民航培训 航空器的载重和配载平衡

5航空器的载重和配载平衡5.1航空器的载重5.1.1航空器的最大可用业务载重量无论任何一一种交通通运输工工具，由于自自身结构构强度、客客货舱容容积、运运行条件件及运行行环境等等原因，都都必须有有最大装装载量的的限制。飞飞机是在在空中飞飞行的运运输工具具，要求求具有更更高的可可靠性和和安全性性以及更更好的平平衡状态态，而装装载量和和装载位位置是直直接影响响飞行安安全和飞飞机平衡衡的重要要因素。因因此严格格限制飞飞机的最最大装载载量具有有更加重重要的意意义。飞机的最大大装载量量受到由由飞机的的设计制制造者规规定的飞飞机的最最大起飞飞重量、最最大着陆陆重量、最最大无燃燃油重量量的限制制以及飞飞机基本本重量、飞飞机燃油油重量、航航段燃油油重量、备备用燃油油重量等等因素的的制约。手手工计算算飞机的的最大可可用业务务载重量量时应该该迅速、准准确，因因此，配配载人员员应该清清楚地了了解计算算飞机的的最大可可用业务务载重量量所涉及及的几个个重量数数据的意意义，熟熟练掌握握最大可可用业务务载重量量的计算算方法。飞机的最大大起飞重重量(MMTOWW)飞机的最大大起飞重重量是由由飞机制制造厂家家规定的的，在一一定条件件下适用用的飞机机在起飞飞线加大大马力起起飞滑跑跑时全部部重量的的最大限限额。限定飞机的的最大起起飞重量量主要有有以下几几个方面面的原因因：飞机的结构构强度发动机的功功率刹车效能限限制及起起落架轮轮胎的线线速度要要求影响飞机的的最大起起飞重量量的因素素主要有有：大气温度和和机场标标高；风向和风速速；起飞跑道的的情况；；跑道长长度越长长，飞机机的起飞飞重量可可以越大大，因为为可供飞飞机起飞飞滑跑的的距离越越大。例例如当跑跑道长度度达到332000米时，可可以起飞飞B7447-4400飞飞机，其其最大起起飞重量量为3885.66吨；当当跑道长长度只有有17000米时时，可以以起飞BB7377-3000飞机机，其最最大起飞飞重量为为56..5吨。机场的净空空条件；；机场的的净空条条件是指指机场周周围影响响飞机安安全、正正常起降降飞行的的环境条条件，例例如高建建筑物、高高山、鸟鸟及其他他动物的的活动等等情况。航路上单发发超越障障碍的能能力；是否使用喷喷水设备备；襟翼放下角角度；噪音的限制制规定。飞机的最大大着陆重重量(MMLDWW)飞机的最大大着陆重重量是在在飞机设设计和制制造时确确定的飞飞机着陆陆时全部部重量的的最大限限额。限定飞机的的最大着着陆重量量的原因因主要有有：飞机的机体体结构强强度和起起落架允允许承受受的冲击击载荷；；飞机的复飞飞爬高能能力。影响飞机的的最大着着陆重量量的因素素主要有有：大气温度和和机场标标高；风向和风速速；跑道的情况况；机场的净空空条件。飞机的最大大无燃油油重量((MZFFW)飞机的最大大无燃油油重量是是指除去去燃油之之外所允允许的最最大飞行行重量。规规定飞机机的最大大无燃油油重量，主主要是考考虑机翼翼的结构构强度。飞机的基本本重量飞机的基本本重量是是指除去去业务载载重和燃燃油外，已已经完全全做好飞飞行准备备的飞机机重量。主主要包括括：空机重量。空空机重量量是指飞飞机本身身的结构构重量、动动力装置置和固定定设备（如如座椅、厨厨房设备备等）的的重量，油油箱内不不能利用用或不能能放出的的燃油滑滑油重量量，散热热器降温温系统中中的液体体重量，应应急设备备等重量量之和。飞飞机的空空机重量量由飞机机制造厂厂提供，记记录在飞飞机的履履历册内内。空机重量所所包含的的内容，各机型型可能不不一致，使使用和计计算时应应按各机机型的重重量项目目规定执执行。附加设备重重量。包包括服务务用品及及机务维维修设备备等。空勤组及随随身携带带品重量量。每种种机型的的空勤组组人数是是确定的的，称为为标准机机组或额额定机组组。机组组的组成成一般用用“驾驶员员人数//乘务员员人数”的格式式表示。如如有随机机机组，但但不承担担本次航航班任务务，则再再加“/随机机机组人人数”。服务设备及及供应品品重量。每每种机型型的供应应品重量量是确定定的，称称为额定定供应品品重量。其它应计算算在基本本重量之之内的重重量。如如飞机的的备件重重量等。每架飞机的的基本重重量通常常是固定定的，但但是不同同飞机的的基本重重量是不不同的，即即使机型型相同，基基本重量量也是有有差别的的。因此此在计算算时，应应该注意意正确地地选择基基本重量量数据。每架飞机的的基本重重量一般般情况下下是不变变的，但但实际飞飞行时，有有时机组组人数、随随机用具具、服务务设备和和供应品品、随机机器材等等项重量量都可能能发生变变动，此此时需要要在基本本重量的的基础上上进行相相应的修修正。一一般每增增减1名名机组人人员，按按80公公斤计算算，其它它项目重重量按实实际的增增减量计计算。修修正后的的基本重重量反映映了执行行航班任任务的飞飞机的实实际情况况，因此此在计算算飞机的的最大可可用业务务载重量量时应采采用修正正后的基基本重量量。飞机燃油重重量(TTOF))飞机燃油重重量是指指飞机执执行航班班任务时时携带的的全部燃燃油重量量。包括括航段燃燃油重量量和备用用燃油重重量两部部分，但但不包括括地面开开车和滑滑行所用用油量。航段燃油重重量。是是指飞机机由起飞飞站到目目的站航航段需要要消耗的的燃油量量。航段段燃油重重量是根根据航段段距离和和飞机的的平均地地速以及及飞机的的平均小小时耗油油量而确确定的，计计算公式式如下：：（111-11）备用燃油重重量。是是指飞机机由目的的站飞到到目的站站的备降降机场并并在备降降机场上上空还可可以飞行行45分分钟所需需要耗用用的油量量。经常常由于某某种原因因目的站站不能让让飞机降降落，需需要让飞飞机改在在目的站站的备降降机场降降落，因因此执行行航班任任务的飞飞机都应应携带备备用燃油油重量。由定义可知知，备用用燃油重重量的计计算公式式如下：：（111-22）由飞机燃油油重量的的组成可可知，飞飞机燃油油重量应应按如下下公式计计算：（111-33）[例1]BB-25551号号飞机执执行航班班任务（厦厦门至北北京），飞飞行时间间为2小小时400分钟。备备降机场场选在天天津，北北京至天天津的飞飞行时间间为300分钟。该该飞机平平均每小小时耗油油43000公斤斤。计算算飞机燃燃油重量量。解：由式（111-3）可可知关于油量的的说明①某些飞飞机有最最少油量量的规定定，就是是当飞机机按照最最大起飞飞重量起起飞时，尽尽管所飞飞的航程程可能很很短，但但飞机燃燃油重量量也不得得少于一一定的重重量。有些飞机有有最大着着陆油量量的规定定，就是是备用燃燃油重量量不得超超过一定定数量限限额。以上这些规规定都是是为了保保护机翼翼的结构构强度。飞机携带的的燃油是是供发动动机燃烧烧而产生生推力的的。除此此之外，它它还有以以下作用用：平衡飞机。飞飞机的油油箱一般般分为主主油箱、副副油箱和和中央油油箱。除除去中央央油箱位位于机身身部位以以外，其其他油箱箱都分布布在两侧侧机翼内内。飞机携带的的燃油，主主要加在在机翼油油箱内。由由于飞机机的翼展展较大，因因此机翼翼内的燃燃油可以以加强飞飞机的横横侧平衡衡。当航航线上有有较强气气流时，机机翼内（尤尤其是靠靠近翼尖尖部位的的油箱内内）多加加燃油可可以加强强飞机的的平稳程程度。为为了保证证飞机的的横侧平平衡，在在给飞机机加油时时，要使使左右机机翼所加加油量相相同；在在使用时时也需左左右机翼翼内的燃燃油对称称使用。某某些机型型由于设设计等方方面的原原因，飞飞机在停停机坪上上处于不不平衡状状态，需需要加一一部分燃燃油使飞飞机保持持平衡，称称为压舱舱油。保护机翼不不受损坏坏。如前前所述，在在飞机起起飞和飞飞行时，机机翼内燃燃油的重重量可以以抵消掉掉一部分分升力，使使作用于于机翼上上向上弯弯曲的扭扭矩减小小，保护护机翼不不受损坏坏。因此此在加油油时，一一般先加加机翼油油箱，然然后再加加中央油油箱；耗耗油时则则按照相相反的顺顺序进行行。减少飞行成成本。飞飞机从燃燃油价格格较低的的航站起起飞时，如如果剩余余业载较较多，则则可以额额外多加加一部分分燃油，以以减少飞飞机回程程时在燃燃油价格格较高的的航站的的加油量量，节省省飞行成成本费用用。飞机携带油油量的多多少对可可装载的的业载量量有直接接的影响响。一般般情况下下，飞机机携带的的油量越越多，可可装载的的业载越越少。所所以为了了既保证证航班飞飞行安全全，又要要提高可可装载业业载量，应应该正确确合理地地计算飞飞机燃油油重量。实际业务载载重量实际业务载载重量是是指飞机机上实际际装载的的旅客、行行李、邮邮件和货货物的重重量之和和。计算实际业业务载重重量时，行行李、邮邮件和货货物的重重量按照照实际重重量计算算，旅客客的重量量则不易易很准确确地计算算。最初初是对每每个旅客客进行称称重，得得出所有有旅客的的准确重重量，但但随着乘乘机旅客客人数的的增多，这这种做法法既费时时费力，也也体现了了对旅客客的不尊尊重，因因此改为为按照一一定的标标准折合合计算，折折合计算算的原则则是计算算出的旅旅客总重重量不低低于而又又尽量接接近于实实际的旅旅客总重重量，使使飞机不不超载飞飞行，又又尽量减减少空载载。中国国民航最最早规定定国内航航班每位位成人旅旅客按照照72公公斤计算算，儿童童旅客按按照366公斤计计算，婴婴儿旅客客按照88公斤计计算；国国际航班班每位成成人旅客客按照775公斤斤计算，儿儿童旅客客按照440公斤斤计算，婴婴儿旅客客按照110公斤斤计算。但但目前由由于各地地的情况况不同，采采用的折折合标准准不尽相相同，在在具体工工作中应应按当地地的规定定执行。[例2]某某国内航航班的实实际业务务载重量量如下：：旅客共共计1003人（其其中成人人旅客995人、儿儿童旅客客6人、婴婴儿旅客客2人），行行李重111000公斤，邮邮件重2200公公斤，货货物重118000公斤。计计算本次次航班的的实际业业务载重重量。解：成人旅客重重量=995×72==68440（公公斤）儿童旅客重重量=66×36==2166（公斤斤）婴儿旅客重重量=22×8=116（公公斤）旅客总重量量=68840++2166+166=70072（公公斤）实际业务载载重量==70772+111000+2000+118000=1001722（公斤斤）需要注意的的是，民民航规定定每位旅旅客可以以随身携携带不超超过5公公斤的小小件物品品进入客客舱，这这部分重重量已经经包括在在上述旅旅客体重重的折合合标准之之内。因因此如果果旅客的的随身携携带物品品超过55公斤的的限额，就就有可能能造成实实际的业业务载重重量超过过计算的的业务载载重量，造造成飞机机在计算算结果上上并不超超载但实实际上超超载的后后果，直直接威胁胁到飞行行的安全全。所以以应该严严格限制制旅客的的随身携携带物品品重量。操作重量操作重量是是指除去去业务载载重量以以外已经经做好飞飞行准备备时飞机机的重量量。因此此有：（111-44）计算最大可可用业务务载重量量的意义义飞机的最大大可用业业务载重重量是指指执行航航班任务务的飞机机允许装装载的旅旅客、行行李、邮邮件、货货物的最最大重量量。计算最大可可用业务务载重量量的意义义是：确保飞行安安全，避避免超载载飞行。超载飞机表表现出的的最主要要问题有有：①需要较较高的起起飞速度度；需要较长的的起飞跑跑道；减小了爬升升速度和和角度，降降低了最最大爬升升高度；；缩短了最大大航程；；降低了巡航航速度；；降低了操纵纵灵活性性；需要较高的的着陆速速度；需要较长的的着陆滑滑行距离离。这些降低飞飞机性能能的因素素在某些些情况下下可能并并不会有有严重影影响，但但如果发发生机翼翼表面结结冰或发发生故障障等情况况时，则则可能造造成极其其严重的的后果。因因此实际际的业务务载重量量绝对不不应超过过本次航航班的最最大可用用业务载载重量，否否则将造造成飞机机超载。充分利用飞飞机的装装载能力力，尽量量减少空空载。计算出飞机机的最大大可用业业务载重重量和实实际业务务载重量量后，就就可以知知道航班班的剩余余业载有有多少。此此时如果果还有旅旅客要求求乘坐本本次航班班旅行或或者还有有可由本本航班运运出的货货物的话话，则可可适量地地接收旅旅客或货货物，最最大限度度地减少少航班的的空载，提提高飞机机的客座座利用率率和载运运率，进进而提高高运输经经济效益益。最大可用业业务载重重量的计计算方法法方法一：由于飞机的的起飞重重量、着着陆重量量和无燃燃油重量量的实际际值不应应超过各各自的最最大值，因因此应有有修正的基本本重量++飞机燃燃油重量量+实际际业务载载重量≤≤最大起起飞重量量（111-55）修正的基本本重量++备用燃燃油重量量+实际际业务载载重量≤≤最大着着陆重量量（111-66）修正的基本本重量++实际业业务载重重量≤最大无无燃油重重量（111-77）由式（111-5）、（111-66）、（111-77）可以以计算出出三个最最大可用用业务载载重量如如下：飞机的最大大可用业业务载重重量应为为此三个个最大可可用业务务载重量量中的最最小者，因因此应有有：[例3]BB-25501号号飞机（BB7377-2000）执执行航班班任务，基基本重量量为2887999公斤，增增加一名名机组人人员（按按照800公斤计计算）。飞飞机燃油油重量为为98000公斤斤，航段段燃油重重量为559000公斤。飞飞机的最最大起飞飞重量为为564463公公斤，最最大着陆陆重量为为485526公公斤，最最大无燃燃油重量量为4330844公斤。计计算本次次航班的的最大可可用业务务载重量量。解：修正后的基基本重量量=2887999+800=2888799（公斤斤）由式（111-3）知知备用燃燃油重量量应为：：备用燃油重重量=998000-59900==39000（公公斤）由式（111-8）、（111-99）、（111-110）可可得：因此由式（111-111）可可知本次次航班的的最大可可用业务务载重量量为：方法二：由式（111-8）、（111-99）、（111-110）可可得：在式（111-133）中等等号左右右端同时时加进航航段燃油油重量，则则有：最大着陆重重量+航航段燃油油重量==修正的的基本重重量+飞飞机燃油油重量++最大可可用业务务载重量量②（111-155）在式（111-144）中等等号左右右端同时时加进飞飞机燃油油重量，则则有：最大无燃油油重量++飞机燃燃油重量量=修正正的基本本重量++飞机燃燃油重量量+最大大可用业业务载重重量③（111-166）令式（111-155）左端端为最大大起飞重重量②，式（111-116）左左端为最最大起飞飞重量③③，即：：最大起飞重重量②=最大大着陆重重量+航航段燃油油重量（111-117）最大起飞重重量③=最大大无燃油油重量++飞机燃燃油重量量（111-188）则由式（111-112）、（111-115）、（111-116）可可知，求求最大可可用业务务载重量量①、②、③中的最最小值，实实际上就就对应于于求最大大起飞重重量①、②、③中的最最小值。因此可以先先求出最最大起飞飞重量①①、②、③中的最最小值，然然后减去去由式（111-44）计算算出来的的操作重重量，其其差值便便为本次次航班的的最大可可用业务务载重量量。即：：方法二是实实际工作作中多采采用的方方法。[例4]用用方法二二计算[[例3]]中航班班的最大大可用业业务载重重量。解：由式（111-122）、（111-117）、（111-118）可可得三者中的最最小值5528884公斤斤即为本本次航班班允许的的起飞重重量。于是有5.1.22过站业业载对于多航段段航班的的中途站站来说，除除了要正正确计算算本站的的最大可可用业务务载重量量以外，还还要准确确确定本本站的过过站业载载，然后后从最大大可用业业务载重重量中扣扣除过站站业载，才才是本站站可以利利用的业业务载重重量。确定过站业业载的根根据是始始发站或或本站的的后方站站发来的的载重电电报，凡凡是由始始发站和和后方站站运往本本站的前前方站的的客货业业载都是是本站的的过站业业载。[例5]某某航线由由A—B—C—D三个个航节组组成。由由始发站站A发来来的载重重电报得得知，AA—B航段段的业载载为3331公斤斤，A——C航段段的业载载为8223公斤斤，A——D航段段的业载载为19984公公斤。通通过计算算得知BB站的最最大可用用业务载载重量为为47000公斤斤，试计计算B站站的过站站业载和和实际可可用业载载。解：A—C航段段和A——D航段段的业载载需要经经过B站站而不在在B站卸卸下，因因此为BB站的过过站业载载。所以以有：B站的过站站业载==8233+19984==28007公斤斤；B站的实际际可用业业载=447000-28807==18993公斤斤。[例6]接接上例。由由B站发发来的载载重电报报得知：：B—C航段段的业载载为4998公斤斤，B——D航段段的业载载为2664公斤斤。通过过计算得得知C站站的最大大可用业业务载重重量为440000公斤，试试计算CC站的过过站业载载和实际际可用业业载。解：A—D航段段和B——D航段段的业载载需要经经过C站站而不在在C站卸卸下,因此为为C站的的过站业业载。所所以有：：C站的过站站业载==19884+2264==22448公斤斤；C站的实际际可用业业载=440000-22248==17552公斤斤。5.2航空空器的平平衡5.2.11航空器器的平衡衡航空器的平平衡指的的是一架架航空器器的重心心位置，它它对航空空器的稳稳定性、可可控性以以及飞行行安全是是极其重重要的。航空器的平平衡直接接受到各各部分作作用力的的影响，如如空气对对航空器器的作用用力、航航空器上上装载的的业载重重量对航航空器的的作用力力等。作用于于航空器器各部位位的力，如如果不是是通过航航空器的的重心，就就要对航航空器的的重心构构成力矩矩，促使使航空器器发生转转动。引引起航空空器上仰仰或下俯俯的力矩矩称为俯俯仰力矩矩；引起起航空器器向左侧侧或向右右侧倾斜斜的力矩矩称为滚滚转力矩矩；引起起航空器器向左方方或向右右方转向向的力矩矩称为偏偏转力矩矩。由于于力矩有有三种，因因此航空空器的平平衡也有有三种，即即俯仰平平衡、横横侧平衡衡和方向向平衡。俯仰平衡。是是指作用用于航空空器上的的上仰力力矩和下下俯力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不上上仰，也也不下俯俯。影响航空器器的俯仰仰平衡的的因素主主要有旅旅客的座座位安排排方式和和货物的的装载位位置及滚滚动情况况、机上上人员的的走动、燃燃料的消消耗、不不稳定气气流、起起落架或或副翼的的伸展和和收缩等等。因此此配载人人员在安安排旅客客的座位位时，除除去按照照舱位等等级与旅旅客所持持客票的的票价等等级一致致来安排排之外，在在对重心心影响较较小的舱舱位尽量量多安排排旅客，并并且在航航空器起起降时请请旅客不不要在客客舱内走走动，以以免影响响航空器器的俯仰仰平衡和和旅客的的安全；；在安排排货物时时，对重重心影响响程度小小的货舱舱尽量多多装货物物，并且且对于散散装货物物来说，要要固定牢牢靠，防防止货物物在货舱舱内滚动动，影响响俯仰平平衡及造造成货物物损坏。当航空器由由于外界界干扰而而失去俯俯仰平衡衡时，可可以靠航航空器自自身的安安定性能能自动恢恢复平衡衡，也可可以通过过操纵驾驾驶杆改改变升降降舵角度度而使航航空器恢恢复俯仰仰平衡。横侧平衡。是是指作用用于航空空器机身身两侧的的滚动力力矩彼此此相等，使使航空器器既不向向左滚转转，也不不向右滚滚转。影响航空器器的横侧侧平衡的的因素主主要有燃燃油的加加装和利利用方式式、货物物装载情情况和滚滚动情况况、空气气流的作作用等。因因此加油油和耗油油时都要要保持左左右机翼翼等量。尤尤其对于于宽体航航空器，装装载货物物时要保保证机身身两侧的的载量相相差不大大，同时时固定稳稳固，避避免货物物在航空空器失去去横侧平平衡时向向一侧滚滚动而加加重不平平衡的程程度。当由于某种种原因使使航空器器失去横横侧平衡衡时，可可以通过过改变某某侧机翼翼的副翼翼角度而而使航空空器恢复复横侧平平衡。例例如当航航空器向向左侧滚滚转时，则则增大左左侧副翼翼放下角角度使左左侧升力力增大，就就使向右右滚转的的力矩增增大，使使航空器器重新回回到横侧侧平衡状状态。方向平衡。是是指作用用于航空空器机身身两侧的的力形成成的使航航空器向向左和向向右偏转转的力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不向向左偏转转，也不不向右偏偏转。影响航空器器的方向向平衡的的因素主主要有发发动机推推力的突突然改变变和横向向风。例例如航空空器在飞飞行时一一台发动动机熄火火，则航航空器必必然向该该发动机机所在一一侧偏向向。又如如航空器器在飞行行时，遇遇到一股股横向风风，则航航空器出出现偏向向。当由于某种种情况使使航空器器失去方方向平衡衡时，可可以通过过改变方方向舵角角度，使使航空器器向相反反方向偏偏转，即即可使航航空器恢恢复方向向平衡。例例如航空空器向右右侧偏向向时，则则使方向向舵向左左偏一定定角度，产产生向左左偏转的的力矩，使使航空器器回到原原方向来来。由于航空器器有俯仰仰平衡、横横侧平衡衡和方向向平衡，因因此当航航空器同同时处于于这三种种平衡状状态时，才才说明航航空器处处于平衡衡状态。5.2.22航空器器的重心心飞机的各个个部位都都具有重重力，所所有重力力的合力力为整个个飞机的的重力，飞飞机重力力的着力力点为飞飞机的重重心。飞飞机的重重心是一一个假设设的点，假假定飞机机的全部部重量都都集中在在这个点点上并支支撑起飞飞机，飞飞机就可可以保持持平衡。飞飞机作任任何转动动都是围围绕飞机机的重心心进行的的。飞机机的重心心位置取取决于载载量在飞飞机上的的分布，除除了在重重心位置置以外，飞飞机上任任何部位位的载重重量发生生变化，都都会使飞飞机的重重心位置置发生移移动，并并且重心心总是向向载重量量增大的的方向移移动。限制飞机重重心位置置的原因因从飞机性能能方面分分析限制飞机重重心主要要是考虑虑飞机的的安定性性和操纵纵性。安安定性是是指飞机机由于外外界干扰扰而失去去俯仰平平衡时，不不需要飞飞行员干干预，完完全靠飞飞机自身身自动恢恢复俯仰仰平衡的的性能。飞飞机具备备好的安安定性，就就可以很很大程度度上减轻轻飞行员员的工作作量，避避免飞行行员过于于疲劳而而影响飞飞行安全全。操纵纵性则是是通过飞飞行员的的操纵，使使飞机达达到要求求的姿态态的性能能。飞机机具备好好的操纵纵性显然然也是十十分重要要的。从从作用原原理可知知，飞机机的重心心越靠前前，安定定性越好好；飞机机的重心心越靠后后，则操操纵性越越好。由由于安定定性和操操纵性都都是飞机机十分重重要的性性能，因因此都要要达到较较好的程程度，因因此要限限定飞机机的重心心的前后后位置。从经济性方方面分析析当飞机的重重心过于于靠前（或或靠后）时时，如果果飞行员员不干预预的话，飞飞机在巡巡航飞行行时必然然处于低低头（或或抬头）的的姿态，使使飞机遇遇到的空空气阻力力很大，进进而增大大飞行成成本。因因此要限限定飞机机重心的的前后位位置。从安全方面面分析当飞机的重重心过于于靠前（或或靠后）时时，飞机机在巡航航飞行时时必然处处于低头头（或抬抬头）的的姿态，如如果飞行行员不干干预的话话，必然然使飞机机不断改改变飞行行高度；；如果飞飞行员始始终干预预的话，又又过于疲疲劳，两两种情况况都容易易出现事事故。另另外飞机机在停机机坪时，如如果飞机机的重心心过于靠靠前（或或靠后），必必然使飞飞机的前前起落架架（或主主起落架架）承受受载荷过过大，一一旦超过过其能够够承受的的载荷限限额时，将将使起落落架损坏坏。因此此要限定定飞机重重心的前前后位置置。重心位置的的表示方方法翼弦在飞机机翼翼上任何何部位的的横截面面中，机机翼前部部称为机机翼前缘缘，机翼翼后部称称为机翼翼后缘。前前后缘之之间的直直线段称称为机翼翼的翼弦弦。由于于现代飞飞机机翼翼的几何何形状不不是简单单的矩形形而常为为锥形后后掠状，因因此飞机机机翼上上从翼根根至翼尖尖之间每每一处的的翼弦的的长度一一般是不不相同的的。平均空气动动力弦((MACC)假想一个矩矩形机翼翼，其面面积、空空气动力力特性和和俯仰力力矩等都都与原机机翼相同同。该矩矩形机翼翼的翼弦弦与原机机翼某处处的翼弦弦长度相相等，则则原机翼翼的这条条翼弦即即为平均均空气动动力弦，用用MACC表示。重心位置的的表示方方法每种机型的的平均空空气动力力弦的长长度和所所在位置置都是固固定的，都都已经在在飞机的的技术说说明书中中写明。因因此就可可以把飞飞机的重重心投影影到平均均空气动动力弦上上，然后后以重心心投影点点与平均均空气动动力弦的的前缘之之间的距距离占平平均空气气动力弦弦长度的的百分之之几表示示重心的的位置，如如公式（111-119）所所示。（111-119）[例7]某某架飞机机的平均均空气动动力弦长长度为66.9116422米，重重心在该该弦上的的投影点点距该翼翼弦前缘缘的距离离为1..6477米，试试用平均均空气动动力弦表表示飞机机的重心心位置。解：重心位置的的计算方方法代数法从俯仰平衡衡的角度度来看，飞飞机的重重心是下下俯力矩矩（即低低头矩）和和上仰力力矩（即即抬头矩矩）在数数量上相相等的一一点。空飞机的重重量和重重心位置置都可以以在飞机机的履历历册中查查出。在在空飞机机上增加加重量，只只要不是是在空飞飞机的重重心位置置上增加加，就会会使飞机机的重心心位置发发生移动动。至于于移动的的方向和和距离则则取决于于增加重重量的位位置和多多少。同同样在飞飞机上减减去重量量，也将将使飞机机的重心心位置发发生移动动。为了了便于求求算飞机机装载后后的重心心位置，可可以根据据计算的的需要，在在飞机机机身中轴轴线上指指定一点点作为基基准点。飞飞机的每每项重量量与基准准点的水水平距离离，就是是该项重重量的力力臂。每每项重量量乘以它它的力臂臂就是该该项重量量构成的的力矩。在在计算飞飞机的重重心位置置时，一一般假设设机头向向左方，因因此如果果某项重重量的位位置在基基准点的的左侧，则则它的力力臂取负负值，构构成的力力矩相对对于基准准点为低低头力矩矩；如果果某项重重量的位位置在基基准点的的右侧，则则它的力力臂取正正值，构构成的力力矩相对对于基准准点为抬抬头力矩矩。凡是是加在飞飞机上的的重量都都取正值值，凡是是从飞机机上取下下的重量量都取负负值。按按照这个个规定逐逐一计算算出各项项重量（包包括空机机重量）构构成的力力矩值，得得负值时时为低头头矩，得得正值时时为抬头头矩。把把所有力力矩值加加总得到到力矩总总和。由由于合力力绕任何何一点的的力矩等等于各个个分力绕绕该点的的力矩之之和，即即总重量×重重心相对对于基准准点距离离=所有有力矩和和因此有（111-200）由于事先指指定了基基准点的的位置，因因此知道道了重心心相对于于基准点点的距离离，就得得到了重重心的实实际位置置。式（111-220）的的值为正正时，表表示重心心在基准准点的右右侧；如如为负值值，则表表示重心心在基准准点的左左侧。知知道了飞飞机重心心的实际际位置和和平均空空气动力力弦的位位置及长长度，就就可由式式（111-199）表示示出利用用平均空空气动力力弦表示示的飞机机的重心心位置。站位法站位是用来来表示飞飞机上任任何一点点的位置置的一种种度量单单位。在在设计、制制造飞机机时，厂厂家选定定某一点点为站位位基准点点，该点点处定义义为0站站位，而而其它任任何点相相对于站站位基准准点的距距离，则则称为此此任意点点的站位位。一般般也取站站位基准准点右侧侧各点的的站位为为正值，左左侧各点点的站位位为负值值，这样样只要确确定了站站位基准准点的位位置，则则飞机上上任何一一点的站站位均可可确定。飞飞机上各各个装载载项目所所在站位位数可以以直接作作为该项项目的力力臂值。于于是可用用下式计计算出飞飞机重心心的站位位，即（111-221）采用英制的的国家，一一般用英英寸作为为站位的的单位，称称为站位位英寸；；采用公公制的国国家，则则用米作作为站位位单位，称称为站位位米。这这样就可可直接用用公式（111-221）计计算出飞飞机重心心的站位位。求出出重心的的站位数数后，则则可由式式（111-199）换算算成平均均空气动动力弦百百分比，即即：有些机型进进行计算算时，除除了利用用站位基基准点的的坐标体体系外，还还另外选选定一点点作为平平衡基准准点（或或称力矩矩基准点点），所所有装载载项目的的力臂长长度都以以平衡基基准点为为准计算算。这就就需要把把各个装装载项目目的以站站位基准准点为准准计算的的力臂（即即该项目目的站位位数）换换算成以以平衡基基准点为为准的力力臂，换换算方法法如式（111-222）所所示。装载项目相相对于平平衡基准准点的力力臂=装装载项目目的站位位数-平平衡基准准点的站站位数（111-222）再用式（111-223）求求算飞机机的重心心位置：：（111-233）计算结果是是重心相相对于平平衡基准准点的位位置，然然后再由由式（111-224）换换算成重重心的站站位数。重心的站位位数=重重心相对对于平衡衡基准点点的位置置+平衡衡基准点点的站位位数（111-224）指数法指数法是为为了便于于计算飞飞机的重重心位置置而采用用的一种种和力矩矩有一定定关系的的数值，这这种数值值是人为为制定的的。目前前很多种种机型在在载重平平衡的计计算中采采用指数数，所用用指数大大体可以以分为两两类，一一类是以以力矩数数作为基基数按照照一定的的规定换换算成指指数，另另一类是是以平均均空气动动力弦百百分比作作为基数数，按照照一定的的规定换换算成指指数。以力矩数为为基数的的指数计算飞机的的重心时时，大量量的运算算是计算算各项重重量的力力矩数。空空飞机的的重量和和重心位位置是已已知的，因因此相对对于某个个基准点点的力矩矩数是可可算的，当当在空飞飞机上加加入附加加设备、空空勤组及及携带品品、服务务设备、供供应品等等项目后后，也可可计算出出飞机的的基本重重量的力力矩数，这这个数值值一般也也是固定定的。还还需要计计算出燃燃油、旅旅客、行行李、邮邮件和货货物的力力矩数。这这些项的的重量虽虽然在每每次飞行行时是不不同的，但但客舱每每排座位位的位置置、每个个货舱的的位置、每每个油箱箱的位置置都是固固定的，因因此可以以预先计计算出每每个部位位的单位位装载量量（例如如1名旅旅客或1100公公斤货物物）所构构成的力力矩数（例例如第一一排座位位安排11名旅客客时构成成的力矩矩数、第第二排座座位安排排1名旅旅客时构构成的力力矩数、……、第1号货舱装载100公斤货物时构成的力矩数、第2号货舱装载100公斤货物时构成的力矩数、……、第1号油箱装入100公斤燃油时构成的力矩数、第2号油箱装入100公斤燃油时构成的力矩数、……），然后在计算每次飞行的飞机上各项重量的力矩时，只需要把各排座位、各个货舱、各个油箱的实际装载量与其单位装载量的比值和其单位装载量的力矩数相乘，便可计算出实际装载的各项重量构成的力矩数。把这些力矩数与基本重量的力矩数相加，就得到飞机装载后总的力矩数。在计算时，重量一般以公斤为单位，力臂一般以米为单位，因而以此计算出的力矩数值很大，计算困难。为了计算方便，通常把单位装载量构成的力矩数再乘以一个适当的缩小系数（如1/100、1/1000、1/3000等，因机型不同而不同）作为实际使用的基数，这个基数就称为单位装载量的指数。把基本重量、燃油和业载构成的力矩数分别乘以该缩小系数，就得到基本重量指数、燃油指数和业载指数，再把这三个指数相加就得出飞机装载后的总指数。根据飞机装载后的总指数和总重量，就可以从事先经过计算而画出的平衡图表中查出飞机的重心位置。B737、B747、B757、B767、B777、A300、MD82等绝大多数机型常采用这种指数。以平均空气气动力弦弦百分比比为基数数的指数数从公式（111-119）和和（111-200）可以以看出，在在总重量量不变的的条件下下，总力力矩与%%MACC之间具具有一定定的关系系，总力力矩越大大，%MMAC也也越大，因因而也可可以用%%MACC作为指指数。把把空机重重心的%%MACC作为空空机指数数，再计计算出各各种装载载位置的的单位装装载量对对于空机机重心%%MACC的影响响数值（即即在空机机上装了了这个单单位装载载量后使使空机重重心%MMAC位位置移动动的数量量）称为为该装载载位置的的单位装装载量指指数。有有了这些些指数，就就可以计计算出飞飞机装载载后的总总指数。根根据总指指数和总总重量，就就可以从从事先经经过计算算而画出出的平衡衡图表中中查出飞飞机的重重心位置置。俄制制飞机常常采用这这种指数数。实际上，指指数法是是代数法法的推衍衍和简化化。平衡图表法法在每次飞行行前都要要求准确确地计算算出飞机机的重心心位置。采采用指数数法虽然然比采用用代数法法要简便便，但仍仍需要进进行很多多的计算算，既费费时费力力，又易易出现错错误。载载重平衡衡图表是是以指数数法为基基础设计计出来的的，即指指数法的的图表化化。采用用平衡图图计算飞飞机的装装载位置置要比采采用指数数法简便便得多。载重平衡图图表一般般分为载载重表及及载重电电报(LLOADDSHEEETANDDLOOADMMESSSAGEE)、平平衡图((WEIIGHTTANNDBBALAANCEEMAANIFFESTT)和装装载指示示表(LLOADDINGGINNSTRRUCTTIONN)三部部分。5.3航空空器的配配载5.3.11配载工工作一般般应遵循循的原则则除了满足飞飞机的载载重平衡衡和结构构强度限限制以外外，装载载业载时时要保证证各到达达站（尤尤其对于于多航段段航班）装装卸处理理迅速方方便。对于多航段段航班来来说，到到达不同同航站的的业载必必须容易易辨认，为为此有时时在中途途站需要要部分地地重装业业载以保保证飞机机平衡和和方便下下站的装装卸。装载业载的的顺序应应与业载载到达站站的顺序序相反。所所有站都都应注意意这一点点，以保保证在下下一站卸卸载方便便迅速。为为了保证证装载顺顺序，在在空间允允许时，中中途站必必须把本本站装入入的业载载与到达达相同目目的站的的过站业业载堆放放在一起起，为此此有时需需要重新新堆放过过站业载载。装机时，行行李应该该最后装装机以便便到达目目的站后后最先卸卸下来，尽尽快交给给旅客。因因此当行行李较多多时，如如将到达达下站的的行李分分装在两两个货舱舱内可能能更好，这这样可以以加速行行李的卸卸机。对于免费载载运的业业载，除除去属于于紧急或或贵重物物品外，应应放在易易取出的的位置，以以便必要要时取出出。重要旅客（VVIP）的的行李应应放在易易于取出出的地方方（如舱舱门附近近）并作作明显标标记，以以便到达达目的站站后首先先卸机交交给旅客客。5.3.22预配的的要求和和程序1.航班班预配的的要求①本站出出发时飞飞机的起起飞重心心、着陆陆重心和和无燃油油重心应应在允许许的范围围内；在各中途站站不上客客货（已已经预留留吨位除除外）的的情况下下，当到到达该站站的业载载卸下后后，飞机机的三个个重心仍仍在允许许范围之之内；为行李预留留的吨位位要适当当，不影影响本站站行李的的最后装装载；不影响航班班到达顺顺序各中中途站卸卸下至该该站的全全部载量量；特种货物装装载位置置符合规规定；根据各个航航班的特特点，对对载量、行行李箱位位置及舱舱位留有有必要的的余量，坚坚持宁加加勿拉的的原则，同同时也要要便于安安排临时时紧急客客货运输输。2.航班班预配的的程序准备好预配配表1份份、载重重表3份份、平衡衡图2份份，填入入已知数数据；根据机组人人数及其其它修正正项目修修正基本本重量；；根据修正后后的基本本重量及及规定的的加油量量、航程程耗油量量，按照照载重表表上列出出的三个个公式计计算出航航班的最最大可用用业务载载重量；；根据预计人人数，将将旅客体体重和行行李重量量留载后后的剩余余业载通通知货运运部门，由由货运部部门进行行配货；；根据货物预预配的载载量及体体积情况况分配舱舱位，制制作装机机计划，填填写装机机单，并并将行李李装载舱舱位及集集装箱数数通知行行李装卸卸部门。5.3.33航班的的载重结结算在航班开始始办理乘乘机手续续前按照照预配程程序作详详细的复复核检查查各准备项目目是否齐齐全，各各图表填填写是否否正确完完整；业载计算和和旅客、行行李、邮邮件、货货物载量量的预配配是否合合理、正正确；装载计划安安排是否否合理。收到货邮舱舱单后，检检查货物物、邮件件件数和和重量有有无增减减。如货货邮重量量有较大大变化，根根据旅客客和行李李的预计计数、货货物和邮邮件的实实际数，检检查预配配和装载载计划并并及时修修正。将将货邮舱舱单、货货运单、邮邮件路单单放入业业务带。在接到值机机柜台报报来的旅旅客人数数、行李李件数和和重量后后，立即即进行结结算，填填制载重重表。填填制载重重表时应应注意以以下内容容：各到达站及及总计栏栏横竖合合计数字字、各项项目相加加数字核核对检查查；各舱位装载载与地板板承受力力限制的的核对检检查；实际的无燃燃油重量量、起飞飞重量和和着陆重重量与各各自的最最大允许许重量的的核对检检查。填制平衡图图并检查查该机型型平衡图图要求的的各种重重心是否否在允许许范围之之内。请机长在载载重表和和平衡图图上签字字。将载载重表、平平衡图交交机长一一份，将将一份载载重表放放入业务务袋，另另一份载载重表和和平衡图图带回留留存。如与机长办办完交接接手续后后，载重重又有变变化，则则应根据据有关规规定更改改载重表表和平衡衡图。对对于已经经采用计计算机离离港系统统办理乘乘机手续续的，上上述的很很多工作作可以由由计算机机完成。5.3.44航班的的监装工工作由于各种业业载的载载量和装装载位置置直接影影响到飞飞机的平平衡直至至飞行安安全，因因此在装装载业载载时必须须按照配配载结果果进行。为为了保证证装载工工作的正正确进行行，需要要做好航航班的监监装工作作。航班的监装装工作的的程序如如下：按照规定时时间到达达岗位后后，应详详细了解解航班动动态，并并准备监监装工作作单。按照规定时时间到达达出港飞飞机停靠靠位置。在装载货物物、邮件件、行李李过程中中，监装装员应严严格按照照配载装装机单监监督装机机，在装装载过程程中如有有变化要要及时与与配载人人员取得得联系。装机完毕后后，监装装员在监监装控制制单上签签名，并并与配载载人员核核对实际际装载位位置。将监装控制制单与载载重表、平平衡图装装订一起起备查。5.3.55航班起起飞后的的工作在航班起飞飞后100分钟内内，拍发发载重电电报、箱箱板分布布报等业业务电报报。对载重表、平平衡图等等业务文文件最后后检查一一次。如如果发现现错误，应应以最快快速的方方式通知知前方到到达站予予以更正正。5.3.66对过站站航班的的配载工工作除了按始发发站航班班的程序序办理外外，还应应做到：：在收到到前一个个起飞站站发来的的载重电电报后，立立即根据据过站旅旅客人数数、载量量及舱位位，估算算出本站站可能利利用的有有效载量量和舱位位，留出出本站旅旅客、行行李的载载量及舱舱位，将将剩余载载量告货货运部门门。5.3.77飞机的的重心位位置不正正常情况况的处理理出现超载情情况的处处理超载时一般般按照下下列顺序序拉下适适当的载载量：货物、邮件件。需要要拉下货货物、邮邮件时，应应及时通通知货运运部门，由由货运部部门选择择拉下何何种货物物和邮件件。行李。在无无货物、邮邮件可拉拉时。拉拉下的行行李应由由最早的的航班运运出。旅客。在无无货物、邮邮件、行行李可拉拉下时。客机一般都都要以腹腹舱装运运行李、邮邮件和货货物，以以提高装装载效率率。因此此飞机的的超载就就可以化化分成三三种情况况：座位位超载（旅旅客人数数超过飞飞机可提提供座位位数）、吨吨位超载载（旅客客人数没没有超载载但总吨吨位超载载）、座座位和吨吨位同时时超载。根根据三种种情况的的不同，需需要采用用不同的的减载策策略。座位超载当当发生座座位超载载时，只只能将超超出的旅旅客拉下下。选择择要拉下下的旅客客时，要要从提高高本承运运人收益益和为旅旅客提供供高质量量服务的的角度考考虑，按按照一定定的顺序序进行选选择。吨位超载当发生吨位位超载时时，一般般应选择择货物或或邮件拉拉下，尽尽量不给给旅客造造成不必必要的麻麻烦。例例如可以以按照普普通货物物、邮件件、急货货的顺序序进行选选择。座位和吨位位同时超超载当发生座位位和吨位位同时超超载时，应应该先解解决座位位超载的的问题，因因为将旅旅客拉下下后，不不但能解解决座位位超载的的问题，同同时因为为旅客及及其行李李的下机机还能减减轻吨位位超载的的程度，可可以拉下下更少的的货物，甚甚至有时时拉下旅旅客后就就能同时时解决座座位和吨吨位超载载的问题题。重心位置不不符合要要求时的的处理当配载后飞飞机的重重心位置置不理想想时，常常采用以以下方法法解决：：倒舱位。从从重心偏偏出方向向的货舱舱内卸下下适量货货物、邮邮件或行行李，再再装入重重心的另另一方的的货舱内内。采用用倒舱位位的方法法调整重重心位置置时，因因为各个个货舱的的位置是是固定不不变的，所所以在某某两个货货舱之间间倒舱的的重量与与指数及及飞机重重心位置置的变化化量是成成正比例例的。因因此若知知道两个个货舱之之间每倒倒单位重重量货物物时飞机机的重心心位置的的变化量量，根据据飞机现现在的重重心位置置和理想想的重心心位置的的差距，即即可计算算出需要要倒舱的的货物量量。[例6]某某飞机倒倒舱时重重心的变变化情况况如下表表所示。结结算时计计算出飞飞机的重重心为118.77%MAAC，配配载人员员认为重重心位置置过于靠靠前，希希望将飞飞机重心心位置调调整至220.22%MAAC。试试制定倒倒舱方案案。每倒1000公斤货货物重心变化量量货舱1→货货舱20.1%MMAC货舱2→货货舱30.3%MMAC解：需要调整的的重心变变化量为为20.2%%MACC-188.7%%MACC=1..5%MMAC从货舱1向向货舱22倒舱位位时需要要倒货的的重量为为从货舱2向向货舱33倒舱位位时需要要倒货的的重量为为从货舱1向向货舱33倒舱位位时需要要倒货的的重量为为具体采用哪哪个方案案需要根根据各货货舱现有有货物量量决定。卸货。当与与重心偏偏出方向向相反的的方向的的货舱内内已经装装满货物物，不能能再进行行倒舱时时，从重重心偏出出方向的的货舱内内卸下适适量货物物、邮件件或行李李。调换旅客的的座位。一一般在旅旅客登机机后，由由机组人人员重新新安排旅旅客的座座位，将将旅客从从重心偏偏出方向向的客舱舱内调至至重心偏偏离方向向的客舱舱内。加压舱油或或压舱物物。在重重心偏离离方向的的油箱内内（或货货舱内）装装入压舱舱油（或或压舱物物），使使重心向向该方向向适当移移动。5.4出港港航班商商务运输输业务文文件出港航班商商务运输输业务文文件是出出港航班班运输量量的原始始记录，是是机场商商务部门门组织日日常运输输生产的的依据，是是拍发有有关电报报的凭证证，也是是航班有有关前方方站安排排航班配配运情况况的根据据。因此此商务运运输业务务文件对对于航班班生产相相当重要要，这就就要求各各个航班班必须备备足有关关商务运运输业务务文件，并并且每一一份运输输文件都都必须如如实、准准确、详详尽地填填写，避避免弄虚虚作假。如如果运输输文件不不足或填填写不准准确，很很有可能能造成航航班载量量的混乱乱，甚至至会影响响航班的的安全。所所以有必必要掌握握国内、国国际航班班业务文文件的构构成及填填写方法法。5.4.11国内航航班商务务运输业业务文件件国内航班商商务运输输业务文文件包括括出港航航班旅客客舱单（或或称出港港旅客登登记表）、货货邮舱单单、货运运单、载载重表和和平衡图图构成。如如果本次次航班没没有货物物，运输输业务文文件可不不包括货货运单和和货邮舱舱单。出出港航班班旅客舱舱单由值值机柜台台工作人人员填写写，值机机柜台工工作人员员在办理理乘机手手续时登登记旅客客情况而而形成该该表。货货运单和和货邮舱舱单由货货运部门门工作人人员填制制后，送送到配载载室。载载重表和和平衡图图是由配配载人员员在截止止办理乘乘机手续续后填制制而成。这这些运输输业务文文件是航航空公司司统计国国内航班班运输周周转量的的依据，也也是民航航各有关关部门组组织运输输生产的的凭证。因因此必须须如实地地填写这这些业务务文件，做做到准确确、详实实、清晰晰。1.出港航航班旅客客舱单（出出港旅客客登记表表）出港航班旅旅客舱单单是登机机某航班班所有从从本站出出发至前前方各有有关站旅旅客情况况的原始始记录。有有的航班班经停一一个或几几个经停停站才到到达航班班的终点点站，因因此在这这种情况况下需根根据旅客客的到达达站分别别记录，统统计旅客客情况，这这样便于于向配载载室报告告旅客人人数。出港航班旅旅客舱单单包括旅旅客姓名名、座位位号、行行李情况况和到达达站等内内容，其其作用在在于统计计本航班班从本站站出发至至前方各各经停站站和终点点站的总总人数，行行李总件件数和总总重量，便便于配载载人员结结算载量量，还便便于民航航机场服服务人员员及值机机柜台工工作人员员及时掌掌握旅客客登机情情况，若若有旅客客未及时时登机，便便于工作作人员及及时掌握握旅客的的情况。如如有托运运行李，还还需卸下下行李，飞飞机方可可起飞。2.货邮舱舱单货邮舱单是是由民航航货运部部门填制制的用于于统计某某一出港港航班从从本站出出发所装装载的货货物、邮邮件的内内容（包包括名称称、总件件数、总总重量、到到达站等等）记录录，是各各站之间间交接货货物、邮邮件载量量的依据据，也