高铁安全讲义版

1、高铁劳动安全、施工安全与设备安全讲义沉降变形测量方法与标准 单建新QQ:117782974沉降变形测量方法与标准高铁劳动安全、施工安全与设备安全培训讲义前言第一节 国外高铁安全简介 第二节 有关高铁安全文件 第三节 高铁劳动安全第四节 电气化铁路安全第五节 高铁施工安全（防护与联络）第六节 高铁设备安全第七节 故障应急处理 前言 安全是铁路的永恒主题,是铁路企业一切工作的基础,是铁路工作质量的综合反映,是铁路运输的生命线。胡锦涛总书记强调,要切实保证铁路安全万无一失,尤其要注意加强和改进高铁安全管理,确保全路运营安全。按安全法精神的要求，所有新项目的开工、所有职工进入新的岗位，都要进行安全知识

2、培训，有告知义务，要讲清楚它的危害性，可能发生的问题，怎么防护、保护职工劳动安全和设备安全。 那么说，进入高铁施工作业，如果不按客观规律办事，违反规章、规程，就有可能对施工作业人员造成生命危害，对旅客造成生命危害，对设备造成破坏。（350km/h时速相当于飞机起飞的速度。案例：1、没得到准确要点命令，臆测进入栅栏；2、广深四线初开通时）安全问题无时不在，无处不有（有飞来横祸）。所以要搞安全风险管理。所谓“风险”，是生命与财产损失或损伤的可能性程度，安全风险无处不在，无时不有，但并不是一定的要发生，有一定的“必然性”和“偶然性”。“安全”与“危险”是相对的，安全风险管理就是要用最好的方法（手段、

3、措施）、最经济的管理，采取事故预防、危机预警、风险管理和硬件管理等技术与管理手段，达到将安全生产风险降到最低的程度或规避风险。康局长7.27讲话：片面追求轨道质量，盲目提高轨道控制标准。比如，有的铁路局按照160km/h的轨控标准来对允许速度80km/h的线路进行评价和考核，轨道检查车一趟检查下来III级超限处所数百处，致使工区难以在规定期限内处理完这样大量的“缺陷处所”，客观上也使一线干部职工“偷点”、“抢点”作业。对于铁路运输来说，行车安全是第一位的，高速铁路犹是如此。列车在地面上飞驰，速度越来越快，规模越来越大，里程越来越长，高速下影响安全的危险因素也会呈变量级增长，一旦列车在高速行驶状

4、态下出现故障，那么显然会是一种毁灭性的失控状态。可以想象，在时速250公里或者350公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客的自我救助的可能性会有多大?又能有多大？ 加强高速铁路安全管理是确保人民群众生命财产安全、铁路运输安全经营、我国铁路现代化建设顺利进行的需要。高速铁路的迅速发展对安全管理提出了一系列新要求和新挑战,我们必须正视安全管理中存在的问题,树立新的安全管理理念,完善高铁规章制度,规范基础管理,健全安全保障体系,全面加强队伍素质建设,确保高铁运营安全。 也因为此，世界各国修建高速铁路，都将旅客的生命安全和行车安全放在首位，将安全技术作为高速铁路的先导型技术加以系统研究。高速铁路从时速

5、160公里上升至350公里，高速路的密度行车，给高速铁路建设带来诸多方面的技术挑战，涵盖通信信号、调度指挥、高速动车组、土木工程等各个领域，用以支持列车加速的技术成倍升级，对于安全系数的考虑同样包含在不断升级的技术之中。 中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战，必须把高铁安全作为重中之重，全面加强高铁安全管理工作。从建设伊始，就将安全放在首要关注的重要地位。与高速铁路安全相关的设备、运营管理等环节，都在强化以信息技术为实现手段的安全检测、监测和管理系统。 我国高速铁路的安全性是完全有保障的。那么高速铁路通过哪些手段来保障列车的运营安全： 一是高速铁路的技术

6、和设备先进可靠，完全符合国际公认的安全标准，并经过了充分联调联试和试运行;二是系统设计严格遵循故障导向安全的理念，当设备发生故障时，系统自动采取降速慢行、关闭信号、停车等故障导向安全的措施;三是建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制;四是建立了一支经过不同层次技术培训、适应高铁岗位要求的运营管理及维护队伍;五是装备了功能全面、精确可靠的防灾报警监控和视频监控系统，能对异物侵线、大风、地震、雨雪等自然灾害及治安综合情况进行实时监测监控，通过列控系统和调度指挥及时进行防范。显然，中国的高速铁路是以一整套高科技体系来保障的。 核心支持无砟轨道安全轨道是高铁列

7、车运行的基础，一条全封闭的轨道线是高速列车运行最重要的环节之一。列车以高速运行，轨面上微小的不平顺都可能引起列车的强烈震动，任何外来的故障或者碰撞都有可能导致高铁发生出轨的恶性事故。因而，高速铁路轨道的高平顺性以及高稳定性对于列车的正常运行来说至关重要。与普速铁路不同，高速铁路全线铺设的无砟轨道，这也是高速列车得以高速行驶的支撑条件。中国的高速铁路无砟轨道是在引进先进国家技术基础上，按照我国的设计标准进行消化吸收再创新后建设的。以武广高铁为例，无砟轨道采用世界首创板式道岔，依靠红外探测仪将沉降误差严格控制在1mm以内，并且在各类桥梁和隧道的建设中，采用大量计算机仿真等技术，进行多项试验严格控制

8、桥梁结构与无砟轨道的匹配。为保障列车平稳高速运行，无砟轨道对路基的沉降控制是以mm为单位控制的，一旦发生沉降不均，高铁就不能高速运行。在基建过程中，无砟轨道施工高精度的要求，那么在运行过程中，轨道的精确度如何来监测呢?高铁每天在正式运营前开车确认车，定期开出动检列车，对全线线路及牵引供电等设施的各项参数进行严格的安全检查，其中对轨道检测是用红外探测仪等设备，依靠激光三维定位技术对高速线路进行全面的精测精量，对所有基础设施的状态进行检测，对高速铁路进行全面的“诊脉”，确保轨道的安全。 供电高铁运行的“血液”电力系统是确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施

9、。在高铁上运行的高速动车组，利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。高铁的电力供应，如同人身上的血液一般，源源不断的给高铁机车提供运行的动力，一旦出现供电故障，电流不稳对整个车辆会产生很大的冲击，高速列车将无法运行。影响供电系统安全运行的因素主要包括两个部分：一是自身设备的可靠性;二是外部条件诸如自然环境、自然灾害等的变化对系统的破坏。高速铁路的供电系统可靠性高。高铁全线采用两路电，拥有备用装置，一旦线路出现故障，电脑会在瞬间启动备用装置，保证供电的正常。同时，供电设备还会采用远动控制装备，使用自诊断功能，具体检测到故障发生地，维管系统会迅速的

10、跟进抢修。也就是，供电系统本身采用了足够的冗余备用来保证其正常运行。除此之外，高铁供电设备包括变电所、分区所、开闭所、自耦变压器等，大多为无人值守场所，自然灾害及外界侵入物的袭击将严重影响供电设施的安全，危及高速铁路的运行设备的运行是否正常，综合视频监控系统在此处派上用场。通过C3等自动化系统来对沿线的线路、道岔、车速、区间空闲情况等进行安全监控。软件支撑高精度的运营控制系统高速铁路的最小行车间隔为3分钟，在如此高速度的的密度行车下，保证车辆的正常行驶就显得重要且必要，一旦出现追车事故，不是翻车就是脱轨，光想想后果就很可怕。高速铁路保持高速度行驶，除了土建工程，更体现在软件装备上，集行车控制、

11、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥系统，基本涵盖了高铁列车运行的所有关键业务，是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经，是列车安全运行组织与管理、列车运行控制、动车和车辆运用管理、供电管理、综合维修、旅客服务等业务的集合。它通过对列车运行计划、列车运行、动车组使用、供电状况、旅客服务、设备维护及安全信息的综合处理，向高速铁路管理、组织和实施部门提供列车运行的所有关键数据，实现综合运用与系统整体的优化控制。当前，我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3世界先进列控系统相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路

12、是反过来的机器控制为主，人是辅助的。丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远，在驾驶室的显示屏上，司机到能看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件，同时，列控系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，避免追车撞车事件的发生。尽管采用了高科技的列控系统，高速铁路还通过严密的逻辑来保障安全。高铁遵从“故障导向安全原则”，当系统检测到任何可能影响列车安全运营的因素时，都会自动采取安全措施，及时防止发生灾难性后果。这些措施包括设备切换(例如列车速度的测量，从一套可疑的测速设备，切换到另一套可信任的测速设备)、降级运行(例如车载列控设备与RBC无线通信故障，超过一定时间而未

13、成功重连时，列车就降级到CTCS-2运行)，以及减速停车等等.总之，就是预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故。自然灾害侵袭 防灾安全监控系统护驾中国地域辽阔，高铁线路贯穿南北，作为存在于自然界的构造物，受到自然灾害(主要是指风、雨、洪水以及冰雪)的侵袭是不可避免的。 针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的自然灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生非常必要。 日本、德国、法国等国均采用了较完善的安全设施保障列车行车安全

14、。例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源;法国高速铁路对风、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即对列车限速。我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。对于高铁而言，自然灾害中最为严重的是强风的侵袭，强风对高速行驶中的列车构成威胁，同时对于输电线路以及受电弓造成影响;雨、洪水则不像地震、风灾那样具有突发性，是循序渐进的一种灾害，铁路受雨影响较大的区域主要在路堤、桥梁以及路堑自然边坡损坏;积雪情况下会对车轮底部造成影响，而列车在高速行驶下，甩出的冰块有可能会损害铁路周边的通信设备

15、以及供电设备，高速甩出的冰块会对周边的设施设备产生不利影响。防灾监控系统通过安装各种类型的传感器，对各灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心。同时，综合视频监控系统在各长大隧道口、公路桥跨铁路、公路与铁路并行路段等现场均有视频监控点，对防灾监控系统做补充，通过将现场报警点的图像上传至调度中心，以便调度中心全面直观的了解现场灾害程度，根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，为列车运行计划调整、控制提供依据，以确保高速列车运行安全。 防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。 第一节

16、国外高铁安全及应急管理经验 高铁诞生以来，每个国家在安全方面都投入了大量精力。希望在此次事故发生之后，有关方面会更多地考虑相关国家在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急管理等方面的经验。一、日本安全第一的日本新干线 日本新干线开通48年来，因列车事故死伤的乘客人数为零，被称为全世界最安全的高速列车。这样骄人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远

17、距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了被称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。在线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都考虑了防止人畜等进入轨道的措施。另外，为了保证日后的行车安全，新干线对行驶10年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。应急管理不可少高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法、德、日的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。日本是个地震频发国，应对地震是新干线所必须攻克的安全运营课题。据悉，日本的新干线

18、都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这样多重的保障措施，2011年日本发生“311”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。技术保障措施事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障。同样，日本新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。另外，新干线在可能因地震等

19、发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着安全神话。唯一一次失误是在2010年10月24日发生的日本新舄地震中出现的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持至今。日本：如何做到世界最安全持续供电高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得

20、推进力不断前进。防止脱轨装置这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。防止相撞高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍

21、然贸然前行，ATC就会无视人的存在而强行自动停止。新干线几乎可以实行无人驾驶，之所以要配置驾驶员，就是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车给乘客带来不适感。当时速降到30公里的时候列车会发出信号，列车员就可以靠站停车了。及时刹车高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动机，每列车有64个-这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。严刑峻法日本政府颁布了新干线特例法，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底。，由独立的铁道事故调查委员会调

22、查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空-铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机

23、拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。二、德国：重回最安全舒适的交通工具如果不是1998年德国高铁事故，也许德国高铁还保有最安全舒适的交通工具美誉。那次事故有12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，造成了车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。在这次事故后，德国高铁车轮经过了重新的设计。自此，近10年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国高铁自省与改错的态度与做法，正是我们目前所急需的。对症下药事故调查小组查明，884号列车之所以会造

24、成这样惨重的事故，首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中;另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来;不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起。自此以后，人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮;工程师还改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。严惩责

25、任方，设立安全主管经过高铁技术的改进后，德国铁路安全还有另一个支柱，就是德国通用铁路法的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。还配有铁路企业安全经理法规来规定安全主管的职责。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。应急预案德国铁路公司的应急管理预案，旨在发生火灾、事故或自然灾害后，帮助消防等救

26、援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员。德国铁路公司有一套应急管理预案，他们在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区

27、消防队开展铁路抢险救援培训。 德国：设有独立的安全主管案例为遇难者立碑以警后世：高速列车是德国工程科技的代表作，素以快速、安全、舒适、豪华著称。但在1998年6月3日，一列列车在以200公里的时速行驶时突然冲出轨道，撞上300吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故，引发了全国性的讨论和反思。事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：59列列车中止运营，全面检查；44列列车最高时速降低至160公里；2名官员及1名工程师被控误杀罪；3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮以及不利于救援的车窗；为所有遇难者

28、立碑，以警后世；死伤者获得共计4300万马克赔偿。 经验 铁路安全支柱是法律 此后十余年来，德国高速列车一直没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。2010年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调失灵，大批乘客出现中暑等症状。2010年7月10日，高温气浪袭击德国大部分地区，3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达50摄氏度的车厢内，列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅客进行了赔付。德国铁路安全的支柱，是德国通用铁路法的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的

29、状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，他与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。三、法国高速铁路安全管理模式简介1、法国高速铁路概况法国现有铁路总长29273公里，其中高速铁路线1884公里，居欧洲第二位，1990年创造515.3公里/小时的世界最高时速纪录，第一速度也无事故。法国建设高速铁路的设想始于1955年。法国国家铁路公

30、司在波尔多（Bordeaux）到莫桑克斯（Morcenx）之间测试火车机车性能，当时的最高时速达到331公里/小时，创造了世界纪录。这也给法国建造高速铁路网络开创了一条思路。真正开始设想高速铁路是在1960年以后。当时日本已经开始建造新干线。法国第一条高速铁路巴黎里昂线1971年立项，1976年动工，1983年全线通车，全过程历时12年。在此基础上，法国陆续建造了高铁大西洋线（巴黎到图尔、勒芒）、北线（巴黎到加来、比利时边境）、地中海线（瓦朗斯到马赛）、东线（巴黎到斯特拉斯堡）、东南延伸线（罗纳河到阿尔卑斯）、巴黎地区联络线。其中，北线和欧洲之星及比利时、荷兰的铁路联通，东线与德国、瑞士铁路联

31、通。考虑到国际能源紧张，法国高铁机车从最初设计时的燃气机车改进为最终使用的电力机车，机车所用电力通过架空线从附近核电站输送。法国高铁轮轨列车试验时能达到的最高时速为574.8公里/小时（2007.4.3），但实际运行时速保持在220330公里/小时。2、法国高速铁路的安全管理模式法国高速铁路自投入运行以来，就以其安全、快速、便捷和舒适等特性吸引了广大旅客，成为法国民众及外国游客在法国境内，以及法国周边国家旅行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次。法国对高铁的安全管理非常严格。、在设计建造过程中严格把关法国第一条高速铁路从立项到正式通车经历了12年的时间。如果算上前期的技术研

32、发阶段，这个过程几乎达到30年。在如此漫长的过程中，负责设计建造的阿尔斯通公司ALSTON和负责运营的法国国家铁路公司SNCF以谨慎科学的态度对待每一个细小项目。从路轨的转弯半径是否有安全隐患，到驾驶室侧窗是否会引起驾驶员视觉疲劳，几乎每个细节都在其考虑、试验和实施范围内。法国国家铁路公司在选择供应商方面也是非常审慎严谨的。法国高铁列车系统最初由阿尔斯通单独设计建造，现在部分业务转由庞巴迪公司研制。国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设。信号和指挥控制系统由ALCATEL公司、CSEE Transport公司提供。接触网由AMECSPIERALL公司提供。由此可见，承担高速铁路设备

33、研发制造的供应商都是信誉良好、技术领先的业界领军企业。、制定铁路标准并严格执行法国政府有专门针对铁路领域的标准化机构铁路标准协会（BNF），专门制定、实施、维护铁路相关标准。该协会是法国国家铁路公司、巴黎运输公司和法国铁路工业联盟共同决议成立的。铁路标准协会BNF拟定的标准，先要进行验证，验证通过后会上网公布，供社会各方充分讨论研究。就高铁列车技术为例，制定轨道空气动力学标准时，法国曾预先进行包括风洞实验、高速列车现场试验、理论研究与模拟计算一系列准备工作，最终才形成了现行的高铁列车技术标准。法国铁路标准体系，在通用性、系统性与逻辑性，前瞻性与先进性、理论性与实用性，严谨性与灵活性等方面达到了

34、相当科学的程度。这些标准为法国高铁的安全运行奠定了坚实基础。1996年，欧盟各国的国有铁路公司共同决定，采用法国高速列车技术作为全欧高速列车的通用技术标准。、重视试运行和人员培训法国每条高铁线路建成后，都会有9个月-1年的预运营期。预运营期间，列车不搭载乘客，进行空载运行于模拟负载运行，测试及验证列车及轨道在各种可能情况下的状态。预运营阶段另一个主要任务就是司机和相关技术人员培训，使司机熟练掌握列车操作和线路状况，使铁路沿线技术人员熟练掌握相关技术设备的操作和故障处理方案等。由于司机长期处于高度紧张的工作环境，除保持高薪外，一般在岗工作一段时间后就会有一段很长时间的假期。、铁路运行监管负责法国

35、铁路安全的法国公共铁路安全局（EPSF）隶属于法国交通运输部，但其财政管理体系不受交通部直接领导，拥有高度自主权。这保证了铁路安全局在资金和人事上不受制于外部因素，增强其独立执法性，有利于铁路的安全监管。法国还有另一个与铁路安全局分工不同，但互相补充的部门针对道路交通事故调查的交通事故调查署。它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预，也需要对任何重大事故作详细事故分析报告。、降低事故伤亡率法国高铁运营三十年里，也发生过一些事故，但是从未出现人员死亡。这跟铁路系统完善的监测报警系统是分不开的。在巴黎到里昂的高速铁路线上，没有平行交道口和隧道，铁路沿线不设置单独的行车信号，统一采用自动安全

36、信号系统。除此之外，法国高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统。法国国家铁路局还联手国家地震局在高速铁路沿线设置地震监测系统。法国国家铁路公司还与法国警方合作，在全国高速铁路沿线动用48架警用直升机沿线巡逻，及时发现异常情况，第一时间排除故障，抢救伤员。此外，法国对高速铁路的运行速度也有严格规定。虽然法国高铁的试验最高时速可达574.8公里/小时，但为保证高速铁路安全运行，在高铁专用线路上最高运行时速限制在320-330公里/小时以下，在其他通用铁路线上高铁的运行时速限制在220公里/小时。最大程度地保证列车安全性。2、高铁对法国经济发展的影响法国高铁诞生于铁路运力大幅下

37、降，公路、航空运输压力增大的时期。快捷、安全的高速铁路极大地改变了法国民众的出行习惯乃至生活方式，也为法国经济发展做出了不可磨灭的贡献。根据法国国家铁路公司的统计材料显示，每天往返于巴黎和里昂之间的旅客10年内增加了54%。从巴黎到车程两小时以内的外省、甚至外国，90%的人选择了高铁出行，到距巴黎车程3小时左右的马赛、波尔多等地则有60%以上的交通被高铁占领。这极大地缓解了法国高速公路的运输压力。法国高速铁路还有力地促进了地方经济的发展。由于巴黎房价昂贵，很多在巴黎工作的人选择在相对偏远的城市居住，每天搭乘高铁往返上班。据法国统计部门的数据显示，凡是高铁线路通达的地方，商业中心和居住中心都得到

38、显著发展，房产价格也有所上涨。两个城市之间高速列车旅客增加7%，该地区经济和社会交往就会相应增加14%。法国高速铁路（Train Grande Vitesse，简称TGV）自1981年9月27日正式运行以来，以安全可靠闻名。虽然其间也出过一些事故，但法国国家铁路公司SNCF在事故后不断完善高铁技术设备和安全管理制度，创造了三十年安全行驶“零死亡”的纪录。法国TGV高速列车30年来从未出现过一起人员死亡事故。而法国的高铁跑得非常快，曾经创下过时速515.3公里的世界纪录，平均时速也达到了300公里。同样是高速，为什么就没有引发安全方面的质疑呢。高铁安全主要包括车辆结构安全，车内防火安全，车辆运行

39、控制安全，线路基础、轨道安全等几大方面。一次法国大西洋高铁线，4个动力组坏掉一个，10分钟没有修好，于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行，并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%，而中国高铁技术引自欧洲和日本法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3 km/h，运营最高速度达到300320 km/h。虽然发生过行车事故，但未造成旅客伤亡，这应归功于其无所不包的安全保障技术。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。在型号为，TVM430的列车自动控制系统(ATC)中，除完成列车速度自动控制外，增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强

40、化了列车安全运行的保障功能。包括列车自动检测(轮轴不转或防滑系统双重故障，万向节的失衡和断裂，转向架的稳定性能检测)、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。英法海底隧道的安全工程，是作为一个特殊问题考虑的。隧道总长50.5 km，海下部分长38 km，从设计到建成投入运营的各个阶段中，突出考虑了隧道火警及紧急安全救援系统。首先确定了可能出现的主要危险项目：地震、洪水(涌水)、停电、运送危险物品、火车相撞、列车脱轨、火灾、恐怖活动及综合危险等。为防止以上灾害的

41、发生，从设计、防灾装备、材料选择、供电、通风系统、通讯、调度指挥诸方面作了仔细的安排。如在50 km的隧道内，安装了31个火情检测设备对隧道内的空气质量连续进行分析，一旦发生火情可起动自动灭火系统，并与车上互通信息，确保发生紧急情况下的旅客安全。此外还备有火灾发生后旅客可在2。3 min内安全撤离措施，着火车厢采取灭火、与火源隔离、将车辆撤离火场等措施。海峡隧道高速铁路是一条客货混运线路，为此增添了新的设施。如运送汽车采用特种穿梭列车运送车辆和乘务人员；列车采用特殊防火材料制造，即使在高温下也无；癣和不放或少放有毒气体。通道内设置正常通风和事故(火灾)紧急通风两套系统，并具有适应隧道内风流向和

42、风压瞬变的调节特性。这些措施都是建立在过去事故的经验及其分析研究基础上的。在海峡隧道工程的每一个设计和施工阶段，都要进行安全方面的评估。所以当1996年隧道穿梭列车上的汽车发生严重火灾时，无人员伤亡并很快控制了局势，但是这次重大事件也暴露了很多应变中的问题。监测报警系统铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡

43、事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。如果该高铁全线无平交道口和隧道，铁路沿线则不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。2001年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。试运行不拿人做实验法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。因为这间可能会出现这样那样的故障。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运行。值得一提的是，在法国，试运营期间的列车是不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。直到试运行结束后，才开始载人。四、应急管理预案不可少高铁故障不罕见，运营需经磨

44、合期 日本新干线1964年正式运营，法国高铁TGV1981年正式运营，德国城际特快ICE1991年正式运营。几十年来，各国高铁尽管有完善的技术和人员保障，但大大小小的故障屡见不鲜。2011年3月3日，15列从法国西部开往巴黎的高速火车因停电在半路瘫痪，导致近5000名乘客被困车厢内达数小时。5月16日，德国一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车一节车厢顶部总电闸开关短路并引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困。去年德国城际特快至少有两次因电力故障而半路抛锚。而日本的新干线列车因为台风、暴雨、信号系统故障等延误或停运的案例也并非少数。高铁投入运营之初都有一个磨合期，在此期间出现的种种

45、问题，可以说是高铁发展过程中必然要经历的风雨。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰皮恩阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。高铁正式运营初期，是6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法国、德国和日本的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见

46、故障类型制订了应急预案。日本地震频发，应对随时可能发生的地震是新干线安全运营所必须攻克的课题。日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这重重保障措施，2011年日本发生“311”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。德国铁路公司的应急管理预案，目的是在火灾、事故或自然灾害等发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减

47、轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威维尔茨堡以及曼海姆斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。第二节 有关安全、技术管理文件 中华人民共和国安全生产法、铁路运输安全保护条例、建设工程安全生产管理条例、铁路交

48、通事故应急救援和调查处理条例、铁路客运专线技术管理办法(试行)（200250km/h部分）、铁路技术管理规程、铁路工务安全规则、铁路线路修理规则、既有线提速200250km/h线桥设备维修规则、高速铁路工务安全规则（暂未公布）1、铁路客运专线技术管理办法 （小技规）2、客运专线行车组织细则（试行）（小行规）3、高速铁路劳动安全管理办法（试行）4、高速铁路及客运专线（城际铁路）安全监督检查办法（试行）5、确认列车管理办法（试行） 6、铁路房屋构筑物维修养护管理办法（试行）7、200250kmh铁路工务施工管理办法（试行）8、200-250kmh线路钢轨探伤管理办法（试行）9、200-250kmh

49、铁路无缝线路管理办法（试行） 10、 200-250kmhCP精测网维护及使用管理办法（试行）11、200250kmh铁路线路设备维修管理办法（试行）12、高速及城际铁路工务突发事件应急预案13、200250kmh客运专线路基维修管理办法（试行）14、高速及城际铁路路基维修管理办法（试行）15、高速及城际铁路线沉降监测管理办法（试行）16、高速及城际铁路精测精调管理办法（试行）17、高铁施工治安安全管理办法18、高铁防护栅栏工作门治安管理办法19、铁道部。高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法20、城际铁路行车组织细则21、高速铁路及城际确认列车管理办法22、铁路客运专线技术管理办法（试行）修订

50、、补充规定23、高速及城际铁路风动卸砟车和长轨车路料装卸与运输组织办法24、客运专线路外安全管理办法（试行）25、高铁安全监督检查办法（试行）26、高铁道岔融雪装置管理办法27、高铁路基维修管理办法（试行）28、高铁防洪工作管理办法（试行）29、客运专线工务设备故障处理办法（试行）30、客运专线工务施工安全管理办法（试行）31、高速及城际铁路运统-46填记管理 规定32、高铁防灾安全监控系统运用管理办法（试行）33、高速及城际铁路冰雪天气动车组列车限速规定（暂行）34、高速及城际铁路调度工作细则（试行）等等文件以*工务段为例：制定段级线路、桥隧管理文件就有42个；线路方面制订了32种设备检查台

51、账；线路、桥隧车间设置台帐 种。*工务段段发规章制度及管理办法共33项，车间管理制度共36项，工区管理办法共4项。段高铁科建立管理台帐共39项，车间建立管理台帐共38项，工区建立管理台帐共26项我段段发文件24个相关制度和考核办法10个，台账16个。车间有关管理制度44个、台帐31个，班组有关管理台帐27个 第三节 劳动安全一、准入条件：1、基本素质要求：高中以上文化；铁道工程（或相关专业）或经一年专业培训合格；具有铁路线路工、桥隧工高级工职业资格。并在工作经历、身体、职业道德、基本技能都有明确的要求。2、参加高铁岗位选拔的必须是持有“双证”人员：一是必须持有铁路岗位培训合格证书（CRH）。高

52、铁人员上岗前，必须持有铁道部、铁路局相关业务部门颁发的上岗合格证。二是必须持有国家职业技能资格等级证书。进入高铁相关工种（岗位）人员，必须进行职业资格鉴定，达到规定的职业技能等级，才能进入高铁。未持有“双证”的人员，不得进入高铁。高铁岗位人员从上岗的次年开始，按岗位标准要求必须定期进行年度考核鉴定，考核鉴定合格，结果在铁路岗位培训合格证书（CRH）适应性培训栏目登记。3、按照铁道部高铁岗位标准条件严格进行人员选拔。确保高铁岗位人员技能水平一流，业务素质精湛，综合素质优秀。一是基本素质符合准入条件。被选拔人员的文化程度、专业学习、职业资格（技能等级）、工作经历、岗位培训等，要符合高铁岗位标准规定

53、的基本条件；二是政治思想过硬。要对职工的政治觉悟、思想品德、工作态度、劳动纪律、责任意识等进行综合评定，高铁岗位人员要具有较高的政治思想素质和较强的工作责任心；三是技术业务素质达标。要对职工技术业务素质进行考试考核，特别是对主要行车关键岗位，要经过严格的理论和实作考试，确保职工的技能水平、业务素质达标，将具有丰富的实践经验，较高的技术水平人员选拔到高铁岗位。 二、劳动安全基本要求：高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。（一）通用要求： 人身安全1严格作业登记制度。在线路上进行“天窗”修的作业，必须由驻站联络员在车站信号楼办理了有关登记签认手续后，方可进行。天窗（或封

54、锁）时间以外，任何人员不得进入栅栏以内或桥面。2驻站联络员要详细掌握当日工区作业项目、地点、内容、做到心中有数，并主动与车站值班员、施工负责人、工地防护员联系。熟练使用GSM-R手机、保证GSM-R手机对讲畅通、流利、清晰。3班前不得饮酒，休息睡眠充足，班中精力充沛。所有上线人员，必须穿着黄色带有夜间反光标志的防护服，佩戴标志，持证上岗。夜间作业必须到车间（工区）参加点名同出同 ，归统一乘坐车间（工区）汽车到工地 。4设备发生故障进行本线检查抢修前，必须得到本线封锁、邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，按规定设好防护后方准上线（邻线列车限速高于160km/h不得上线） 。抢修作业时，线

55、路间距小于6.5m的双线地段，邻线动车组接近前10分钟，现场防护人员必须通知本线作业人员停止作业、在本线一侧下道避车（可在防护栅栏内避车），严禁在两线间及跨越邻线下道避车。作业机具、材料等严禁摆放在两线间且不得侵限。5遇有大雾、暴风雨、地震等恶劣天气，应停止作业。如遇故障必须作业时，要采取特殊安全措施，确保作业人员人身安全。野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中 的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。酷暑、严寒季节，应采取措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。6装载机具、材料的施工（作业）平车不准搭载人员。施工（作业）人员搭乘路用列车时应站稳扶牢，车未停稳随车人员不得

56、上下。7施工及设备管理单位进行施工、维修作业，各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，施工（作业）人员和机具与接触网必须保持2m以上距离。需接触网停电时，必须分别得到施工调度命令、接触网停电调度命令，并由供电人员进行验电确认接触网已停电后，方可进行施工及检修作业。8各作业单位要制定夜间作业办法。作业前，应检查照明设备性能是否安全可靠；作业时，要保证整个作业区段的可视程度和每个作业组在关键处所的照明强度；照明设备应有专人看管、放置稳固；照明设备不良或配备不足时，严禁进行作业。9施工及配合单位应切实加强施工作业前、中、后的联系，加强施工现场监控；每次施工作业前，施工负责人必须结合当日作业特点和人身安全关键危险因素制定安全措施，逐项核对、责任到人，确保人人清楚。每次施工作业前后，作业负责人必须清点、核对人员、机具及材料无误后，按指定路线行走，同去同归。10、高空作业注意事项：按规定穿戴防护用品，防滑鞋，系好安全带，戴好安全帽。.安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带（绳）、挂牢安全