新能源汽车企业创新生态效率测度

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 新能源汽车企业创新生态效率测度 摘要：利用能量传递效率和报偿 反馈效率刻画企业创新生态效率，构建 新能源整车企业创新生态效率模型，选 取中国 A 股新能源整车上市公司 20122015 年度的面板数据作为研究样 本，测度新能源整车企业的创新生态效 率。研究发现：新能源整车企业的能量 传递效率总体不高，企业间差异较大， 研发投入是推动企业创新的主要动力， 技术人力资源投入效果不显著；报偿反 馈效率较高，有力地促进了汽车企业创 新活动的持续开展。最后，围绕提高新 能源整车企业创新生态效率提出了建议。 中国论文网 /8/view-12932863.htm -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 关键词：创新生态；效率测度； 新能源汽车；能量传递 DOI：10.13956/j.ss.1001- 8409.2017.04.06 中图分类号：F426；F273.1 文 献标识码：A 文章编号： 1001- 8409（2017）04-0023-04 Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises. Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer 进入 21 世纪以来，能源和环境 问题越来越引起人们的关注。随着科技 的迅猛发展，以混合恿 车、纯电 动汽车和燃料电池汽车为代表的新能源 汽车应运而生。我国开展新能源汽车的 研究与开发起步较晚，近年来不断推出 各种扶持和培育新能源汽车产业发展的 政策，有力地支持了企业创新活动的开 展。目前，我国已经成为世界最大的新 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 能源汽车市场。据中国汽车工业协会提 供，2016 年 13 月新能源汽车产销 62663 辆和 58125 辆，同比增长 1.1 倍 和 1 倍。然而，在政府政策大力支持、 企业资金大量投入的背景下，新能源汽 车企业的创新活动是否转化为相应的经 济效益，其创新效率究竟如何目前尚不 可知，因此对新能源汽车企业创新效率 进行科学测度具有重要的现实意义。 技术创新是从创新源获取到产品 成功商业化的一系列过程，创新企业通 过与科研机构、供应商、竞争对手、政 府部门等利益主体进行互补性合作为客 户提供有价值的产品和服务，这些互补 性组织构成了一个创新系统。该创新系 统在很多方面与生物学中的生态系统相 似。生态系统是由生物群落与其环境组 成的一个整体，系统内各成员之间、各 成员与非生物因子（如空气、水及土壤 等）之间不断地进行能量流动、物质循 环和信息传递，并借由物质流、能量流 和信息流的连接而形成相互联系、相互 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 影响、相互依存的复合体。因此从生态 学视角出发，利用生态系统中能流传递 概念分析创新过程，可以科学测度新能 源汽车企业的创新效率，了解新能源汽 车企业的创新状况，进而为企业制定创 新发展策略、优化创新活动、提升创新 能力提供参考。 1 文献综述 目前关于创新效率测度的研究文 献大多集中在产业创新和区域创新领域， 围绕企业创新效率测度的研究尚处于起 步阶段。研究人员主要采用两种方法对 创新效率进行评价，分别是参数法 （SFA）和非参数法（ DEA） 。李阳在 构建 C2GS2 和两阶段链形结构的 DEA 模型的基础上，对工业企业的创新效率 进行分析，得出技术创新过程中的研发 效率和转化效率1。孙国锋等运用 KAO 模型和链形关联 DEA 模型，利 用大中型国有控股企业、内资企业、港 澳台资企业和外资企业的数据，分析计 算各类企业的技术效率、规模效率以及 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 纯技术效率2。尹述颖、陈立泰运用超 越对数生产函数的 SFA 模型，构建反 映创新生成和创新转化两阶段特点的投 入产出指标体系，测度我国医药企业两 阶段的创新效率 3。夏海力等基于扎 根理论编码方法，提炼影响装备制造业 企业技术创新效率的 12 个因素，运用 SFA 方法评价苏州装备制造业的创新效 率，并对影响因素进行了分析4。李爽 运用 SFA 方法对我国 92 家新能源上 市公司 20102014 年的技术创新效率 进行分析，并重点考察了研发强度和政 府支持度对公司创新效率的影响5。 由于企业创新活动是在特定创新生态系 统内完成的，因此近年来将企业创新活 动纳入到关于创新生态系统研究框架的 学术文献不断涌现。2004 年美国竞争力 委员会在创新美国：在挑战和变化中 成长 （Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究 报告中首次使用了“ 技术创新生态系统 ” 这一概念，指出“ 企业、政府、教育家 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 和工人之间需要建立一种新的关系，形 成一个 21 世纪的创新生态系统” 。之 后，国内外学者从创新生态的视角出发， 从不同维度对创新生态系统展开研究。 Ron Adner 以高清电视的成长为研究对 象，分析发现影响企业绩效的关键要素 是所处创新生态系统的整体创新能力6。 Kayano 和 Chihiro 通过对美国、日本等 国的创新生态系统分析后，得出创新生 态系统由相互联系又独立的创新系统和 制度系统构成7。Marco Ceccagnoli 等 分析了软件企业创新生态系统对价值创 造的重要作用8。近年来，部分国内学 者也开始尝试把生态学理论应用到创新 领域，构建了创新生态系统的概念模型。 目前，围绕新能源汽车产业创新生态系 统的相关研究也已经展开。李磊、郭燕 青利用创新生态系统理论构建我国新能 源汽车产业的创新生态系统模型9。王 宏起等基于创新生态系统的理论思想， 以比亚迪新能源汽车创新历程为研究对 象，探究新能源汽车创新生态系统的演 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 进机理10。 综上所述，国内外学者对于新能 源汽车企业创新效率的研究成果十分鲜 见，已有的少数研究文献往往将创新效 率局限于单环节的投入产出，忽视了企 业创新活动的过程性；而且没有考虑创 新绩效对于创新投入的影响，忽视了企 业创新活动的系统性。由于创新生态系 统理论强调企业创新活动的过程性和系 统性，因此从创新生态系统的角度出发， 结合生态学的概念和方法对新能源汽车 企业的技术创新效率进行研究，可以得 出更有价值的研究结论。 2 研究设计 2.1 新能源汽车企业创新生态效 率模型 在生物学中，生态效率 （ecological efficiency）是指生态系统 中任何能流参数在营养级之间或同一营 养级内部的比值关系。文献上使用的生 态效率有很多种且名词比较混乱，比如 能流过程中各个不同点上能量之比值可 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 称为传递效率（transfer efficiency）或生 态效率，但一般认为林德曼效率才是生 态效率 。一般来说，生态系统中的能流 效率包括同化效率、生长效率、利用效 率和林德曼效率等，这些生态效率测度 指标的计算方法虽有不同，但其根本目 的在于描述生态系统中生物体对于能量 的吸收、转换和利用效率。 与生态效率类似，创新过程的本 质是一个价值流创造、传递、转化、吸 收的过程，创新种群通过初始研发投入 或获取上一级创新种群的产出，经过同 化吸收后形成新的创新产出，供下一创 新种群使用。但与自然生态系统能量传 递过程中能量单向衰减不同，创新包含 了人类的知识和技术，在原有物质形态 发生改变的同时也产生了经济增值。因 此，创新过程既是能量传递过程，也是 价值创造过程。本文将创新活动中的 “能量”定义为初始投入或者创新产出的 经济价值，则创新生态效率可以定义为 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 创新系统中各创新种群对初始创新投入 或前一创新种群创新产出中所含能量的 转化效率。这里的能量转化效率又可以 进一步分为“ 能量传递效率 ”和“报偿反 馈效率”。 “能量传递效率”是指创新种群 对创新投入或前一创新种群创新产出中 所含能量的吸收利用效率。为了维持企 业创新活动的不断循环开展，必须要对 能量传递过程中的合理损耗进行经济补 偿，生态学中通常把后一营养级对前一 级营养级的正面影响称作“报偿反馈” ， 本文则把创新种群补偿前一创新种群产 出的效率称为“ 报偿反馈效率 ”。 “能量 传递效率”和 “报偿反馈效率 ”分别从相 反的两个方向描述企业创新活动的主要 过程，两者相互继起，循环往复。同时 对能量传递效率和报偿反馈效率进行测 度，可以更加全面准确地对企业创新生 态效率进行评价。 新能源汽车企业一般包括整车企 业和关键零部件企业两大类，考虑到零 部件生产企业的产品并不能直接被分解 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 11 者种群分解，不利于研究的开展，加之 整车企业之间生产方式、研发模式接近、 企业类型比较统一等特点，本文以整车 企业为例对新能源汽车企业创新效率进 行研究。图 1 为新能源汽车企业创新生 态效率流程图。 如图 1 所示，新能源汽车企业创 新生态系统由创新种群和创新环境构成， 其中创新种群是创新活动的主体，主要 包括生产者种群、消费者种群和分解者 种群。高校、科研院所和其他研发主体 （包括新能源汽企业）作为生产者种 群主要负责新技术的研究与开发；新能 源整车企业是消费者种群，是新技术的 主要购买者和使用者，负责同化新技术 并将其转变为新产品；新能源汽车使用 者视为分解者种群，负责购买汽车产品 并使用，直至产品最终完全损耗，该过 程类似于自然生态系统中微生物的分解 过程。在三个创新种群中，新能源整车 企业是创新种群的主体，是连接生产者 种群和分解者种群的桥梁，是创新生态 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 12 系统的核心种群。从图 1 中可以看出， 新能源汽车创新过程可以分为两大主要 循环，分别是围绕生产者种群和消费者 种群为核心的能量传递和报偿反馈。本 文研究的是新能源整车企业的创新效率， 即图 1 中用虚线所示的消费者种群的能 量传递效率和报偿反馈效率。 从能量传递的角度看，新能源整 车企业的能量损耗可以进一步分解为正 常能量损耗（如各种必要的管理成本， 类似自然生态中生物体的呼吸）与非正 常能量损耗（如重大研发失败、创新管 理低效率等，类似自然生态中的未被食 入或未被同化吸收） ，这种能量损耗不 能简单地等同于能量绝对减少，而应该 看作是企业创新活动的实际效果和理想 效果之间的差异。从报偿反馈的角度看， 分解者种群购买新能源汽车是对消费者 种群创新活动的正向回馈，这种补偿仅 限于消费者种群的正常能量损耗，而对 于非正常损耗或者损失则不予补偿。这 种以资金回流为主的报偿反馈是分解者 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 13 种群在市场机制下完成的，其不仅帮助 消费者种群实现了能量传递，而且有助 于创新种群的优胜劣汰，保证了创新活 动在动态稳定中持续开展。综上所述， 新能源汽车企业的创新活动是以消费者 种群为核心，通过能量传递和报偿反馈 机制形成的动态的、双向的、完整的循 环过程。 2.2 新能源汽车企业创 新生态效率测度方法 新能源汽车企业创新生态效率可 以从能量传递和报偿反馈两个维度进行 测度。首先，消费者种群通过摄取创新 能量（自身的研发投入和生产者种群提 供的新技术） ，经过自身的研发和创新 管理等过程，实现新产品商业化并取得 相应的经济利益，最终实现对摄入能量 的同化吸收。商业化的效果越好，说明 消费者种群的同化吸收能力越强，能量 传递效率越高。由于能量传递中损耗现 象的客观存在，消费者种群摄入能量之 后不可能实现完全同化吸收，因此可以 首先考虑设计在完全吸收状态下的能量 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 14 传递模型：y=fx ； 。其中，y 代表被同 化吸收的创新能量，f 代表完全同化吸 收的过程，x 代表摄取的创新能量， 代表系数。将能量传递的实际数据与其 完全同化吸收过程对比，可以实现能量 传递效率测度的目的。报偿反馈效率测 度模型的设计思路与能量传递效率测度 的思路相似，通过比较实际数据与完全 报偿反馈模型之间的差异，实现对报偿 反馈效率的测度。 借鉴 Battese G E 和 Coelli T J（1995）改进和拓展随机前沿分析法 （Stochastic Frontier Analysis） ，本文将 实际能量传递数据与完全同化吸收状态 的偏离分解为随机误差和能量损耗两项， 采用极大似然法对完全同化吸收状态函 数进行估计。结合 Cobb-Douglas 生产 函数中关于投入要素的定义，构建的新 能源整车企业能量传递效率测度模型为： 2.3 样本选择与数据来源 选择沪深 A 股市场中新能源整车 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 15 制造上市公司作为研究对象。截止 2015 年末，A 股市场共有汽车类上市公司 112 家，在剔除了非整车公司和 ST 公 司之后，本文将 18 家新能源整车上市 公司 20122015 年的面板数据作为研 究样本。之所以选择 2012 年，主要是 考虑到国务院自 2010 年将新能源汽车 确定为七大战略新兴产业以来，鼓励新 能源汽车企业发展的相关政策不断推出， 2012 年 7 月国务院又发布了节能与新 能源汽车产业发展规划 ，我国新能源 汽车企业的发展进入了快速阶段，以 20122015 年数据作为研究样本，不仅 可以避免政策变动对研究结果带来的干 扰，而且有助于分析产业政策的实施效 果。样本所取数据来源于相关上市公司 20122015 年年报以及国泰安数据库， 统计数据的处理利用了 Eviews 10.0 和 Frontier Version 4.1 软件。 3 实证分析结果 3.1 能量传递效率的测度与分析 本文采用极大似然估计法对新能 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 16 源整车企业能量传递效率测度模型进行 分析，结果显示 LR 单边检验值为 1.794，且在 0.01 的水平下显著，说明 模型能够较好地解释能量传递效率，模 型统计结果见表 1。能量传递效率排名 前五的企业见表 2。 根据表 1 和表 2 可以得出如下结 论： （1）摄取创新能量是推动新能 源整车企业创新活动的主要动力。从表 1 的数据可以看出，模型中摄取创新能 量（Eit）和人力资源（Lit）对吸收创 新能量（Sit）的系数分别为 87.645 和- 0.108，T 统计量分别为 26.253 和- 5.410，表明新能源整车企业摄取的创新 能量对吸收的创新能量产生了最主要的 正向作用，而人力资源则起到了微小程 度的负向作用。 （2）新能源整车企业的能量传 递效率总体偏低，企业间差异较大。根 据统计结果可知，新能源整车企业的能 量传递效率平均值为 44.70%，即消费 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 17 者种群摄取的创新能量约有 55.30%的 部分没有被同化吸收，而是在创新活动 中损耗，反映出新能源整车企业创新生 态效率总体上仍然偏低。另外，样本公 司之间的能量传递效率差异明显，最低 值为 13.60%，最高值为 97.69%，说明 新能源整车企业之间的创新效率差异明 显。 （3）能量传递效率与企业绩效 之间关系紧密。从表 2 的数据可以看出， 能量传递效率前五名的新能源整车企业 平均能量传递效率为 0.699，平均市净 率为 2.58，平均净资产收益率为 17.40%， 总体上呈现出能量传递效率与公司绩效、 公司价值正相关的关系。从具体公司看， 宇通客车、比亚迪、长城汽车在生产和 研发领域具有一定的比较优势，企业绩 效比较突出，估值水平受到市场的认可。 3.2 报偿反馈效率的测度与分析 报偿反馈效率测度模型统计结果 见表 3。结果发现 gamma 值等于 0，可 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 18 判断非效率项的影响几乎可忽略，效率 的实际值与理论值的差几乎完全来源于 随机误差，说明原测度模型已经不再适 用。因此直接采用最小二乘法进行回归 分析。本文以摄取的新能量为因变 量（用研发投入替代） ，以同化吸收的 创新能量为自变量