会造成有进排汽门同时打开的重叠情况，称为『汽门重叠动力不足、怠速运转不稳的后遗症。的特性的面积越大则容积效率越高。当汽门尺寸及汽门正时不变时，汽门急开急闭可效率。构的改装：１．进、排气道的抛光进排气道的抛光可减少气道表面之粗糙度，其效果可分为二方面：一是抛光后，平滑的表面可有效降低进排气阻力、减少空气流幅的加大。抛光后可加快进气或排气的流速，也就是加快进气时的填充速度，在有限的气开启时间内，进量及迅速排气将残馀气排得更干净，提高引擎的进气效率及减少残留气所带来的冲淡效果。２．汽门打磨汽门的打磨可分为两个部分，一是进汽门头的打磨；一是排门头背面的适度打磨则可造成在排汽时在排汽门附近产生涡流，造成排汽的回责。就以两支不同角度的Lancer1.6的4G92SOHC引擎改装用凸轮轴的数据来比较。 ，B凸轮则是进气275 、排气270 20开、延后58 开、延后20 由进气提前和排气延后的角度相加得到：A凸轮40，B凸轮：59。由这些数一项关系汽门工作特性的因素是：汽门启闭加速曲线。虽然一般的CAM制造厂外形及性能特性大致上可分为下列几种典型：、扬程短的，其特性是低速扭力良好，出力平顺，但高速运转则较差，适合需要平顺扭力的RALLY赛车。B基圆小、扬程长的，其特性是高转速表现良好但低转速其则软弱无力，不良，尤其怠速可能抖动严重，动力要到高转速才会『突然』涌现。一般来说场地车赛都会采用此种CAM，尤其是在大型跑道上比赛的赛车，力道于偏多少则视原车供油电脑及汽门弹簧的设计馀欲及匹配程度而定。车主能忍受的抖动程度也是必须考虑的。量化的汽门，则对汽门机构运转的反应将有相当大的助益。汽门弹簧之所以要需，则改弹簧的这笔预算就可省了。有一项不能省的就是可微调的汽门时规齿盘，如此才可做到准确的汽门正时调整（归零）。普通的时规齿盘一齿是7~10，调整时只能以一齿为单位，无法做更精确的微调，造成汽门无法在最适当的时机启闭，如此一来将失去改装CAM的原意。其它如摇臂，汽门套筒等减轻机构之负荷。最后，如果你对汽门机构做了大幅度的改装，你得去考虑供统配合的问题，必要的话也得一并改装，但如此一来花费将是可观的！VTEC则是同时有高、低两种凸轮供切换，尤其到了６代Civic更已发展到有３换，充份应付高、中、低不同转速之需求。也许在不久的未来，你我的改装以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可靠度及平衡性提力大幅提升，可靠度及经济性也能同时获得改善。笔者在此必须再次强调：引的改装气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。原厂的汽门通常都有适当的材时能气体的流动。汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座(Keeper)间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。原厂的汽门摇臂在引擎转速压力，也能承受较高来自推的压力。通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。、活塞环个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和让机油均匀的涂满汽缸壁。引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结配组合。活塞连最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的扭曲的趋势，连也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由于连是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连的动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连，连的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连，在高转速时由于惯性作用会使连长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连的组件中对所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，引擎的可靠度。关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计以转速限制，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。遇到的难题，可喜的是中油将在今年推出98无铅汽油。汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是器的改装器的功用并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震汤和吸收路面弹跳限制在一次。JASO动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非2避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效行程的阻力通常远小于回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。与车身重量的转移WeightTransfer改的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。这力量作用在滚动中心（RollCenter）和重心（CenterofGravity），然后导致车度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。太』原则辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在着失控的危机。过弯时应该尽量遵循所弯道角度后将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平它变得不可控制，造成车身的失控。器的难题（GasChamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样避震器8定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（EndBushing）取而代之的路面反应，但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的配短弹簧可能无法得到应有的效果。器的改装避震器就无法胜任了。所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。是很不错的产品。选定品牌后，就得面临搭配性的问题，在悬吊改装过程中最搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。统的改装本文所讨论的刹车系统将仅以碟式刹车为主。开始还是注定悲情和你的新车保否有着极大的关系。『摩擦』是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是理学公式表示成：F=(N。对刹车系统来说：(是指来令片与刹车碟的摩擦系数，N是刹车卡钳活塞对来令片所施的力（PedalForce）。摩擦系数越大所产生的摩变化，也就是说摩擦系数（(）是随温度的的变化而变化，每一种来令片因为材，及适用的工作温度范围，这是大家选购来令片时所必须知道的。力的传递boost）利用真空压力差的原理再将力量放大，用来推动刹车总泵。刹车总泵所发出的液压力利用的液体不可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到各分系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。最物超所值的配备：ABS：Anti-lockBrakeSystem，顾名思义就是『防锁死刹车系统』。大家都刹车分泵的液压，达到防止刹车所死的目的。目前的ABS大多采用每秒钟可连所能达到的准确及可靠度已经超乎人的极限，因此我们说：ABS是买车时最物ABS认知不够所造成的，很多人都误认为装了ABS后可提高刹车制动力或轮胎与地面摩擦力的极限，事实上ABS虽然能将刹车制动力尽量维持在最大极限，但是面的状况、定位角度、胎压、悬吊系统的特性所决定，但不包括ABS。ABS能外紧急情况利用ABS来进行高速闪躲时，请记得先在直线做主减速动作再转方向盘，转动方向盘时不要将刹车踏板松掉，也不要因为踏板传来的ABS反馈动作而惊慌失措。也有很多人认为ABS必须大脚踩刹车才有作用，这又是个对ABS的错误认知。防锁死刹车系统当然是在车轮锁死时才有作用，你如果开车经过结冰的路上，只要你轻点刹车ABS可能就动个不停；又如果你换了一组抓就算你用尽全力踏在刹车踏板上，说不定ABS依然没有动静，因为你的刹车制动力并不足以将轮胎锁死。如果车商在将配备ABS的车卖给消费者的同时，能针对上述两点做充分有效的告知，那麽ABS才能真正成为一项『主动安全』配否则让消费者在踩刹车时有恃无恐那肇事机率可能就不降反增。的改装改装前的检视:对于一般道路用车或是赛车来说一套有效率的刹车系统都是必要时将有问题的分泵、总泵或刹车管或刹车管换掉。影响刹车稳定度最大的的车轮平衡，有时候必须把进行轮胎的动态平衡。的刹车油混合使用。对一般道路用车来说刹车油应该每一年至少更换一次，对来说则要每一次比赛后更换。方。由于来令片的Know-How就在于材质的配方因此消费者并不能从产品标示中得知实际的材质，因此来令片的选择除了以厂商所提供的摩擦系数温度曲线是平的那就无解，要嘛接受要嘛就再换人做做看。油管系统的都会有一段材质是用软质的橡胶管，用来配合悬吊的活动，高压、高温的金属油管，正可以改善这种情况。内为铁弗龙材质，外种的安全保障。车踏板力一部车如果刹车力太低，虽然在急踩时仍会产生锁死，动力辅助器着手，换个尺寸较大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因为过度加大的冷却来令片和碟盘间高温铁屑所产生的滑动效果，有效的确保刹车力。工作原理及改装的自由震汤，这减缓弹簧自由震汤的工作通常是避震器的任务。一般的弹簧是增加的压缩量。将此一弹簧装在一部车上，假设其承受的重量为250Kg，则在车10cm于原来的10cm，而这冲击所造成的压缩量的增加，将以悬吊碰到『缓冲止挡器』受力范围也许是100到600Kg。在传统弹簧、吸震筒式的悬吊设计上，弹簧扮它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。弹簧的最主要功能就是维持车去循迹性。如果弹簧很软，则很容意出现『坐底』的情很长的避震行程，那麽或许可以避免『坐底』的情况发定性的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要Know-How。一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面收美观的效果。式弹簧所谓的渐进式弹簧，式唯一可行的方法。渐进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加行程，不致发生坐底的情况。要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧，由弹力系数K来看，其影响因素可表成以下的公式：K=其中G为材料的横弹性系数，n为有效圈数，D为圈径，d为弹簧时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。降低车身改善操控但降低车身时有许多的陷阱是您动手前必须注意的。首先面对的是车身距地高车底可能会触及地面，尤其在高速行驶和离开公路时。其次要面对的是悬吊因为行程变短所可能造成的坐底情况，更糟糕的是如果bump-stop这个用来缓冲避震器的装置被拆掉时，如果悬吊发生坐底时，弹力系瞬间变成无限大，立刻造成循迹性的丧失。身切忌土法炼钢弹簧的车开起来会有很可怕的操控特性，而这是为了省钱常造成的错误。在麦降低车身时最好选择以市场现有的改装部品来改装，切忌土法炼钢。Contact胎的抓地性有几种方法：一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。经不平路面时。三、增加轮胎的垂直荷重轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气着力就越强，也就是抓地性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。空气动力学所产生的下压力（AerodynamicDownforce空气动力学对车身所产生的下压力（Downforce）也会增加轮胎接地面积的垂直加速时的抓地性也会获得提升。这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。抓地性的影响在一个很小的范围，大概只有±1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面成的。比对抓地性的影响并不大，但是对轮胎的滑移角（SlipAngle）有影响，扁平比较低的轮胎在相同轮的扁平比，会因为前后轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化。寸和轮胎的抓地性用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁。轮圈的说，对轮圈宽度的敏感性依然存在。材质和抓地性艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，种硬质路面来说，磨损又是个令人头痛的问题。材质的量。行路性的关系胎压或是较硬的胎壁设计都会使行路舒适性变得粗糙。也是没有办法中的办法。滑移角（TireSlipAngle）可思议的发明。它扮演着传递汽车动力性能的角色。胎发生了什么事并且要在必要时改变设定。轮胎是个弹性体，任何方向的受力可能的，因为驾驶人将感受不到滑胎的任何警告。鸡和鸡蛋的问题也出现在滑它抓附在地面时若施给它一个侧向的力它会产生一个力量来使轮胎恢复原来的小相等方向相反的。转向力是用来衡量轮胎的抗侧滑能力，但是在没有轮胎扭一个限度时轮胎会产生打滑，这就时就叫最大滑移角。滑移角和转向力（Cornering动方向盘时，首先转动的是轮圈。接着转向力会传送到前轮的胎壁，轮胎会产生打滑。足和转向过度假如有某一个轮胎比其他三个轮胎提早出现了滑胎的情况那就表示这部车的操性，也就是达到了操控平衡的最佳境界。换句话说，当的车，在达到轮胎附着力的极限后，后轮会先滑出；而向不足的车则会有抵抗转向的趋势。0轮胎胎面所转过的距离相等。100%滑移就表示任何轮胎的转动并部会造成车身的移动，当然也可说是车身的行进不须*轮胎的转动（这种情形出现在行进中的率超过了10%，那就表示抓地性不佳且加速和刹车表现都会恶化。操控马力（HandlingHorsepower也就越快。轮胎的操控马力也是如此，对操控性来说，的尺寸，选用胎质较软的胎，并改善空力特性。胎印比会转移到后轮。如果驱动轮在后轮那么加速时的抓地表现会比较好，滑移率会比较低。所以对一部马力不大且配重比为50-50的后驱车来说，前后轮（过弯、加速、减速）是几乎相等的。假如你因此推测这不车所需的的负荷比例是相同的，也就是说对一部前后轮负荷比例为60-40的车来说，它所，第一是便利性，一方面是为了制造厂一方面是为了使用者的缘故。就会发生。和抓地性悬挂的设定中最重要的大概就是外倾角，外倾角决定了车子静态时的轮胎贴地望轮胎能平贴于地面，尤其是两个弯外轮。在刹车和加速时最佳的外倾角是0能得到正确的设定角度。轮圈的选择什么是选择最适用轮胎和轮圈最重要的因素？尤其在众多品牌和型式中选择尤其困难，在这里提供一些方法供你参考。首先，考虑你的车的用途，严格来说之地之叹。其次要考虑宽度和扁平比，随着引擎技术的进步，单位容积输出的185/60-14，发烧级的则是用195/50-15，这已是上限。目前的趋势则是搭配有做大幅度的提升，那么比原厂设定高一级的轮胎尺寸就已足够点火系的首步改动。火花塞，俗称火咀，它的作用是把高压导线火咀线高压电放电，击的火花、混合均匀的混合气、高压缩比，可见火花塞的程度。改火花塞需把自己车的情况和使用习惯联系在一起。白金火花塞则可实现10万公里内免检查更换，而近来才出现的铱金属火花塞同塞仅几十元，而原厂的白金产品则上百才有交易（一般只有奔、宝。火花塞的售价比较昂贵，毕竟是稀有金属吗！其实它们的份量很少，正如前所说首先是耐用。气缸在工作时，混合气压缩、燃烧产生极高的温度和度可想而知。由于银、金的熔点太低所以不能用作电极材料，而镍则有接近1500摄氏度的熔点且价格便宜，所以被广泛应用。白金则接近2000摄氏度才被熔掉，其稳定性和抗烧蚀自然比镍要好。而新近出现的铱金材料则比白金有更高的熔点，所以、铱金在极高转速的高温、高压下，依然能提供准时、时的火花，甚至有可能失火擎的工作因此大打折扣。""塞也不比铱金的差，没必要浪费钱。果如何，这种问题就要人见人智了，某些人火咀和火咀线，总会产生盘的情况常，轮胎平衡不良造成贴地性不佳和方向盘异常抖动，隙即可知道。平比、胎质的改变。除非马力大幅度的提升，否则入若只单纯为了提高循迹性通常加宽10~20mm就足以应付一般道路上较剧烈的驾驶方式，而且不致造成转所趋，通常也是配合着轮胎加宽、轮圈加大所做的调整。以市场主流的1600c.c.改装时则以195/55-15或205/45-16为主要选择。在民智未开的时代，轮胎的改轮胎性能的影响，这最大的功臣当属D98J，若单以乾地循迹性表现来看，它的多高性能的好胎并未提供小尺寸或高扁平比的产品。特别注意的是轮圈的Off-set，改用较宽的轮圈时Off-set的原则就是在不磨到轮，易轻量化的就是轮圈的重量。在赛车场上轮圈改装的另一个重要目的是要争取的空间，以便容纳更大的刹车碟盘及夹具。器和弹簧渐进式短弹簧是降低车身重心的正统途径，切弹簧或是利用Hi-LowKit来达到调整弹簧的支承座，如此一来调整Hi-LowKit时不但会改变车高更会改变避震器的工作行程范围。举例来说，假设有一组避震器工作行程由上限到下限有20cm，搭配一组短弹簧能把避震器的工作行程限制在距离上、下限各5cm的最佳行程范围内，我们如果利用Hi-LowKit使车高降低2cm，那麽会使得避震器幅改变车高就失去了原意，而且必须面对调整後配重的改变的问题。先换防倾或先换避震器及弹簧常常有所争议，其实这是因为大家对於防倾的功用有不了解之处。防倾只有在左右悬吊动作不同步时才会产生作用，也就是说防倾的主要功能在於抑制侧倾，对於改善平路上高速直进时的漂浮感并没有帮助。因此如果有人在炫耀他装了粗的防倾後在高速公路上高速直进时变得多稳时，你必须知道那只不过是心理作用。如果你的车直进时的稳定度已符合你的要求，但过弯或变换车道时的侧倾却让你不能接受那麽你应该先换防倾性能避震器和短弹簧虽然也会改善侧倾，但绝不可一的加硬避震器和弹簧来抑倾的改装才能收最大的效益。承受刹车产生的扭矩时，会因为衬垫的扭转和变形造成Toe、Camber和其他定设定设定，这是最容易被大家所忽略的。圈种类：1.材料来分主要有：钢制轮圈和铝合金轮圈(Alloywheel)，另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈，技术(Forging)，现在高档的镁铝合金轮圈比纯镁合金轮圈更轻而硬。镁铝合金所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏，就像我夸张。除了在平坦公路上的性能表现外，轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，因为车身的平稳性很大程度上取决于簧载质量（Sprungweight-即指车身）与非簧载质量（Unsprungweight-即指车轮和摇臂等）的比值，簧载质量与的比值相差越大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车碟。2.造方式分类：合金轮圈从制造方式来分，主要分为铸造(Casting)和锻造(Forged)两大类，铸造又分为重力铸造(GravityCasting)和低压铸造(LowPressureCasting)两种。重力的分布平均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。锻造的轮圈是利用几千吨的压足够的刚度，整体重量就更轻。近年在亚洲由于几间轮圈厂的大力推广和赞助弹性。世界拉力赛(WRC)很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮圈。外表看起来有精密、高贵的感觉，所以价格比一件式的轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。至于如何分辨轮圈的制造方式，其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，有些轮圈上用forge、cast、heattreat之类手感觉它们的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。若用家非常注重高输工具，那么选铸造轮圈比较适合。二、轮圈选购注意事项及几点数据的解释：1.轮圈尺寸：在轮圈改装的整体尺寸方面有PlusOne、PlusTwo的说法，意思轮圈，配上215/60R15的轮胎，就能达到既加宽轮胎又保持车轮直径不变的目的。同理，PlusTwo即是用16×8英寸的轮圈配225/50R16的轮胎。这里有一个计算公式给大家参照：轮胎直径=轮胎宽度×扁平率×2+轮胎内径（也即接受的，当然你计算出来的轮胎尺寸最好是市面常见的，比较方便购买啦！2.移度：轮圈的另外一个尺寸参数是Off-Set。如果轮圈安装底面和轮圈中线在同一个平面，Off-Set就是零；如果轮圈底面偏向外侧，Off-Set就是正值；偏向内侧则时则为负值。不同车的原厂Off-Set可能不同，这是厂家设计汽车时决定的，比的。改装时，选用较小Off-Set的轮圈可让车轮向外移，使车看起来更威猛，比毫米）。相应地，如果把越野车的Off-Set0改成-20则车轮会外移20毫米。但是，当你考虑换轮圈更改Off-Set前，必须清楚这会给车的性能带来三方面的影，由于杠杆比的改变，悬挂就会显得软了；二是车的转能造成轮胎偏磨、方向盘沉重、甚至方向颤抖的情况。Off-Set值的大小跟能否容纳大刹车钳并没有直接的关系，Off-Set值相同但轮辐形状不同的两个轮圈，有一个能容纳大刹车钳而另一个不能。购买轮圈时最好还是把车带过去试不要只看数字跟旧轮圈相同就买回去，退换都是很麻烦的事情。3.尺寸：PCD值通常写成4×100或5×114.3等，表示螺丝孔连成的圆圈直径为100装，能装进去就一定不会错。更好的操控性，但直径较大的轮胎/轮圈组合却没有什么好处，反而会增加车子型刹车碟，以提升散热效率和刹车效能，但如果您的刹车碟只有10英寸不到，One就可以了，因为PlusTwo以上的大轮圈会令你自曝其短（看到难看的原厂读轮胎的标注：极限〉符号。抓地力和敏锐的反应，但舒适性较低。换用不同扁平率的轮胎时，要注意保持径=轮胎宽度×扁平率×2+轮胎内径。比如尺寸为205/70R14的轮胎，轮胎所以轮胎总直径=205×0.7×2+雪地(Mud&Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。TUBELESS表示无内胎（俗。假如需要混用，要遵守以下原则：一、在同一条轮轴胎装在后轴；四、如果不同宽度的轮胎混用，较宽的轮在后轴；一下的是大家可能会在赛车场上看到一些专业比赛用轮胎，它们所赛车队知道胎的直径来调节轮胎/变速箱/终传率的综合比例，以便赛车的马力能同长短的赛道上均能全力发挥。f1空气动力学F-1赛车风驰电掣的速度，能在5秒之内瞬间加速到200km/h以上，最大过弯侧向加速可达4个G，极速最高超过350km/h，这样高的速度与过弯能力，来产生足够的摩擦力，否则空有强大的马力，在过弯时将无从发挥，因此空气动力学设计的优劣已成为今日F1决胜的关键之一。00万美元到1500万美元不等的风洞操作经费来验证空气动力学组件的效率。力。下压力是空气动力学上垂直方向的向下压力总合，道上的抓地力就越大。600公斤重的F1赛车在隧道的天花板上倒吊著跑，因为赛车可以产生超过车身周围的气流引导到完美的境界！的前后翼影响F1赛车空力稳定性的最重要因素是前鼻翼，这是决定通过车身上方、上。设置会降低赛车的速度表现以及增加油耗。F-1赛车空气力学的最高境界就是『平衡』。F-1赛车的抓地力约有1/3是时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开始滑向弯外侧。F1赛车循迹控制系统循迹控制系统TCS（TractionControlSystem）约是在''90年代初期发展出来的电子系统，在''94年之前可合法使用这项系统，然后连同主动式悬吊都遭制系统才又再度解禁。的控制、点火延迟、或是关掉数个汽缸的点火或供油系统。由于传动轮在加速时会超过50G，所以降低惯性所需的反应要非常快速，但是利用油压电子油门控制需要30毫秒，反应时间不够快；延迟点火又有耐用迹系统是利用装置在轮带处的感应器来检测轮带状况，止打滑，以降低车辆因为轮带打滑所造成的失控状况，加赛车速度。的边缘，得到最佳的引擎动力运用。速190公里半油门方式通过的弯，在配备循迹控制系统之后，可以时速200公门的速度通过。F1赛车起跑控制系统起跑之后车手收油时自动解除。他们的数据显示，使用起跑控制系统的JordanEJ11赛车可在4.3秒内由0加在经历那么多次因系统故障所导致的起跑失误之后仍坚持使用起跑控制系原因。F1空气动力学大观：4500万打造赛车竞争力在F1领域，落后1/10秒就可能和胜利失之交臂，这没有任何值得惊讶的。因机会；所以车队对于赛车的空气动力学套件无休止进行精雕细琢也就不足为奇在霍根海姆和其他的任何一条赛道都一样，F1赛车的竞争力不仅仅基于引擎和传动系统的表现，空气动力学套件的效率同样至关重要。果赛车在某条赛道的空气动力学套件有问题，他就不可能在这里赢得比赛。廉姆斯车队的总设计师加文-费舍尔(GavinFisher)如是说。对于