南沙至中山高速公路项目（涉海段）海域使用补充论证报告书

i人南沙至中山高速公路项目（涉海段）申请单位为广州市高速公路有限公司，项目主体为两座跨海桥梁，洪奇沥特大桥拟建于广州市南沙区西南部沥沁沙和），由于线路优化调整，南沙至中山高速公路项目（涉海段）的万顷沙互通匝道向南调整，部分建设内容超出了已批复的用海范围，超出部分需补充办理用广州市高速公路有限公司拟投资建设南沙至中山高速公路工程，实现南沙区与南沙港快速、正在建设的深中通道、江中高速、广珠东线四条高（快）速更短距离的互联互通，南沙至中山高速公路项目的建设是落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》，促进珠江三角洲两岸均衡发展，实现珠三角经济一体化和现代化发展的需要；是“要推动内地与港澳深化合作，研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划，发挥港澳独特优势，提升在国家经济发展项目建设方案结合实际情况对万顷沙互通匝道进行了调整，将匝道连接深中通道的角度进行调整后，匝道布置更为合理，保障车辆上下匝道的安全，调3、项目用海资源生态影响分析大都在5°以内；越远离工程的位置，流速流向变化越小。总体上看，本项目工项目方案实施后，桥梁建设导致工程附近局部地形发生改变，桥墩附近水域流速减小，水流挟沙力减小，产生淤积；由于桥墩束窄作用的影响，桥孔之间以及桥墩与岸边之间流速略有增加，水流挟沙力增加，产生少量冲刷。但是由于工程区附近径流携沙量相对小，因此，工程实施导致的泥沙冲淤变化量不会太大。工程实施后，本项目工程区临近水域淤积厚度在0.01~0.20m/a之间，项目施工引起的悬浮泥沙主要在工程区域附近输移扩散，悬沙浓度大于项目所在海域的沉积物质量状况较好，工程施工过程产生的悬浮物扩散和本工程施工造成的生态损失：游泳生物损失量为156.36kg，鱼卵损失量为4、海域开发利用协调本项目附近的海域开发利用活动主要有跨海桥梁、码头以及红树林等。经界定，本工程的利益相关者为深中通道管理中心，需要协调的主管部门有航道主管部门、海事主管部门。根据《广东省交通运输厅关于深中通道项目万顷沙互通立交建设协调工作会议纪要》﹝2019﹞11号，本项目建设单位和深中通道管理中心具有可协调性，本项目用海不存在引发重大利益冲突的可能。对于需协调的主管部门，本项目将按照依法依规办理相关手续，与有关主管部门也是社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》《广东省海洋主体功能区划》《广东省海岸带综合保护与利用总体规划》《广东省自然资源保护与开发“十四五”规划》《广东省海洋生态环境保护“十四五”规划》《广东省标纲要》《中山市海洋功能区划（2013-2020年）》《中山市城市总体规划本次项目调整综合考虑了远期预测交通量和项目建设条件，可有效提高匝道通行能力，项目调整后选址与生态保护红线管理要求以及国土空间规划管控要求等规划、生态环境保护、军事等不相冲突，与对外交通运输条件、地质条件相适宜，项目用海选址是合理的。本项目平面布置综合考虑了项目远期交通本项目用海方式基本维护了所在海域的基本功能，对水动力、冲淤环境影项目申请用海面积满足项目用海需求，符合有关行业的设计规范，宗海界址点的界定和宗海面积的量算符合《海籍调查规范》等相关规范要求。本项目综合考虑项目所在地的海域自然、环境、资源情况，区域社会、经济等各种因素，本项目选址合理，用海平面布置、用海方式、申请用海面积和用海期v本项目符合国家产业政策，选址符合生态保护红线管理要求、国土空间规划管控要求，与《广东省海洋功能区划（20选址、面积、方式、期限合理。项目的利益相关者可协调，项目建设产生的海综上所述，从项目用海多方面出发考虑，本论证报告认为南沙至中山高速i摘要 ii 1 1 6 6 8 9 10 10 11 112项目用海基本情况 13 13 13 14 19 19 24 29 29 33 42 45 46 46 46 50 50 503项目所在海域概况 51 51 51 51 51 52 53 53 54 55 56 56 58 65 71 76 77 83 86 88 99 1004资源生态影响分析 103 103 103 103 106 106 126 130 137 1385海域开发利用协调分析 144 144 144 148 155 157 157 157 157 158 158 161 161 161 163 163 1636国土空间规划符合性分析 164 164 164 166 168 168 171 173 175 179 179 179 180 181 183 184 185 186 186 187 1887项目用海合理性分析 189 189 189 190 191 192 192 193 193 193 194 194 195 195 195 195 196 199 1998生态用海对策措施 201 201 201 202 203 2039结论 2061广州市南沙区（同广州南沙新区，简称南沙区或南沙新区）始建于上个世纪九十年代，2005年4月28日正式成为广州市下辖的行政区，2012年9月6日和南沙区是广州市的最南端，位于珠江虎门水道西岸，是西江、北江、东江三江汇集之处，东与东莞市隔江相望，东南与深圳隔海相望，西与中山市、佛山市顺德区接壤，北以沙湾水道为界、与广州市番禺区隔水相连，南濒珠江出海口伶仃洋，南沙区地处粤港澳大湾区及珠江三角洲地理几何中心，是珠江流域通向海洋的通道，连接珠江口岸城市群的枢纽，广州市唯一的出海通道。南沙区位于珠江三角洲的地理几何中心，位置优越，在广州-香港-澳门“A”字形空间结构中处于支撑位置，是联结珠江口两岸城市群的枢纽性节点。南沙区距范围内有14个大中城市，由这些城市组成的珠三角城市群，已成为世界制造业广州港南沙港区是广州市未来重点发展的“三大港”（即深水港、航空港、信息港）中的深水港，也是广州市未来重点建设的“四个物流中心”之一。港目前南沙区与广州市中心城区主要通过南沙港快速路连接，见图1.1-1，与珠江口西岸的中山、珠海、澳门通过广珠东线（亦称广澳高速，是京港澳高速最南端的一段）连接，但是由于广珠东线南沙出入口位于南沙区中心黄阁镇，与南沙港快速互通位于横沥镇，距离位于南沙区北部的南沙港区较远，导致南沙港区往返中山市的车辆需要往北绕行约20km才能上广珠东线然后还要往西行超过20km才能到达中山市，增加了货物在途时间，不利于南沙新区未来的快速南沙区与珠江口东岸的东莞、深圳城市群通过虎门大桥联通，近年来虎门大桥车流量很大，为缓解交通压力，开展深圳通往中山的跨海桥梁即深中通道建设工程，深中通道与南沙区最南端相距约1.5海里。为了缓解南沙区特别是南2沙港区车辆往返珠江口东岸及西岸城市群的交通压力，充分发挥南沙龙穴岛港区和南沙工业区地处珠三角核心地带的独特优势，支持南沙国家级开发区经济更好更快发展，使得南沙开发区和南沙港物流能够实现向西顺畅对接中山与江门，向东通过深中通道顺畅对接深圳，加强综合交通枢纽和集疏运系统规划建设，推进运输服务一体化，增强珠江口东西两岸的交通联系，高（快）速公路为缩短城市距离最方便快捷的方式之一。广州市高速公路有限公司拟投资建设南沙至中山高速公路工程，实现南沙区与南沙港快速、正在建设的深中通道、南沙至中山高速公路项目（以下简称“南中高速项目”）全长约32.2km，由主线和支线组成。主线起点位于南沙港快速百万葵园北侧新垦互通，沿横门水道北侧布设，终于江中高速新隆立交；支线起于南沙港快速路新垦互通，沿万环西路向南敷设，终于深中通道万顷沙互通。主线长约21.6km，支线长约10.6km。全线设1处管理中心，按照双向六车道标准建设，设计时速100km/h，3南中高速项目沿线水道、农田众多，项目全程均为高架桥，沿线将跨越多条河涌及水道。其中，线路涉海桥梁两处，一处为洪奇沥水道（洪奇门段），拟建洪奇沥特大桥，该桥位于南中高速项目的主线，主桥长度约820m，跨海长度约735m，跨越洪奇沥水道（洪奇门段）；另一处位于万顷沙支线，支线将从万顷沙南部伸出海域与深中通道连接，实现两个路桥工程的互通，该海域拟建万顷沙高架2号桥，跨海长度约1185.5m（按桥中线计）。拟建跨海桥梁位置见2019年编制完成《南沙至中山高速公路项目（涉海段）海域使用论证报告积5.2389公顷；万顷沙高架2号桥的用海面积为9.1293公顷；万顷沙互通匝道扩宽用海的申请用海面积为0.5875公顷，因线路优化调整，万顷沙互通匝道向南调整，超出了原批复的用海范围，本次论证仅针对超出已取得不动产权证范围的新增用海进行论证，新申请用海面积0.2615公顷，用海方式为跨海桥梁、海45根据《中华人民共和国海域使用管理法》等法律法规的规定，受广州市高速公路有限公司委托，广东海兰图环境技术研究有限公司承担本项目的海域使用补充论证工作。我司接受委托后，根据有关法律法规和相应的技术规范，针对工程项目的性质、规模和特点，通过现场调查、资料收集分析等工作，按照6相关法律法规的要求，结合工程具体情况和所在海区的海洋功能区划以及海洋环境特征，根据《海域使用论证技术导则》（GB/T42361-2023）等的要求编制完成《南沙至中山高速公路项目（涉海段）海域使用补充论证报告书》（送审本项目海域使用论证报告书的编制依据主要有下列相关的国家和部门的法（1）《中华人民共和国海域使用管理法》（全国人民代表大会常务委员（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》（全国人民代表大会常务委员（3）《中华人民共和国海上交通安全法》（全国人民代表大会常务委员（4）《中华人民共和国湿地保护法》（全国人民代表大会常务委员会，（5）《中华人民共和国港口法》（全国人民代表大会常务委员会，中华（6）《中华人民共和国渔业法》（全国人民代表大会常务委员会，中华（7）《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》（国务院，（8）《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条（9）《中华人民共和国自然保护区条例》（国务院，中华人民共和国国（10）《中华人民共和国水上水下作业和活动通航安全管理规定》（交通7（13）《自然资源部生态环境部国家林业和草原局关于加强生态保护红线管理的通知（试行）》（自然资源部生态环境部国家林业和草原局，自然资发（14）《自然资源部办公厅关于北京等省（区、市）启用“三区三线”划（15）《自然资源部关于规范海域使用论证材料编制的通知》（自然资源（16）《自然资源部办公厅关于进一步做好海域使用论证报告评审工作的（18）《自然资源部关于进一步做好用地用海要素保障的通知》（自然资（21）《广东省海域使用管理条例》（广东省人民代表大会常务委员会，（22）《广东省湿地保护条例》（广东省人民代表大会常务委员会，广东8（27）《广东省自然资源厅办公室关于启用我省新修测海岸线成果的通知》（30）《广东省海岸带综合保护与利用总体规划》（广东省人民政府国家（33）《广东省人民政府关于<中山市海洋功能区划（2013-2020年）>的9（1）《翠亨新区滨河整治工程（北区水利工程）项目附近海域海洋水文（2）《深圳至中山跨江通道（S06标段）桥梁工程（施工图设计）工程（4）深圳至中山跨江通道公路工程万顷沙互通匝道栈桥设计图（中交第（5）南沙至中山高速公路项目（涉海段）海域使用论证报告书（报批稿）（6）国家海洋局南海海洋工程勘察与环境研究（8）梁毅.广东省水文局江门分局.“0814”号强台风“黑格比”增水及（9）廖小龙王贤平黎开志林焕新.珠江河口水沙情势变化及响应对策研究.（10）赵吉国谭超杜秀忠张挺孙昌利.洪奇沥水道民三联围险段河床演（1）《翠亨新区滨河整治工程（北区水利工程）项目附近海域海洋水文方式为构筑物（一级方式）中的跨海桥梁（二级方式）和透水构筑物（二级方施工栈桥用海范围位于跨海桥梁用海范围内，因此本次不单独申请施工栈桥施论证等级为三级。同一项目用海方式按不同用海方式、用海规模和海域特征判定的等级不一致时，采用就高不就低的原则确定论证等级，因此确定本项目海表1.3.1-1海域使用论证工作等级划分表一一二二三三一一二三根据《海域使用论证技术导则》（GB/T42361—2023敏感海域是指海洋生态保护红线区、重要河口、海湾、红树林、珊瑚礁、海草床等重要生态系统所在的海域，特别保护海岛所在的海域。本工程位于洪奇沥水道附近，属于珠表1.3.1-2本工程海域使用论证等级二二根据《海域使用论证技术导则》（GB/T42361—2023结合项目所在的入通过拟建项目所在海域及附近海域海洋自然条件、资源和环境的调查，根工程所在区域的环境特征及海域开发利用现状，确定本项目海域使用论证工作（5）项目用海位置：南沙至中山高速公路项目涉海段为两座跨海桥梁。洪奇沥特大桥位于广州市南沙区西南部沥沁沙和万顷沙之间的洪奇沥水道（洪奇位于南沙区万顷沙的南部海域，与深中通道连接，中心地理坐标为22°33′49.64″N，113°38′44.21″E。洪奇沥特大桥与万顷沙高架2号桥之间的直线距离约为（6）项目建设内容：南沙至中山高速公路项目全长约32.2km，由主线和主线：起点位于南沙港快速百万葵园北侧新垦互通，沿横门水道北侧布设，终点：江中高速新隆立交；总长21.6km。涉海工程：洪奇沥特大桥。申请用海顷沙互通。涉海工程：万顷沙高架2号桥。万顷沙高架2号桥的用海面积为调整情况：洪奇沥特大桥、万顷沙高架2号桥用海范围不变。仅万顷沙互本次补充新增申请用海内容：万顷沙互通匝道扩宽用海因路线调整，万顷沙互通匝道向南调整，超出了原批复的用海范围，需针对新增部分补充办理用2.1.2.1工程总体建设内容主线：起点位于南沙港快速百万葵园北侧新垦互通，沿横门水道北侧布设，南沙至中山高速公路（涉海段）包括两座跨海桥梁，洪奇沥特大桥与万顷（1）洪奇沥特大桥，位于广州市南沙区西南部沥沁沙和万顷沙之间的洪奇沥水道（洪奇门段），主桥采用三跨双塔混合梁斜拉桥方案，跨径布置为3×顷沙互通处相交，因此万顷沙支线在浅滩区需在景观和构造方面尽量保持与深定减隔震支座、另一侧设置横向滑动减隔震支座，其他中墩与过渡墩一侧设置纵向滑动减隔震支座、另一侧设置双向滑动减隔震支座。主梁采用分幅等截面（3）万顷沙互通匝道，万顷沙互通为深中通道项目与南中高速项目的分界中高速项目在设计时，从车流量、车型等方面进行考虑，为增强大型车辆经过因线路优化调整，万顷沙互通匝道向南调整，超出了原批复的用海范围，本次论证仅针对超出已取得不动产权证范围的新增部分用海进行论证，需新申2.1.2.2本次补充论证内容南沙至中山高速公路项目全长约32.2km，由主线和支线组成括：洪奇沥特大桥、万顷沙高架2号桥万顷沙高架2号桥不变，万顷沙互通匝道扩宽用海因路线调整，万顷沙互通匝图2.1.2-4调整后万顷沙互通匝道分布情况2.1.2.3项目用海建设情况万顷沙互通位于万顷沙下游浅滩区，预留与规划建设的万顷沙连接线相接，2.2.1.1主要技术标准C匝道：0.5m（防撞栏）+1.5m（左侧路缘带）+2×3.75m（行车道）2.2.1.2C匝道平面布置图四跨等宽钢箱连续梁，起止桩号为CK0+46.544~CK0+218.544，第二联C04~C08CK0+218.544~CK0+390.295。墩身采用整体板式墩，多边形断面，下部结构为12.2.1.3施工栈桥平面布置图孔跨布置：栈桥跨径布置为15m，遇拐弯或设置制动墩处局部跨径进行调2.2.2.1匝道结构CK0+218.544~CK0+390.295，顶板为正交异性板。横隔板均与线路中心线垂直，本桥拟采用整孔预制、整孔架设，于墩顶中心处分缝。钢箱梁制造节段根据加工需求厂家自行设置，平曲线上钢箱梁可采用以直代曲的方法来拟合曲线。具体实施应以线路中心线为基准，法向划分节段线，各阶段内以直代曲，并保顶板纵向加劲主要采用板肋加劲形式，沿线路中心线平行设置，基本间距横隔板分为中支点横隔板、边支点横隔板、实腹式横隔板与空腹式横隔板四种，均沿线路中心线径向设置，基本间距1.5-1.7m，实腹式横隔板与空腹式边墩支座处设置两道中支点横隔板，间距箱梁外侧与横隔板对应位置均设置挑臂，挑臂厚度为20mm，翼板厚度为2.2.2.2钢栈桥结构横断面布置沿栈桥中心线对称布置10片贝雷梁，贝雷梁横向间距为2×90cm+2×45cm+90cm+14栈桥钢管桩采用浮吊/履带吊+振动锤打设，钢管桩打设完成后及时进行平联施工。栈桥上构均采用“钓鱼法”逐跨向前推进施工栈桥，即完成一跨钢管桩搭设后，履带吊站在前一跨前端施工下一跨，直至最后一跨栈桥施工完毕。其中承重梁、贝雷梁均在后方场地内拼装分组，运至现场整体吊装；桥面板在合格，进行合格，进行下跨安装施工前按设计要求准备施工机械及材料，并对施工队伍做好安全技术交底。钢管桩均采用工厂标准化生产的新制螺旋管，标准长度按照钢管整根插打钢管桩制造完成后，及时进行检查验收，管桩表面不得有气孔、裂纹、弧在钢管桩的起吊、运输和堆存过程中，应尽量避免由于碰撞、摩擦等原因造成的管身变形和损伤。为方便钢管桩的吊装，钢管桩的摆放位置尽量靠近栈栈桥一个墩位处钢管桩施工完成后，立即进行该墩钢管桩间连接系、桩帽、上下同轴线，打桩锤严格控制左右夹钳平衡确保无偏载力，发现移位或倾斜及桩顶有局部变形或损坏，要及时调整，可提前在管桩顶口补焊弧形加劲板并密天无可靠防雨措施，停止焊接。采用多层焊，每层焊缝焊完后，应及时清除焊渣，技术员做外观检查，每层焊缝的接头应错开。钢管桩对口拼装时，对接焊缝必须打坡口，对称施焊，以防止焊接变形。钢管桩对接环缝焊完后沿桩周均整个管桩插打结束后，应及时利用测量仪器对钢管桩平面偏位、桩顶高程首先在后场进行贝雷梁、承重梁和钢桥面板预制，质检员进行检查验收，然后通过汽车吊和平板车转运至栈桥桥面，利用履带吊进行贝雷梁架设，最后分块铺设钢桥面板，在桥面板上安装栏杆、电缆支架等附属结构。具体施工步>85t履带吊车首先起吊一组贝雷梁，人工将该组贝雷梁准确就位后，再依次安装本跨另外几组贝雷梁，然后安装贝雷梁组与组之间的支撑架；最后安装贝雷梁限位件，检查验收合格，至此完成该跨贝雷梁安装。依此类推完成全贝雷梁拼装完毕，利用履带吊机配合人工在其上分块铺设预制好的钢桥面板，桥面板在制动墩处布置搭接板，搭接板一端焊接，一端不焊接，桥面板铺桥面栏杆每跨必须施工，确保临边防护安全，其他桥面附属结构可等待栈桥施工一定距离后再安装，安装完毕后涂装防腐漆。附属结构包括桥面栏杆、电缆支架安装，水、电管线的布置，照明、消防设施布置，救生圈挂设，安全万顷沙互通施工采用全栈桥方案，由水上施工变栈桥施工。利用万顷沙工区钢筋厂、拌合站，混凝土采用后场集中拌制，罐车通过栈桥运输至施工部位。待万顷沙互通主线桥区域箱梁架设完成后，在南中栈桥旁边搭设栈桥至万顷沙互通匝道桥桩基采用在平台上旋挖钻/回旋钻+冲击钻成孔施工；承台采用钢板桩围蔽施工；墩身采用钢模翻模分节施工；盖梁采用落地钢管支架/2.3.2.1桩基施工 根据本工程桩基的实际情况，结合以往工程经验，钻机以功率、扭矩为主要控制因素，万顷沙互通桩基选用旋挖钻/回旋钻+冲击钻机施工，同时配备相反循环泥浆系统采用集中制浆、分散净化工艺，其由制浆池、泥浆泵、供浆导管、净化器和沉淀池等组成，同时在制浆池内布置泥浆搅拌机进行泥浆的制钻孔施工过程中，将泥浆循环的排渣管接在泥浆预筛设施上，泥浆循环时最终处理。经过净化处理后的泥浆通过回浆管流回孔内，过滤的钻渣通过溜槽钻孔泥浆在混凝土浇筑过程中，采用泥浆泵抽回沉淀池，经沉淀后排入制其泥浆作废浆处理，直接排往已设置的废浆池集中后，经运渣车将施工过程产钻机就位验收合格后，将其与平台固定、限位，确保在钻进过程中不发生本工程钻机钻进的类型分为护筒内钻进、覆盖层内钻进、岩层内钻进三种，钢筋笼在经过地基处理的钢筋加工场内集中制作，制作方式采用长线法成 钢筋笼运至现场下放过程中严格控制定位和钢筋笼接头安装质量接头连接当下放困难时，在原因未查明之前不得强行下放 钢筋笼运至现场下放过程中严格控制定位和钢筋笼接头安装质量接头连接当下放困难时，在原因未查明之前不得强行下放钢筋笼制作钢筋笼制作孔验收合格孔验收合格起吊钢筋笼起吊钢筋笼钢筋笼下放钢筋笼下放在钢筋笼的接长、安装过程中，始终保持骨架垂直控制下放速度，防止碰撞孔壁控制下放速度，防止碰撞孔壁钢筋笼接好后严格检查接头质量，钢筋笼接好后严格检查接头质量，边下沉边割掉笼内十字撑钢筋笼接长钢筋笼接长钢筋笼下放到位并与钢钢筋笼下放到位并与钢护筒固定在钢筋笼顶部设置一道定位箍筋，确保钢筋笼的定位准确在钢筋笼顶部设置一道定位箍筋，确保钢筋笼的定位准确钢筋笼加工过程中，按照设计要求在钢筋笼上安装声测管。声测管采用D57×3.5mm钢管。为保证混凝土保护层厚度，钢护筒埋置深度以下保护层定位桩基混凝土浇筑完成达到适当强度后，在监理工程师监督下，采用超声波进行桩身检测，检测结束后声测管须压浆封实。对钻孔桩按要求进行钻芯取样2.3.2.3承台施工钢板桩准备起吊设备准备材质检查模板制作钢筋加工制作运输混凝土浇筑混凝土钢板桩准备起吊设备准备材质检查模板制作钢筋加工制作运输混凝土浇筑混凝土测放承台平面位置测放承台平面位置插打钢板桩插打钢板桩围堰内开挖围堰内开挖围堰内封底围堰内封底测量放线，桩头处理绑扎承台钢筋，按每层3m厚控绑扎承台钢筋，按每层3m厚控制，支立模板混凝土养生混凝土养生1234墩身钢筋笼加工混凝土配合比设计绑扎第i+1节钢筋 安装第i节模板墩身钢筋笼加工混凝土配合比设计绑扎第i+1节钢筋 安装第i节模板装5模板加工应严格按照设计图进行，加工的模6人工凿毛施工。凿毛施工过程中需凿去混凝7施工准备施工准备安装第i节钢筋笼安装第i节钢筋笼混凝土拌制及运输混凝土拌制及运输浇筑第i节混凝土浇筑第i节混凝土混凝土养生混凝土养生拆除第i节模板拆除第i节模板钢筋制作、运输支座钢筋绑扎混凝土配合比设计混凝土拌制及运输钢筋分块安装钢筋制作、运输支座钢筋绑扎混凝土配合比设计混凝土拌制及运输钢筋分块安装安装托架、工字钢、底模安装托架、工字钢、底模预应力钢绞线穿束、张拉、压浆预应力钢绞线穿束、张拉、压浆 拆模、拆托架12盖梁钢筋在钢筋配送中心分块加工，经栈桥运输至施工现场，采用吊3123C匝道盖梁支架采用“牛腿+分配梁+型钢框架”的托架形式，主要构造如2.3.3.1钢栈桥施工拆除流程钢栈桥停止使用时，应尽快组织人员对其进行拆除，拆除顺序基本与安装顺序相反。依次拆除桥面附属设施、桥面板、型钢分配梁、贝雷梁、桩顶承重栈桥拆除采用“钓鱼法”后退拆除施工栈桥，即采用浮吊或履带吊对栈桥施工准备拆除护栏、割除桥面连接板拆除桥面板拆除型钢分配梁拆除贝雷梁拆除桩顶承重梁拆除钢管桩平联用振动锤拔出钢管桩进行下一孔栈桥拆除2.3.3.2护栏及附属设施拆除栈桥拆除前应拆除栈桥附属设施，如栏杆、水管、电缆线、救生圈等。清理完毕后进行护栏拆除，护栏拆除应依次逐跨进行拆除，在拆除一跨护栏时，应分节段按顺序拆除，解除相邻护栏之间以及护栏和桥面板的螺栓，再将其统若护栏与面板焊接需要进行气割作业时，应注意尽量保持栈桥面板的完整履带吊端头依次后退拆除。吊装时采用四点起吊，严禁对角起吊和三点起吊。吊装前应清理桥面板上的杂物，包括小型机具、周转材料、废旧物资、垃圾等。桥面板拆除时采用分块拆除，解除单块桥面板与周围板件及下方分配梁之吊机就位后进行吊机站位检查和吊装用钢丝绳、卡环检查。最后连接吊点、钢丝绳，缓慢起吊拆除该单元桥面板，在拆除过程中应注意约束一定要解除完贝雷梁拆除时应先解除联系后进行拆除，逐片进行解除后拆除，即解除一片联系，拆除一片。未拆除部分应仍保证联系稳定。拆除后采用履带吊进行吊贝雷梁起吊前，要检查贝雷梁是否与其他构件有接触，如有接触须将其他吊运时应检查贝雷梁各杆件连接是否稳固，如不稳固要进行加固，加固后向拖动至可以起吊的位置，再用吊车起吊。横桥向拖动贝雷梁时，须用两个手动葫芦对称布置进行拖动，拖动时必须要缓慢进行，并时刻注意被拖动的贝雷梁是否处于安全状态，如有隐患，立即停止防止意外发生，待隐患消除后待继止贝雷梁起吊时倾覆。在贝雷梁吊运的过程中，必须要在贝雷梁两端系好缆绳，在吊运的过程中人工进行拖拽，以防贝雷梁晃动幅度过大发生危险。贝雷梁的拆除顺序在施工场地满足的前提下，宜从两侧向中间拆除，当场地受限不能满钢栈桥承重梁为与钢管桩解除联系后，采用履带吊进行吊离。承重梁采用两点捆绑起吊，连接钢丝绳后吊机缓缓起钩，使钢丝绳带力。待拆构件与其它吊装时先进行钢丝绳、卡环检查，注意吊点设置，吊装过程应严格遵守吊承重梁拆除后，割除平联焊缝与钢管桩间焊缝，进行钢管平联的拆除，平联拆除采用两点捆绑起吊，先连接钢丝绳，吊机缓缓起钩，使钢丝绳带力。再解除待拆构件与其它构件的连接，缓缓起吊。构件与其它构件完全脱空后加速钢管桩拆除采用110t履带吊/浮吊+振动锤的方式拔除钢动后将浮吊吊绳绑在钢管桩吊耳上吊出，吊装前例行检查钢丝绳、卡环检查，根据本项目工作内容和任务特点，结合工程进度计划和公司设备情况，配置满足要求的设备，并有适当的富余。根据施工进度和业主要求，分期分批进表2.3.4-1主要机械设备投入计划表序号量单位数量1台82台13台14台25台26台27台18备格套29站套2个2套2台2台3辆2车辆2序号量单位数量台4机台2台3台2万顷沙互通匝道因线路优化调整，向南调整，超出了原批复的用海范围，本次论证仅针对超出已取得不动产权证范围的新增部分用海进行论证，新申请（1）待万顷沙互通主线桥区域箱梁架设完成后，在南中栈桥旁边搭设栈桥万顷沙互通为深中通道项目与南中高速项目的分界线，万顷沙互通匝道分行了调整，增宽了3.75m。匝道增宽后，申请万顷沙互通匝道扩宽用海0.5875整，超出了原批复的用海范围，因此需要针对超出原批复范围的用海区域申请方式为构筑物（一级方式）中的跨海桥梁（二级方式）、透水构筑物（二级方顷沙互通匝道扩宽方案调整，匝道和施工栈桥超出了已批复的海域权属范围，项目建设必要性跟原论证报告一致。南沙至中山高速公路项目的建设是落均衡发展，实现珠三角经济一体化和现代化发展的需要；是“要推动内地与港澳深化合作，研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划，发挥港澳独特优势，提升在国家经济发展和对外开放中的地位与功能”的需要；是完善国家高速公路网络、广东省和珠三角地区综合运输体系，促进珠三角区域一体化及加快珠三角东西两翼经济发展的需要；是国家级广州南沙新区与深圳前海、珠海横琴两个国家级新区以及中山翠亨省级新区的交通纽带，同时又是联系南沙港客货运南沙至中山高速公路项目有三个部分需要跨越海域：1）洪奇沥特连接沥沁沙与万顷沙的跨海大桥，桥梁跨越洪奇沥水道，由于此段水道宽度在通道将连接于万顷沙南部海域，深中通道位于该海域的部分为跨海桥梁，且在项目设计时，为更好地利用深中通道优越的地理位置、发挥可连接深圳、中山、南沙三地的运输服务功能，预留了万顷沙支线的连接口。南中高速项目的万顷沙支线为与其顺利连接，从万顷沙延伸至海域时，也将采用高架桥的方式进行匝道是万顷沙高架2号桥连通深中通道的匝道，是南沙至中山高速公路连接深因此，结合当地的地理位置、地形现状、交通规划，以及桥梁本身的构筑物设计，本项目的用海是不可避免的，即本项目用海是必要的。项目施工建设方案结合实际情况对万顷沙互通匝道进行了调整，将匝道连接深中通道的角度进行调整后，匝道布置更为合理，保障车辆上下匝道的安全，调整后增加用海根据统计，项目论证范围内岸线总长度为18.31km，岸线类型包括其他岸线、人工岸线和自然岸线，其中其他岸线（生态恢复岸线）龙穴岛、横门岛、大茅岛；无居民海岛有2个，为二茅岛、中山石排。距离本广州港由内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区及珠江口水域组成，新沙港区：新沙港区濒临南海，坐落在狮子洋畔，地处东莞，珠江干流麻涌河口至破流水闸段东岸，紧靠广州，西望莲花山，与广州经济技术开发区、高新技术开发区和保税区一衣带水，是以集装箱、煤炭、矿石、粮食、化肥和汽车滚装运输为主的综合性港区。该港区规划港口岸线3.5km，现已使用2km，可乘潮通航5万吨级船舶，是广州港散粮泊位一个，汽车滚装码头一个，杂物和通用泊位共两个，采用的机械设备为目前国内、国际最先进。为迎合华南经济加速发展之需求，新沙港区预留超南沙港区：南沙港区位于广州市南沙区、珠江干流狮子洋至伶仃洋段的西岸，为综合性港区，由沙仔岛、小虎、芦湾、南沙等四个作业区组成，包括粤海石化码头、港发石油化工码头、珠江电厂码头、南沙新客运码头和南沙港区一期多用途码头等。其中，沙仔岛作业区以汽车滚装、杂货运输为主；小虎作业区以能源、液体化工运输为主；芦湾作业区以杂货运输为主；南沙作业区以外贸集装箱运输为主，相应发展保税、物流、商贸等功能，并结合临港工业开广州港出海航道从珠江口的桂山锚地至黄埔港区附近的西基调头区，从南往北，经过大濠水道、伶仃航道、川鼻水道、大虎水道、坭洲航道、莲花山东航道、新沙航道等七个航道段至西基调头区，全长约115km。广州港出海航道经历了一期工程、二期工程、拓宽工程和三期工程等阶段的建设后，航道现状调头区航段的航道底宽为160m，底标高为-13.0m（莲花山东航道底标高为-美白对虾、斑节对虾、麻虾、黄鲻、黄鳍鲷、金钱鱼、鳗鱼、海鲈、长吻鮠、云山、珠江、越秀山、东站广场、陈家祠、黄花岗七十二烈士墓、广东奥林匹克体育中心、莲花山以及中山纪念堂、黄埔军校、南越王博物馆、广州白云国际机场、广州国际会展中心、广州艺术博物院、广州花卉博览园、华南植物园、从化温泉、番禺香江野生动物世界、宝墨园、广东美术馆、广州抽水蓄能电站旅游区、流溪河国家森林公园、上下九路商业步行街、北京路商业步行街等景本章节内容引自中国水产科学研究院南海水产研究所编制的《珠海桂山海2017-2018年监测周期的调查结果显示，中华白海豚目击遍及伶仃洋中以及西南水域，风电场东南水域海豚较少出现。风电场范围及其附近水域白海豚的目击较多，尤其是青洲、三角山岛和赤滩岛一带，说明目前白海豚对风电在往年的调查中，伶仃洋的中华白海豚分布呈东高西低的态势，即靠近香10头以上聚群主要分布于伶仃洋西北和西南水域。伶仃洋东部水域很少目中华白海豚的觅食地点遍及所有目击到海豚的地方，航道附近和海岛周围本节引用《中山市翠亨新区滨河整治水利工程二、三围段红树林资源调查在中山市翠亨新区滨河以外滩涂（第二、第三围段）开展红树林资源调查，在调查场地内红树林在堤岸以外，第二标段是以人工起源红树林为主，因此在地径。在第三标段的红树林只有部分地段呈零星分布，以样线方式调查人工起inermisL.）、老鼠簕（AcanthusilicifoliusL.）、杨天然起源的苦郎树、老鼠簕和杨叶肖槿只是零星在样地或样线中出现。在三围段的样线中还零星出现了天然起源的水翁蒲桃（SyzygiumnervosumDC.）和落在调查样方以外的大堤周边尚有其他滨海植物，包括阔苞菊（Pluchea通过踏查发现，调查区域的红树林以人工种植为主，偶见天然起源的老鼠簕，包括无瓣海桑-秋茄群落、桐花树-秋茄群落、无瓣海桑纯林和无瓣海桑-秋本节采用广州南沙海洋站（113°40′05〞E，22°39′06〞N）的气候统计资料海洋性气候明显，光、热、水资源丰富。其主要气候特点是：气候温暖，雨量充沛，雨热同季，光照充足；冬不寒冷，夏不酷热，夏长冬短，春早秋迟；秋3.2.1.1气温本区域全年气温较高，多年年平均气温为23.6℃,平均气温年变幅不大，5月和10月次之，多年月平均气温为26.4℃~26翌年2月份，多年月平均气温在17.0℃以下；3月次之，多年月平均气温为19.4℃。平均最高气温出现在8月份为32.5℃,平均最低气温出现在1月份为12.7℃。历年最高气温为38.0℃,出现在2014年07月22日；历年最低气温为3.2.1.2降水3.2.1.3相对湿度广州南沙海洋站海域相对湿度一般，多年平均值为78%，02~09月份平均相对湿度较大，多年月平均为78﹪以上，其余月份的平均相对湿度较小，多年3.2.1.4能见度3.2.1.5风况广州南沙海洋站地处季风区，累年平均风速2.9m/s，年主导风向为北北东季盛行北北东向风；春、夏季盛行偏南季风，偏南风频率较大达30%。常年平多年月平均值为2.3~2.5m/s。历年最大风速为19.9m/s，风向北北东，出现在本节引用《翠亨新区滨河整治工程（北区水利工程）项目附近海域海洋水3.2.2.1调查概况表3.2.2-1水文观测站坐标和观测内容3.2.2.2观测期间风速风向本次水文观测期间，风向以东南风为主，风速在1.0m/s~3.0m/s3.2.2.3潮汐项目附近海域多为围垦农田，河涌纵横交错，围与围之间大都有河涌间开。洪奇沥水道及横门水道是以径流为主的潮汐河口，受径流和潮汐影响，年最高潮位多出现在汛期，而年最低潮位则多出现在非汛期，平均高、低潮位的年际变化不大，年内变化主要受径流的来量和台风暴潮的影响，通常是汛期潮位高于枯水期潮位。从各年代的均值来看，年最高洪潮水位有逐渐抬升的趋势。3.2.2.4实测海流从海流的流态来看，观测期内各站点海流表现出了明显的往复流的特征，从各站海流过程矢量图可以看出，各观测站各层潮流方向基本一致，表现为涨潮流主轴主要偏向WNW，落潮流偏向ESE；在垂向结构上看，流速整体分布流速从上向下比较稳定，表现为流速大小从表层到底层依次减小；在水平上，表3.2.2-2大潮期涨、落潮流对比统计表3.2.2.5潮流潮流运动可粗略分为往复流和旋转流，它可由潮流的椭圆旋转率k值（3）理论最大可能潮流和水质点可能最大运移潮流和风海流为主的近岸海区，海流可能最大流速可取潮流可能最大流速rrWM2rWS2r rrWM4rW——太阴太阳赤纬日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，流——太阴四分之一日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，流——太阴—太阳四分之一日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，③对于不规则半日潮流海区和不规则全日潮流海区，采用式（1）和式（2）22rrWM2rWS2rWK1 rrWM4rW——太阴太阳赤纬日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，流——太阴四分之一日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，流——太阴—太阳四分之一日分潮流的椭圆长半轴矢量（流速：cm/s，③对于不规则半日潮流海区和不规则全日潮流海区，采用式（3）和式（4）根据各站层的潮流性质，按式（1）至式（4）及相关规定，计算了各层潮流可能最大流速及水质点可能最大运移距离，由表可见，项目附近海域潮流可能最大流速为233.3cm/s，出现在ZSL6站底层，各站层可能最大流速介于20.4cm/s-233.3cm/s之间，各站潮流的可能最大流速方向以北为主；水质点可能表3.2.2-3各站层潮流可能最大流速3.2.2.6余流调查海区观测期间余流流速主要介于2.5cm/s～28.2cm/s。最大余流为潮流2.5cm/s，126°)。受地形影响ZSL3站的余流方向指向东北偏东，其余站位的表3.2.2-4观测期各站各层余流对比表3.2.2.7温度、盐度站0.2H层；测得水温的最小值为16.95℃,出现在ZSL4站表层；该调查区域位于河海交汇处的上游，多数站位属于河水部分，水体混合均匀，所以各站各层的温度均匀分布，各层的温度接近一致。此次观测的温度主要受昼夜和季节的0.8H层；测得盐度的最小值为0.01，出现在ZSL3站整层。统计结果表明，表3.2.2-5各站温度、盐度统计3.2.2.8悬浮泥沙悬浮泥沙浓度是一种随机性很强的变量，在时间与空间上变化很大。其变化与分布特征主要受泥沙来源、潮流、波浪、底质等诸多因素控制。通常近海泥沙来源主要有：河流入海泥沙、海岸海滩和岛屿侵蚀泥沙以及海洋生物残骸观测期间调查海区悬沙浓度范围为0.005kg/m³~0.048和ZSL3站底层悬沙浓度最大（0.048kg/m³),ZSL6站0.6H层悬沙浓度最小（0.005kg/m³);在垂向上，各站表层和底层悬沙涨潮期最大单宽输沙量为2.85t/m，方向318°,出现在ZSL1站；落潮期最大单宽输沙量为4.23t/m，方向133°,出现在ZSL1站；最大单宽净输沙量为表3.2.2-7各站大潮单宽输沙量统计表由表可知调查水域各站悬沙从组成成分类别来看，粉砂是悬沙主体，其次各站大潮期间砂含量在0.00～22.42%之间，平均值为1.21%，粉砂含量在值为33.48%；悬沙样品类型有粘土质粉砂（21/24粉砂质粘土（1/24表3.2.2-8悬沙粒度参数以及砂、粉砂、粘土含量（N=24）表3.2.2-9悬沙粒级组成和各粒级含量（N=24）航次测区悬沙中值粒径变化范围在4.46μm～8.34μm之间，平均值为由于测区地形、来沙、水流、波浪等因素的复合作用，泥沙颗粒起、落情况复杂，本次调查中悬沙粒径变化与潮流急、憩的相关性不明显。本航次落憩、涨急、涨憩、落急时中值粒径的平均值分别为7.36μm、7.29μm、6.72μm、2）分选系数(σi，Q）3.2.2.9波浪珠江口及伶仃洋周边海域的波浪形成主要由季风和台风引起。海区内的波3.2.3.1地形地貌水道位于南沙区西南边界，毗邻顺德和中山。上接沙湾水道李家沙分流，沿程接纳容桂水道、眉焦海、泥沙角和黄沙沥等西江支流，是以径流为主、陆域来水来沙比较丰富的河道。在其上游承接西、北江三角洲网河来水来沙，下游与横门水道汇合后经珠海淇澳岛向东南汇入伶仃洋，受到径流和潮流的共同作用。从平面形态看，该河段属顺直河道，但河道沙洲交错，河道近口处与出口处各分布大型沙洲，河道中浅滩连迭，主流曲折，深泓摆动，水流较为散乱。河道伶仃洋是珠江喇叭口形的河口湾，湾顶在虎门一带，宽3km，场区海面宽22km。伶仃洋水面地形复杂，可分为两深槽三浅水滩。桥轴线经过处在地貌上属河口三角洲，为珠江入海口，海底表层为河流堆积形成的巨厚淤泥层。浅水区河床面高程一般-1.7～-6.9m，矾石水道海底高程一般-10.3～-18.8m，伶仃洋3.2.3.2冲淤现状和冲淤变化特征化图，通过对这几份海图对比分析，伶仃洋滩槽演变总体趋势有以下基本特征：西滩不断淤高，部分滩体被围垦成陆，浅滩还向东南方向扩展。1976年地形图上的鸡抱沙、龙穴岛等浅滩，已围垦一体，成为龙穴岛；万顷沙下游的沙仙尾滩，也已围垦成为万顷沙的一部分；横门岛的面积也由于围垦增加；在已伶仃水道由于受西滩东扩的影响，在进口浅滩附近深槽较宽处，宽度上有于疏深和拓宽的开发过程中，受伶仃航道上下深槽贯通后槽内水流顺畅和人工中滩在伶仃航道一侧变化不大，在矾石水道（东槽）一侧则有所淤涨，淤涨较大的区域位于内伶仃岛东北侧与孖洲岛之间水域。仅2008~2011这三年期间，该水域就形成了大片-2m以浅的心滩。分析认为，与上游不远处近两年大在东槽西侧近年来发育有一条-5m窜沟沿南北方向嵌入中滩，该窜沟在也向南退缩。受中滩往东淤涨影响，矾石水道下段槽宽明显缩窄。在矾石水道根据赵吉国等人的分析，1999～2004年，洪奇沥水道下段河床冲刷总量达采砂活动大幅度改变了河床形态，河床大幅下切，河槽容积显著增大，河床形成局部冲刷深坑。1999～2004年洪奇沥下段河床演变留下了显著的采砂活动的烙印。受采砂活动影响，1999～2004年洪奇沥下段河床普遍下切，下切幅度与采砂活动强度有密切关系，福龙围至洪奇沥大桥河段及屎船沙河段是采砂活动强度最大的河段，河床下切幅度最大，河槽冲刷亦最剧烈。此外，洪奇沥水道是珠江三角洲重要的泄洪通道，大洪水的冲刷造床作用也是河床冲刷变化的原垦区的过快围垦也促进了浅滩的淤涨。但是，由于伶仃水道和进口水道（横向向东的分汊水道）的存在，落潮流下泄限制了向东、向南的淤积发展，使得近进口浅滩位于沙尾浅滩下游，顶端（靠大沙尾沙一测）随着大沙尾沙的下有变化。进口浅滩西侧为灯笼水道，等深线沿水道边界变化很小，而此浅滩的），由于横门岛和万顷沙的人工围垦、中山港出海航道建设，以及上游来沙量减少，导致径流冲刷作用增强，横门东水道上段、下段不连续的-5m深槽不断西槽变化除了受自然演变影响外，由于伶仃航道对航深的要求，上世纪末开始，对航道不断的浚深和拓宽等人为因素的影响，也是西槽变化的主要因素。广州港深水航道建设起于上世纪九十年代起，多次进行小幅度的航道增深伶仃航道浚深拓宽工程的研究结果表明：随着航道的浚深，航槽内的回淤有所增大，但经过适量疏浚后，即可保证通航深度；在航道通航水深要求较浅枯水时淤积较小，洪季的淤积量约为枯季的二倍。但随着航道的进一步浚深，伶仃航道在航道水深较浅时，在航道内还可观测到浮泥的存在，但随着航道的进一步浚深，只在施工期航槽内还存在厚度较大，范围较广的浮泥，在正常应用后，只在深槽与港区内发现浮泥，这说明伶仃航道内潮流动力有增强的从伶仃航道多年来不断浚深且长期稳定的实践可以说明，伶仃航道不断浚深但回淤变化不大，表明该河口湾具有良好的稳定性和可塑性；伶仃航道多年没有发生过因台风或大洪水引发碍航“骤淤”的工程实践，表明风暴潮与大洪水对本海区的水下滩槽分布不会带来破坏性的影响；伶仃航道多年浮泥变化过程表明，近年来伶仃航道内潮流动力有增强的趋势；目前西槽还呈缩小的状态，但由伶仃航道上段已处于相对稳定的状态来推断，桥区附近也应已基本接近水本节引自《深圳至中山跨江通道（S06标段）桥梁工程（施工图设计）工根据详勘阶段勘察成果，工程场区范围地层划分为6大单元层，各层土的1）第1大单元层全新统人工填土（Q4me岩性为黏①1种植土：深灰色-灰黄色，为粉质黏土，质不均，含较多植物根系，主①2填筑土：灰黄色-褐黄色，成份主要为粉质黏土，质不均，局部混较多砂砾及块石，个别为块石土，块石直径大于30cm，层厚：0.50-5.0m不等，主要②2-1淤泥质土：深灰色，流塑，大部分质均，局部富集贝壳碎片，多显水平层理，有腥臭味，分布于②2淤泥层底部；层厚：0-14.3m不等，固结比②3-2粉质黏土：棕黄色，软塑-可塑，质不均，含铁锰质结核，呈透镜状分②4粉砂：深灰色为主，部分呈灰黄色，稍密，②5细砂：深灰色为主，松散-稍密，饱和，成份主要为石英、长石等，质②6中砂：深灰色为主，稍密-中密，饱和，成份主要为石英、长石等，质分2-3cm，不均匀，砾石成份主要为燧石及砂岩，中粗砂充填为主，含较多黏土，其下部多分布有薄层稍密～密实状的粉砂～砾砂，局部夹有透镜体状的圆③1黏土：灰黄~灰色，软塑-可塑，质较均，呈透镜体状零星分布，层厚③2粉质黏土：灰黄色为主，局部灰色、灰白色③3淤泥质土：深灰色，流塑~软塑，质较均，夹薄层粉砂，呈透镜体状零③4粉砂：灰黄色、灰白色，稍密-中密，饱和，成份主要为石英、长石等，③5细砂：灰黄色为主，局部灰白色，中密等，质较纯，粒较均，部分段含黏粒，呈透镜体状零星分布，层厚1-22.9m不③6中砂：灰黄色为主，部分灰白色，中密-密实，成份主要为石英、长石③7粗砂：灰黄色，密实，饱和，成份主要均，含5%-10%的圆砾石，主呈透镜体状零星分布，横门东水道两侧附近区域多呈圆状、次圆状，卵砾石间多充填粗砂，部分充填细砂，质较不纯，含黏粒，水域段分布较为广泛，主要分布在横门东水道附近水域、万顷沙南侧水域，层厚0.5-28.5m，60m跨非通航孔桥梁段Q81~Q83墩位区域附近最厚，达7）第7大单元层：震旦系云开群（PtY）岩层：由一套变质程度较深的灰色—深灰色混合质片麻岩组成。主要岩性有：条纹状混合质黑云母钾长片麻岩、绢云母化条纹状混合质黑云母钾长片麻岩、绢云母化黑云母钾长片麻岩、黑云钾长片麻岩、混合质长石黑云母片麻岩、条纹状混合岩等，区域厚度大于1000m。主要分布于伶仃洋以西区域，从工程地质角度考虑，桥址区揭示震旦已风化变异，呈黏土混少量砂粒状，干钻易钻进，主要分布在伶仃水道以西水⑦1-1W3砂砾状强风化混合片麻岩：暗灰色，岩石风化严重，结构大部分破坏，矿物已分化变异，岩芯呈密实砂砾混黏粒状，干钻可钻进，主要分布在伶⑦1-2W3碎块状强风化混合片麻岩：灰色夹白色条带，鳞片粒状变晶结构，片麻状构造，岩石主要由长石、石英、黑云母等矿物组成，岩石风化较严重，结构大部分破坏，局部可辨认，钻进时相声大，岩体极破碎，主要分布在伶仃造，岩石主要由长石、石英、黑云母等矿物组成，密闭型节理较发育-发育，少构造，岩石主要由长石、石英、黑云母等矿物组成，岩体较完整，偶见密闭型节理，节理倾角以70°及近垂直为主，部分呈35°、45°,岩芯表面光滑，岩⑦2W2破碎中风化混合片麻岩：暗灰色，碎裂结构，块状构造，原岩为混合片麻岩，岩体受构造挤压作用强烈，岩体极破碎，节理裂隙极发育，碎块大小悬殊，胶结一般，钻进时多被搅散，岩芯呈角砾状，锤击易碎，该层分布较为⑦3构造角砾夹泥：青灰色，岩体受构造分岩体已泥化，软硬不均，钻进时快时慢，取芯困难，部分干钻可钻进，取出岩芯呈角砾夹泥状，偶夹中风化基岩残块，该层少量墩位钻孔基岩内有揭示，3.2.5.1热带气旋珠江口沿岸海岛受热带气旋影响较频繁，从季节分布来看，热带气旋8月出现最多，占28﹪,其次是9月占22﹪,严重危害珠江口沿岸海岛的热带气旋根据1949年～2016年期间的《台风年鉴》统计（以台风中心位置进入响时间长，带来的降雨非常强，受其影响，广东全省有持续性强降雨，粤西、珠三角地区连续出现暴雨到大暴雨；1822号“山竹”在台山登陆，华南中西部沿南岛、云南南部等地部分地区有大暴雨，局地有特大暴雨；广东西南部、广西3.2.5.2风暴潮珠江出海口地带因受西太平洋或南海强热带风暴（台风）形成的暴潮影响，常造成严重的自然灾害。珠江三角洲南临西太平洋，历来是我国台风灾害最严重的地区之一，除台风强大的风力直接造成风灾外，台风暴雨形成的洪涝灾害13级（瞬时最大风力15-16级市区最大阵风7-10级，累计降水南部50-海珠、黄埔、番禺、南沙、白云等区多个潮位站出现了突破历史记录极值，导洲地区带来了2.60m-3.00m的风暴潮增水，广州海珠、黄埔、番禺、南沙、白2020年8月19日，受台风“海高斯”强热带风暴影响，珠江口出现3.2.5.3雷暴珠江口沿岸海岛，1~11月均有雷暴发生，年际和季节变化明显，雷暴日数月发生雷暴的天数较少，12月没有雷暴记录。一天之内，各个时次均可发生雷暴，下午15：00~18：00时为雷暴发生的高峰期。雷暴次数与气温的日变化在本节引用《中山市横门水道至洪奇沥水道20213.2.6.1调查概况表3.2.6-1海洋环境现状调查站位表3.2.6-2渔业资源调查站位表3.2.6.2调查项目3.2.6.3采样与分析方法所有站位水质根据水深选择采样层次。样品的采集、处理和保存按《海洋3.2.6.4评价方法与评价标准Ci,j——评价因子i在j点的实测统计代表值，mg/L；SDO，jj=j=DOf-DOjDOf-DOsDOj≤DOfDOj＞DOfDOj—溶解氧在j点的实测统计代表值，mg/L；DOs—溶解氧的水质评价标准限制，mg/3.2.6.5海洋水质调查结果与评价采用上述单项指数法，对现状监测结果进行标准指数计算，各监测点水质类海水水质，其余站位的活性磷酸盐和无机氮均劣于第四类海水水质标准；执行第三类海水水质标准的监测站位：ZS07、ZS10、ZS12、ZS15、ZS21、位的活性磷酸盐符合第四类海水水质标准，其余站位的活性磷酸盐和无机氮均执行第四类海水水质标准的监测站位：ZS01、ZS02、ZS04、ZS05、ZS18。位于保留区的监测站位，维持现状（即从第一类标准开始评价，评价到达ZS06、ZS08站位的化学需氧量符合第三类海水水质标准，ZS23站位表层的化学需氧量符合第二类海水水质标准，其余站位的化学需氧量均符合第一类海水ZS23站位劣于第四类海水水质标准，其余站位的活性磷酸盐第二类海水水质标准，其余站位的均符合第一类海水水质标准。剩余监测指标分站位超过相应海洋功能区的水质标准，其中无机氮超标情况较严重，在所有站位均超过海水水质第四类标准，其次为活性磷酸盐。其余监测指标均符合相应海洋功能区的水质标准。维持现状区大部分站位的指标符合第一类水质标准。表3.2.6-7海洋水质现状监测结果表3.2.6-8a海水水质监测站位（执行第二类海水水质标准）各要素的标准指数表3.2.6-8b海水水质监测站位（执行第三类海水水质标准）各要素的标准指数表3.2.6-8c海水水质监测站位（执行第四类海水水质标准）各要素的标准指数表3.2.6-8d海水水质监测站位（执行维持现状）各要素的标准指数3.2.7.1调查概况本节引用《中山市横门水道至洪奇沥水道2021表3.2.7-12021年4月沉积物质量现状调查站位表3.2.7.2调查项目调查项目包括粒度、含水率、有机碳、石油类、硫化物、铜、铅、镉、锌、3.2.7.3采样与分析方法集、保存与运输。到达指定站位后，将绞车接，同时测量站位水深，开动绞车将采泥器下放至离海底3m～5m时，全速开动绞车使其降至海底。然后将采泥器提至接样板上，打开采泥器上部耳盖，轻轻倾斜使上部积水缓慢流出后，用塑料到或勺从采泥器耳盖中仔细取上部样品的分析按照《海洋调查规范》（GB/T12763-2007）和《海洋监测规范》3.2.7.4评价方法与评价标准采用单项参数标准指数法计算沉积物的质量指数，即应用公式Pi=Ci/Cs沉积物质量评价因子的标准指数＞1，则表明该项指标已超过了规定的沉积表3.2.7-3各站位执行的标准要求一览表3.2.7.5海洋沉积物质量调查结果与评价采用上述单项指数法，对现状监测结果进行标准指数计算，各监测点沉积执行维持现状的评价标准（即从第一类标准开始评价，评价到达标为止）总汞和砷等均符合海洋沉积物质量第一类标准；铜、镉、铬符合海洋沉积物质综上所述，执行第一、二、三类沉积物质量标准的全部站位的各项指标都符合相对应的沉积物质量标准；维持现状区大部分站位的指标符合第一类海洋表3.2.7-52021年9月海洋沉积物粒度检测结果表3.2.7-62021年4月海洋沉积物环境质量现状调查表3.2.7-7a2021年4月沉积物指数表（执行第一类海洋沉积物质量）表3.2.7-7b2021年4月沉积物指数表（执行第二类海洋沉积物质量）表3.2.7-7c2021年4月沉积物指数表（执行第三类海洋沉积物质量）表3.2.7-7d2021年4月沉积物指数表（执行维持现状）本节引用《中山市横门水道至洪奇沥水道20213.2.8.1调查项目3.2.8.2采样与分析方法对样品进行采集，样品的采集、处理、分析均按《海洋监测规范》中的相时间以拖网着底或曳纲拉紧时为起始时间，拖网中尽可能保持拖网方向至起朝着标准站位，结束时间以起网收纲时计算。监测在白天进行，每站拖网时间为大型鱼样采集：测量并记录鱼样的叉长、体重和性别。用清洁的金属刀切于清洁的聚乙烯袋中，挤出袋内空气，并封口，将此袋和样品标签一起放入另一聚乙烯袋中，封口，将此袋和样品标签一起放入另一聚乙烯袋中，封口，低3.2.8.3评价方法与评价标准采用单项参数标准指数法计算生物的质量指数，即应用公式Pi=Ci/Cs生物质量评价因子的标准指数＞1，则表明该项指标已超过规定的生物质量采集到的鱼类的生物体内污染物质含量评价标准采用《全国海岸带和海涂资源综合调查简明规程》中规定的生物质量标准，石油烃含量的评价标准采用表3.2.8-2海洋生物体评价标准（湿重：mg/kg）铜铅镉锌3.2.8.3海洋生物质量调查结果与评价（1）调查结果采用上述单项指数法，对现状监测结果进行标准指数计算，各监测点生物调查站位采集到的鱼类生物体内污染物质（石油烃除外）含量的评价标准参考《全国海岸带和滩涂资源综合调查简明规程》中规定的生物质量标准，石由监测结果及标准指数表结果可知：调查站位采集到的鱼类海洋生物质量表3.2.8-4生物体检测标准指数3.2.9.1调查概况本节引用《中山市横门水道至洪奇沥水道20213.2.9.2采样与分析方法样品的采集、分析均按《海洋监测规范第7部分：近海污染生态调查和生浮游植物样品采集用浅水Ⅲ型浮游生物网自水底至水面拖网采集浮游植物。淀、浓缩后换入贮存瓶并编号，处理后的样品使用光学显微镜采用个体计数法浮游动物样品系用浅水Ⅱ型浮游生物网自底至表垂直拖取采集。所获样品3.2.9.3计算方法L—真光层的深度（m（2）优势度（YY=·fiH'=-Pilog2Pi（4）Pielou均匀度指数（JJ=H′/log2S）：D=（S-1）/log2NN—某站总生物数量（indfi—某种生物的出现频率（%D=C/qa式中：D—渔业资源密度，单位为尾（或千克）每平方千米（尾/km2或kg/km2C—平均每小时拖网渔获量，单位为尾（或千克）每网每小时（尾/网×h或a—每小时网具取样面积，单位为平方千米每网每小时（km2/网×hIRI=（N+W）F3.2.9.4海洋生态调查结果与评价监测海域各站位初级生产力变化范围在（77.73~1434.2）mg•C/（m2•表3.2.9-2叶绿素a与初级生产力测定结果本次监测中浮游植物生物密度平均为30236.6×103个/m3，其中最高生物密度出现在ZS19站位（149833.0×103个/m3最小生物密度出现在ZS01站位本次监测中浮游植物优势种主要为颗粒直链藻、颗粒直链藻最窄变种、克表3.2.9-4浮游植物种类优势度YMelosiragranulataMelosiragranulatavar.Klebsormidiumsp.Pseudoanabaenasp.Skeletonemaostatum本次监测中浮游植物种类数最多出现在ZS06站位（38种最少出现在/大中型浮游动物生物量平均为672.65mg/m3，其中，最高生物量出现在表3.2.9-6大中型浮游动物生物密度与生物量本次监测中大中型浮游动物优势种主要为短尾类大眼幼体、短尾类溞状幼表3.2.9-7浮游动物种类优势度YBrachyuramegalopaBrachyurazoeaDiaphanosomabrachyurunPseudodiaptomuspoplesiaMisophriasinensis表3.2.9-8大中型浮游动物群落特征9787768/表3.2.9-9大型底栖生物生物密度与生物量本次监测中大中型浮游动物优势种主要为背褶沙蚕、囊叶齿吻沙蚕、日本表3.2.9-10大型底栖生物种类优势度TambalagamiafauveliNephtyscaecaGrandidierellajaponicaAglaophamussinensis（H＇）平均值为1.82，均匀度指数（J′）平均值为0.84，丰富度指数（d）平1//4543767441//22/调查断面潮间带生物平均生物密度为1479.50ind/m2，平均生物量为表3.2.9-12潮间带生物平均生物密度与平均生物量组成调查断面的潮间带生物平均生物密度和平均生物量的水平分布方面，平均表3.2.9-13潮间带生物平均生物密度及平均生物量水平分布调查断面的潮间带生物平均生物密度和平均生物量的垂直分布方面，平均生物密度表现为高潮区>低潮区>中潮区；平均生物量表现为中潮区>高潮区>低表3.2.9-14潮间带生物平均生物密度及平均生物量垂直分布表3.2.9-15各断面潮间带生物群落特征9877/3.2.9.5渔业资源调查结果与评价表3.2.9-16调查海区鱼卵、仔稚鱼种类组成++-+-+-+-+鳀++查海区的鱼卵平均密度为0.83粒/m3，采获鱼卵数量密度最高为Y3站位，为表3.2.9-17定量样品中鱼类浮游生物密度及其分布调查海区的鱼卵平均密度为62粒/网，采获鱼卵数量密度最高为Y1站位，为表3.2.9-18定性样品中鱼类浮游生物密度及其分布表3.2.9-19各断面出现种类统计结果61078109423133223354本次调查游泳动物平均个体渔获率和重量渔获率分别为211.25ind/h和3.028kg/h；蟹类游泳动物平均个体渔获率和重量渔获率分别为7.63ind/h和0.056kg/h，分别占游泳动物总平均个体渔获率的3.61%和总平均重量渔获率的1.86%；虾类游泳动物平均个体渔获率和重量渔获率分别为28.88ind/h和1.87%；鱼类游泳动物平均个体渔获率和重量渔获率分别为174.75ind/h和平均个体渔获率由大到小排序为：鱼类游泳动物>虾类游泳动物>蟹类游泳动物；平均重量渔获率由大到小排序为：鱼类游泳动物>虾类游泳动物>蟹类游表3.2.9-20游泳动物个体渔获率（ind/h）表3.2.9-21游泳动物重量渔获率（kg/h）表3.2.9-22调查站位的渔业资源密度捞对象。大多属于印度洋、太平洋区系，并以栖息于底层、近底层的暖水性的本次调查，鱼类的平均重量密度和平均个体密度分别为894.960kg/km2和53438.701ind/km2。在8个断面中，鱼类重量密度分布中，Y8断面最高为种鱼类的重量渔获率之和为9.066kg/h，占鱼类总重量渔获率（23.323kg/h）的38.87%；这3种鱼类的个体渔获率之和为425.00ind/h，占鱼类总个体渔获率本次调查，虾类的平均重量密度和平均个体密度分别为17.931kg/km2和9048.073ind/km2。其中，重量密度范围为0.427kg/km2~41.878kg/km2，Y2断面臂虾。这3种虾类的重量渔获率之和为0.420kg/h，占虾类总重量渔获率本次调查，蟹类的平均重量密度和平均个体密度分别为18.384kg/km2和率3.2.10.1淇澳岛海洋生态系统保护区淇澳岛海洋生态系统保护区位于珠海市香洲区淇澳岛西北部沿岸海域，保象为红树林湿地、鸟类及海岛生态环境。其管理要求为按照自然保护区法规管理，维持、恢复、改善海洋生态环境和生物多样性，保护自然景观。距离本项3.2.10.2广州南沙海洋生态自然保护区广州南沙海洋生态自然保护区的保护管理要求为维护海洋生态系统健康和安全，严格执行海洋生态红线管控要求。禁止毁损领海基点标志，鼓励主权权益设施建设以及以海岸线保护为重点的海洋自然保护区建设。加强红树林区域的执法监督，防止破坏红树林，禁止在红树林及周边区域围堤造田或挖虾池，禁止对红树林区域生物资源的过度采捕，禁止在红树林区域新增排污口，清理整顿原有排污口，禁止在红树林区域倾倒垃圾等废物，定期清理海漂垃圾，开展生态养殖。加大对滨海湿地的保护与修复。控制入海污染物排放，保证达标排放，减少直排，杜绝偷排，为湿地生态系统营造良好的生境条件。禁止采挖海砂；不得新增入海陆源工业直排口；严格控制河流入海污染物，海洋生态红3.2.11“三场一通道”分布情况南海北部幼鱼繁育场保护区位于南海北部及北部湾沿岸40m等深线水域珠江口经济鱼类繁育场保护区范围从珠海市金星门水道的铜鼓角起，经内伶仃岛东角咀至深圳市妈湾下角止三点连线以北，番禺区的莲花山至东莞市的期间禁止拖网船、拖虾船以及捕捞幼鱼、幼虾为主的作业船只进入本区生产，整最远距离约为15m，其他内容（施工方法、桩基结构）均不变，因此，相较本次新增用海范围不涉及占用海岸线，南沙至中山高速公路项目（涉海段）整体工程占用岸线情况仍为洪奇沥特大桥与万顷沙高架2号桥跨越岸线（分别为143.42m、55.99m，该两座桥设计方案与用海内容不涉及调整，不属于本次4.1.2.1对潮间带生物资源的影响本项目本次补充调整桥墩仅比原批复用海方案增多9.04生物量为140.85g/m2，本次补充调整造成潮间带生物损失量参照《建设项目对ii潮间带生物直接损失量增加量为：9.04m2×140.85g/㎡=1.27kg，可见本次补充调整造成的潮间带直接损失量增加量很小，潮间带生物可在桩基周边形成4.1.2.2渔业资源损耗分析目前项目在施工过程中，现已完成施工栈桥与桥墩施工，现项目施工方案与原批复用海施工方案基本一致，本次补充调整主要为万顷沙互通匝道中的C本项目施工悬沙在扩散范围内对海洋生物产生的持续性损害进行计算，按以下表4.1.2-1项目工程悬浮物对各类生物损失