防城港钢铁基地铁路专用线工程

1、 防城港钢铁基地铁路专用线工程海洋环境影响报告书（征求意见稿）广西钢铁集团有限公司北京中咨华瑞工程科技有限公司二O一九年三月1总论1.1评价任务由来及评价目的防城港市地处我国大陆海岸线的最西南端，背靠大西南，面向东南亚，具有沿海又沿边的区位优势。沿海防城港是我国西南地区的主要枢纽港之一，为西南诸省市走向东南亚和世界各地提供了便捷的出海通道；沿边防城港市与越南接壤，既可与越南进行边贸和经济技术合作，又为我国商品进入东南亚市场提供了便捷的陆路门户。这种独特的区位优势，决定了防城港市在大西南对外开放和经济发展格局中居于十分重要的战略地位。随着中国东盟自由贸易区的开放开发，防城港市的战略地位和作用越来

2、越重要，不仅是西南出海大通道的主门户，更是我国连接东盟国际通道的“桥头堡”。防城港市分为防城城区、中心城区、港口城区（包括渔万岛、东部吹填区、渔洲坪以及桃花湾片区）、企沙工业区。随着防城港市企沙工业区发展和规模的不断扩大，特别是企沙工业区内基础设施、功能区域建等均得到了很好的发展，一个现代化、专业化、大型化的工业城区初步形成。随着企沙工业区的建设、大型钢铁项目的到位、金川有色金属原料加工园区和防城港核电厂的建成以及港口等其他基础设施的建设与完善，将产生大量的货物集散运输，交通需求将呈爆炸性增长，完善工业区路网，解决工业、物流、外贸等产业发展的陆上交通疏散运输问题将显得尤为迫切。本项目防城港市钢

3、铁基地铁路专用线工程位于防城港市钢铁基地配套区，有利于完善防城港钢铁项目的集疏运系统、促进防城港钢铁项目的顺利实施与发展；有利于促进广西沿海铁路的货运量增长；有利于促进地方经济发展；是减少环境污染，促进走可持续发展道路的需要。中铁第四勘察设计院集团有限公司2018年6月编制的防城港钢铁基地铁路专用线工程可行性研究报告，本项目建设需要占用部分海域，项目施工期和营运期对海洋环境都会造成一定影响。根据中华人民共和国海洋环境保护法和中华人民共和国环境影响评价法等法律的要求，海洋工程建设项目单位应当对海洋环境进行科学调查，编制海洋环境影响报告书（表），并在建设项目开工前，报海洋行政主管部门审查批准。受项

4、目建设单位广西钢铁集团有限公司的委托，中环华诚（厦门）环保科技有限公司承担了防城港钢铁基地铁路专用线工程的海洋环境影响评价工作。项目组在接受了海洋环境影响评价工作的委托后，进行了现场调研和资料收集工作，按照相关法律法规的要求，以及本工程具体情况和所在海区的海洋环境特征，进行了专题分析论证，按照海洋工程环境影响评价技术导则（GB/T19485-2014）的技术要求，编制了防城港钢铁基地铁路专用线工程海洋环境影响报告书（送审稿）。1.2环境敏感区和环境保护目标参照广西海洋功能区划及项目所在海域周边开发利用情况，本项目所在区域位于海洋功能区划的企沙农渔业区，附近功能目标主要防城港港口航运区、企沙半岛

5、东侧工业与城镇用海区、企沙半岛东侧保留区、企沙半岛南侧工业与城镇用海区、企沙半岛工业与城镇用海区等，在项目所在海域存在有部分红树林和人工养殖虾塘。主要环境保护目标为企沙农渔业区和项目所在区域红树林及养殖虾塘的海域水质、沉积物质量、海洋生物质量及海洋生态，环境敏感保护目标距本工程的最近距离及方位见表1.2-1。表1.2-1 主要环境敏感保护目标环境敏感区与本项目的最短距离(km),方位保护内容企沙农渔业区所在区域水质、生态养殖虾塘所在区域水质、生态红树林所在区域水质、生态2工程概况2.1项目地理位置防城港钢铁基地铁路专用线工程位于防城港市东南部企沙镇，在企沙支线云约站（未建）南端接轨，云约站中心

6、里程 QSK20+500，专用线自接轨站引出后向南 3.5km 至天堂滩，向西转 90 度进入厂区，再向西行进 3.4km 至本次设计终点，具体位置详见图2.1-2。图2.1-2 项目宗海位置图2.3项目建设概况防城港钢铁基地铁路专用线工程到达的货物主要为煤炭，主要由贵州、山西等地调入；铁矿石与非 金矿主要由区内和西南地区调入。发送货物主要为钢材、矿建（水渣） 以及中转的铁矿石，钢材主要去向为供广西本地需要和出口，同时还销 往西南与华中地区；中转铁矿石主要去向为柳州钢铁集团有限公司本部；水渣的去向主要为柳州和云南地区的水泥厂。全线主要工程分布情况如下（一）路基工程 本工程路基土石方 189.5

7、3 万断面立方米，其中：土方 24 万断面立方米，石方 165.53 万断面立方米；路基加固防护浆砌石 7856 立方米，混凝土 2423 立方米，抛填片石 2468 断面立方米，碎石桩 34.61 万米，清基及回填 3591 立方米，土工合成材料 20.05 万平方米，片石混凝土挡土墙 8279立方米，锚杆挡土墙 2907 立方米。 （二）桥梁工程 本工程有特大桥、大桥各 1 座，共 2411.7 延长米，中桥 1 座，涵洞 11座。 （三）轨道工程 共铺轨 19.24 铺轨公里，铺单开道岔 30 组，交叉渡线 2 组。2.3.1线路（一）平面专用线自云约站南端接轨后，径直向南至天堂滩，向西

8、转 90 度进入厂区，向西行进 3.5km 至本次设计终点 FGDK10+000。 区间线路设 1 段曲线，曲线半径 405m，缓长 40m。（二）纵断面 专用线采用与相邻线（企沙支线）一致的限制坡度，即 6.。最短坡段 480m，最大坡度 6.0。最大坡度差 11.9。竖曲线半径采用 5000m。（三）线路平面位置和沿线高程控制的说明 1线路平面位置 线路平面位置主要受地方规划及钢厂总图布置的控制。根据地方规划，企沙大道东侧为规划的铁路专用线通道，包括钢铁基地专用线、金川专用线及南港区等专用线。根据钢厂总图布置及工业区规划，在金川项目与钢厂社会配套区之间为钢厂专用线场站用地。因此专用线在云约

9、站南端接轨后，沿企沙大道东侧径直向南，在天堂滩向西转，经金川项目与钢厂社会配套区之间至本次设计终点。线路方案符合地方规划及钢厂总图布置，平面顺直、线路短，平面位置经济合理。 2沿线高程控制 控制线路高程主要为北港路、卫东路。北港路与线路在 FGDK3+575.3正交，路面标高 15.11m，为避免改移北港路，交叉处线路轨顶标高选用22.55m。卫东路与线路在 FGDK4+662.5 正交，路面标高 10.46.m，为避免改移卫东路，交叉处线路轨顶标高选用 18.86m。本次设计终点线路根据近、期结合的要求，满足远期驼峰调车系统的需要，最大程度减少改造工程量，选用末段线路轨顶标高为 6.73m。

10、2.3.4接轨站企沙支线是专为企沙工业区各企业及港口修建的铁路，应加以充分利用。按照接轨站应尽量靠近厂区、满足接轨方向与货物主要到发方向一致、保证车流运行顺直的原则，云约站最为理想。 云约站为企沙支线的尽头站，位于企沙工业区内，靠近钢厂厂区，具备专用线接轨的良好条件。因此，推荐云约站为钢铁基地专用线的接轨站。防城港钢铁基地专用线引入车站，增加了车站到作业量和调车作业量，经分析计算，需在车站增加到发线 3 条。同时，考虑金川、南港区等专用线引入对车站规模的要求，云约站按到发线 10 条（含正线）、3 条货物线分期实施。近期新建到发线 7 条（包含企沙支线的 4 条、钢铁基地的3 条）、牵出线 1

11、 条。2.4项目主要施工工艺2.4.1不良地质处理沿线路段地貌单元相对简单，沿线地形起伏不大，不良地质主要有淤泥、耕植土、素填土。淤泥质土属软弱土层，承载力低，未完成自重固结，在施工时应将其挖除，并采用借土（或利用合格的挖方材料）进行换填。不良地质处理：（1）对于软土深度小于3.0米的路段，一般采用换填法处理软土，受地下水影响的软基路段一般采用片石、碎石或砂砾等材料回填，不受地下水影响软基路段一般采用满足规范要求的土料回填，换填土填料尽量采用砂类或者砾类等透水性良好的材料填筑。（2）对于软土深度大于3.0米的路段，则根据地质情况，可以分别采用强夯法、强夯置换法、碎石桩法、水泥搅拌桩法来处理。2

12、.4.2桥墩及构筑物桩柱施工方案本项目水中桥梁和构筑物的基础均采用桩基础，拟采取的施工方案如下所述：（1）场地布置平整场地：对桩基础施工场地进行平整作业，清除地面杂物，对软土进行平整碾压处理，保证场地地基有一定强度，防止施工机械沉陷。施工便道：合理根据地形条件布置施工便道，保证钻机及其他施工机械安全就位，方便钻渣及其他施工废弃物及时外运。水中平台搭设：水中桩基施工时拟采用搭设钢管支承桩施工平台进行施工，钻机等钻孔施工机械放置于施工平台上。对于尖山江大桥等水较深、江面较宽的桥梁，拟采用搭设钢栈桥使河岸与施工平台连接。（2）桩基础施工敷设围堰：根据本项目水深情况，拟采用草袋围堰方案，在桩基四周敷设

13、草袋围堰，围堰顶比涨潮时的最高水位高出50cm。钢护筒埋设：在基位处埋设钢护筒，整个桩基护筒长度埋设时顶部高出地表0.5m。护筒长度和强度保证不塌孔，并隔离地面水和保护孔内泥浆水位，以维护孔壁及对钻孔起导向作用。泥浆池布置：水中的泥浆池采用护筒相连通接，泥浆在护筒之间循环，为确保开钻瞬间护筒内能及时补充泥浆，防止泥浆面急剧下降，将钻孔作业的护筒与周围2-3根护筒用钢管连通，作为泥浆循环回路的一部分。钻孔施工：在施工平台上立好钻架并安装调整好起吊系统，钻头入孔，对正孔位，钻孔开始时先启动泥浆泵待泥浆输入钻孔中一定数量后，开始钻进。在砂类土或软土层钻进时，易塌孔，需要控制进尺、小冲程、慢速、大泵量

14、、稠泥浆钻进。入孔内岩石表面不平，应先投入粘土、片石将表面垫平后在冲击钻进，防止孔位倾斜、塌孔事件。清孔施工：终孔检查后，应迅速清孔，不得停歇过久使泥浆、钻渣沉淀增多，造成清孔工作困难甚至探空，清孔完毕应在最短时间内灌注混凝土。（6）钢筋笼安装：在预制加工厂制作好钢筋笼，钢筋骨架分段制做。钢筋骨架加工完成后用汽车运至桩位附近，用吊车在平台上起吊入孔。（7）灌注桩基混凝土：钻孔桩桩基混凝土通过混凝土运输罐车运至桩位附近，然后利用吊车配合中心集料斗进行灌注。在灌注桩基混凝土之前，开挖废浆池(容量满足要求)，同时在钢护筒外围筑环形岛，高度高于钢护筒顶30cm以上，开挖泥浆槽连接废浆池和钢护筒出浆口，

15、确保灌注桩基时由混凝土臵换出来的泥浆流入废浆池中，避免泥浆漫流污染环境。（8）围堰拆除：在桥墩桩基施工完成后，由于钢护筒不参与结 构受力,其高出承台底以上部分进行切割回收利用。然后进行围堰拆除施工，根据本项目周边水深情况，在落潮时拆除草袋围堰，围堰拆除应自上而下进行，拆除过程中尽量减少对海水及底泥的扰动。2.5项目申请用海情况防城港钢铁基地铁路专用线工程位于防城港市港口区企沙镇北港村毗邻海域。用海类型为交通运输用海，用海方式为透水构筑物和跨海桥梁，本宗海域总面积6.4747公顷（其中：透水构筑物2.3131公顷、跨海桥梁4.1616公顷），总占用海岸线544.12米。3工程分析3.1施工期污染

16、源强分析 （1）水环境生活污水本项目在工程施工期平均人数为50人，生活污水按250L/d.人计，将产生生活污水12.5m3/d。污水中主要污染物的浓度CODcr以350mg/L、BOD5以200mg/L，NH3-N以25mg/L，SS以150mg/L计，则CODcr排放量4.375kg/d、BOD5排放量为2.5kg/d、NH3-N排放量为0.31kg/d、SS排放量为1.875kg/d。生活污水通过化粪池处理后由吸污车外运至污水处理厂处理。车辆设备冲洗废水项目施工中所需要的挖掘机、推土机、压路机、轮胎碾、运输车辆等，一般情况下每天需要对车辆设备（含翻斗车等）进行一次冲洗。施工期间按较大型施工

17、车辆设备约10台（辆）计，冲洗水用量取0.8m3/台d，考虑损耗和无组织排放，预计车辆设备冲洗废水的排放量为0.6 m3/台d，冲洗废水产生量合计为6m3/d，主要的水污染物为COD、SS和石油类，COD、SS和石油类排放浓度分别为：100mg/L、250mg/L和20mg/L。这部分废水经隔油处理后由吸污车外运至污水处理厂处理。（2）空气环境本工程施工活动对环境空气的影响主要发生在混凝土拌和作业、建筑材料的运输和堆放等施工作业环节，上述各环节在风力的作用下会对施工现场及周围环境产生TSP污染；施工运输车辆行驶将产生道路二次扬尘污染。另外，施工机械、施工运输车辆及船舶等也会排放极少量的废气。（

18、3）噪声影响施工区布设有汽车、打桩机、施工船舶等多种噪声源，必然产生各种噪音影响环境，本项目施工期主要噪声源及其特性见表3.2-1。表3.2-1 主要施工机械噪声序号噪声源声级值/距离dB(A)/m指向特性1装卸机械90/3无2载重卡车88/2无3打桩机90/8无4施工船舶80/5无（4）固体废物施工期固体废弃物包括建筑垃圾和施工人员生活垃圾。建筑垃圾跨海桥梁施工建筑垃圾主要为钻孔过程中产生的钻渣，钻渣应运至指定的地点堆存，禁止直接抛弃入海。生活垃圾按人均生活垃圾产生量0.8公斤/人日计，平均施工人员为50人，则施工期生活垃圾发生量为40kg/d。该部分生活垃圾收集分类后由当地环卫部门清运。3

19、.2营运期污染源强分析营运期主要噪声为交通噪声，噪声分散且不连续，产生的噪声对环境影响不大。其噪声值在60-80dB(A)之间。3.4工程非污染因素分析（1）水文动力环境分析施工过程中主要进行透水构筑物以及跨海桥梁桥墩施工，透水构筑物及桥墩将改变局部海域水文动力条件，可能对工程附近海域水文动力环境产生一定的影响，考虑到透水构筑物面积不大及跨海桥梁较短，因此对附近海域水文动力环境影响有限。（2）水质环境分析在跨海桥梁施工及透水构筑物施工过程中，在短期内造成局部区域的SS浓度增加，悬浮物会随着潮流场的作用而扩散，进而影响工程附近海域的水质环境。（3）海洋生态环境分析工程桥墩实施将占用一定的海域面积

20、，工程施工部分改变了所在海域原有的海底底质环境。跨海桥梁的建设，将直接填埋部分滩涂，直接减少潮间带生物、底栖生物等的栖息地，部分生物被直接掩埋。4海洋环境质量现状调查与评价4.1水环境质量现状调查与评价本节内容根据广西红树林研究中心在防城港海域开展海洋环境质量调查的结果进行分析评价，共采集水质、沉积物、海洋生物、潮间带生物、渔业资源等样品进行检测。其中水质、沉积物、叶绿素a、浮游植物、浮游动物、底栖生物调查时间为2018年11月11日11月13日；潮间带生物调查时间为2018年11月11日11月12日；渔业资源调查时间为2018年11月13日。 从评价结果可见，本次监测中仅有10号站位的COD

21、和无机氮以及7号、11号站位的无机氮超标。从评价结果看，项目所处防城港海域水质环境状况总体良好。4.2沉积物环境质量现状评价沉积物调查与水质调查同步进行，共设11个调查站位。调查项目包括铜、铅、锌、铬、汞、砷、石油类、硫化物、有机碳、石油类共10项。评价结果可见，项目所在海域所有站位沉积物质量均符合海洋功能要求。4.3海洋生态概况海洋生物现状调查内容主要包括浮游植物、浮游动物、底栖生物、潮间带生物和渔业资源等。浮游植物、浮游动物、底栖生物调查与水质调查同步，调查时间为2018年11月11日11月13日；潮间带生物调查时间为2018年11月11日11月12日，渔业资源调查时间为2018年11月1

22、3日。调查共鉴定出浮游植物3门33属65种，浮游植物密度分布为3.0910534.23104个/L，平均为14.52104个/L。调查期间共发现浮游动物41种（类），分属于8大类，分属于8大类，平均生物量为704.17mg/m3。调查期间共采集到底栖动物47种，分属于7门46属，其中多毛类22种，软体动物11种，节肢动物10种，其他类4种，平均生物量为18.25mg/m3。调查期间共采集到潮间带动物36种，其中，软体动物17种，节肢动物11种，多毛类8种，平均生物量为206.59mg/m3。5海洋环境影响预测与评价5.1水文动力环境影响分析由于本项目用海作为跨海桥梁建设用海和透水构筑物，项目所

23、在区域属于钦州湾西南部海域伸入企沙半岛东南岸的潮流汊道，所在区域水动力较弱。项目建成后，不改变海域自然属性，不会影响到工程附近区域流场的分布，也不会导致该区域潮流场的变化，工程前后的整个潮流场变化不大，项目工程用海建设对附近海域的潮流场不会产生变化，也不会对所在海区水动力环境产生影响。5.2冲淤环境影响分析本项目建设用海位于钦州湾西南部海域伸入企沙半岛东南岸的潮流汊道，主要是通过建设跨海桥梁和构筑物用海，没有改变原有的海岸线及潮流汊道海域地形地貌，建设构筑物筑建用海部分面积较少，本项目建成后海岸边界条件没有发生明显改变，不会引起工程区附近水动力环境明显改变而形成较大的冲淤变化。且本建设项目位于

24、企沙半岛台地之间的潮间带滩涂上，滩涂高程在-0.5m0.5m之间项目的建设对区域冲淤环境影响很小。本工程施工期造成的冲淤主要是施工过程中水土流失所致，据有关资料报道，施工区土壤平均侵蚀强度约比现状增加5倍，如构筑物筑建过程中开挖被扰动的地表、回填的土层，由于土壤疏松，雨水冲刷后均会产生水土流失，造成工程区附近滩涂的淤积。对于加工初期线路土质边坡而言，遇降雨时还是暴露于雨水的直接侵蚀之下而形成面侵蚀，遇强暴雨很可能会发生严重的沟蚀甚至发生坡面崩塌而造成水土流失淤积附近滩涂。虽然施工阶段施工期遇暴雨会产生一定水土流失量，但这只是在施工初期会有较大幅度的增加，随后将逐渐减小，施工后期随着线路边坡的防

25、护工程大部分结束，边坡植被也将开始恢复，水土流失将得到控制，并且本线路用海区域建设工期较短，施工期碰上暴雨的可能性较小。即使遇上暴雨，暴雨冲刷带来的水土流失也不会对附近海滩造成明显淤积。此外，本工程建成后，不会对工程周边潮流动力场产生大的影响，流速变化不大，不会引起大范围的泥沙运动搬迁。项目所在区域已处于长期冲淤平衡状态，虽然工程构筑物筑建会对附近的局部流场产生一定的影响，但这种影响毕竟是有限的，不会使附近其他水域原有的泥沙运移和底床冲淤格局产生较大的改变。综上所述，本工程建设对工程区域附近海域不会造成较大的冲淤变化。5.3水质环境影响分析水质环境影响主要是施工期产生的少量悬浮泥沙扩散造成的影

26、响。本项目桥梁和构筑物钻孔施工，海底受扰动后排出的泥沙混合体在水体中会向外扩散，对局部区域水质环境产生影响。此外，跨海桥梁的建设施工尽量安排在落潮时期，则对周边海域水质环境的影响较小。本项目需要构筑物筑建区域周边分布有围塘养殖，跨海桥梁建设位置分布有红树林。根据类比分析，跨海桥梁施工时产生的少量悬浮泥沙浓度较低，扩散范围也较小，对养殖池塘内的水产和红树林一般情况下不会产生影响，但如果施工时碰上长时间暴雨，由于施工区域附近土壤疏松，受雨水冲刷流入附近海域的雨水会含有较多的悬浮物质，对附近局部海域的水质会产生短暂的影响。在正常施工情况下，悬浮泥沙扩散距离较小，主要集中在工程钻孔施工区域附近，由于本

27、工程泥沙源强数量较小，加上施工期间设置防护装置，扩散范围较小，且随之施工结束，影响会很快消失并恢复原状浓度。本项目施工期产生的废水主要是生活污水和机械设备冲洗废水。施工期产生的这些污水污物若不经过处理随意排放，污水中的悬浮物和溶解氧、氮、磷以及有机物等通过日积月累也可造成工程区域附近海域富营养化，引起附近近岸域生态系统的破坏；此外，如果含油污水不经处理直接排入海中达到一定数量，将有小部分随着在悬浮物上并随之沉降到海底；一小部分溶于海水中，随海流扩散；大部分将漂浮在海面上随海流漂移，造成阳光透过率的降低，阻碍海洋植物进行光合作用，影响海洋生物的正常生长，对海洋生态有一定影响。而且油污具有一定粘性

28、，可以破坏部分海洋生物的呼吸系统，造成其呼吸困难而死亡。因此，施工期产生的污水必须严格按规定进行处理，生活污水全部进入化粪池处理后委托吸污车外运至污水处理厂处理，设备清洗水和冲洗水经隔油池隔油处理和沉淀后外运。只要落实以上措施，项目施工期间产生的污水不会对用海区域附近海域水质造成明显影响。5.4沉积物环境影响分析由沉积物调查结果可以看出，防城港各测站的表层沉积物质量总体较好，均满足相应功能的质量要求。桥墩构筑物区域永久占用的海域底土上的沉积物环境将被彻底破坏，且是不可恢复的；周边海域的沉积物环境也将因为施工而受到一定的影响，随着施工结束将逐渐恢复。据水质环境影响预测，施工期钻孔施工会对海底产生

29、少量扰动，悬浮泥沙仅在周边小范围内扩散和沉降后，不会改变扩散范围内的沉积物环境质量，即沉积物质量状况仍将基本保持现有水平。5.5项目建设对海洋生物影响分析（1）构筑物和跨海桥梁建设造成海洋生物损失计算桥墩桩柱占用海面积：主桥墩桩面积（0.90m0.90m3.1415）/桩6个桩32行墩488.45m2支线墩桩面积（0.90m0.90m3.1415）/桩3个桩8行墩61.07m2构筑物桩柱占用面积（0.90m0.90m3.1415）/桩34行墩3个桩259.49m2总工程永久占用海域面积为809.07m2，调查区域内潮间带生物平均生物量为206.59g/m2，作为计算项目潮间带生物损失的标准，则

30、工程导致的潮间带生物损失为0.167t。另外，本项目透水构筑物和跨海桥梁新增投影占用海域面积65183m2，项目所在海域底栖生物平均生物量为18.25g/m2，则桥梁投影损失底栖生物量为1.19t。（2）生物损失经济价值计算按规程，生物经济损失计算公式，按广西渔政指挥中心提供的2017年广西水产品产值和产量的均比值1.72万元/t计算，桥墩和构筑物建设永久损失潮间带生物价值为0.29万元。桥梁和构筑物投影造成底栖生物损失价值为2.05万元。本工程跨海桥梁桥墩和构筑物填埋损失潮间带生物0.167t，折合价值约0.29万元；桥梁和构筑物投影损失底栖生物1.19t，折合价值为2.05万元。此外，施工

31、时悬浮物增多对浮游生物和鱼类繁殖也有一定的影响，如水中悬浮物固体物质的增多会提高海水的浑浊度，减薄水体的真光层厚度，从而降低海洋初级生产力，随之浮游植物生物量下降；以浮游植物为饵料的浮游动物，其单位水体中拥有的生物量也必然相应地减少；过量的悬浮物固体，细微的固体颗粒会粘附在鱼卵的表面，妨碍鱼卵的呼吸与水体之间氧和二氧化碳的交换，从而减缓鱼类的繁殖。据有关资料报道，悬浮固体含量增多对浮游桡足类的存活和繁殖有明显的抑制作用，原因是过量悬浮固体使其食物过滤系统和消化器官受到堵塞，含量水平达到300mg/L以上时影响特别明显。但高浓度悬浮物含量范围很少，显然施工期间工程区域内浮游生物的生长繁殖受到干扰

32、和影响程度不大。施工时对海洋生物的损害，项目业主要对施工期的跨海桥梁桥墩建设损失赔偿补偿经费列入工程环境保护投资预算（共计11.95万元），补偿经费全部用于生态修复。为了最大限度地减少项目建设对生态造成的损失，使工程区附近水域鱼类的休养生息环境逐步得到改善和恢复，项目业主要按照“谁开发谁保护、谁受益谁补偿、谁损失谁修复”的原则，把工程的生态补偿经费严格按照规定全部用于生态修复，以恢复渔业资源为主。建议项目业主与渔业行政主管部门协调做好生态修复计划，主要包括增殖放流、人工鱼礁建设等，以及做好增殖放流的跟踪监测、效果评估和养护管理等。5.5声环境影响分析噪声污染源主要是施工过程中各种施工机械产生的

33、噪音以及施工期和营运期汽车行驶产生的噪音。经计算表明，施工现场距声源50 m处的噪声可减到70 dB(A)以下，符合建筑施工场界噪声限值(GB12523-2011)(昼间)噪声限值要求，距声源130 m处的噪声低于60 dB(A)，满足声环境质量标准(GB3096-2008)二类标准的要求(昼间)。本项目不会对陆域声环境产生明显影响。营运期，本项目主要是为企沙工业区服务，离敏感区较远，对周边敏感区的声环境不会造成大的影响。5.7对红树林影响分析（1）施工对红树林的直接影响。桥梁跨越的海域零星分布有红树林，林相较差，未记录有特殊种类，主要有白骨壤、桐花树等。本项目工程区域内桥梁跨越红树林生态区，

34、影响红树林滩涂6小块共计总面积0.85公顷。详见图6.7-1。桥墩占用区域的红树林将永久消失。据向设计单位了解，穿越红树林区有3个桥墩，共12个基桩，单桩面积2.544m2，直接填埋红树林约31m2。施工期的开挖等其他活动对桥墩附近的红树植物的根系产生一定的机械损伤，但这种损伤对红树植物本身是很微小的，且在施工结束后植物的根系能快速修复。（2）施工产生的悬浮泥沙对红树林的影响施工期产生的悬浮泥沙沉积影响底栖动物的需氧量，会导致部分底栖动物死亡，由于蟹类和穴居蠕虫等底栖动物通过它们的撅洞行为，在红树林内沉积物增氧过程中具有重要作用，所以底栖动物数量的减少，会给红树林带来不利影响。另外，红树植物根

35、系非常发达，由于悬浮泥沙沉积的增加覆盖了红树植物部分呼吸根，减少了气体的交换，可能影响红树林的生长。由于悬浮物影响浓度距离本项目约50m范围内可以降至10mg/L以下，且构筑物筑建施工时间较短、工程量小，沉积量较少，工程不会导致水质和沉积物发生显著变化。因此施工过程只要不断改善施工工艺或在退潮期间施工，将悬浮泥沙释放减小到最小程度，工程施工对红树林的影响较小。（3）桥梁荫蔽对红树林的影响。桥梁建设完工后，桥梁会对红树林产生一定范围的荫蔽，但是由于桥梁较高，荫蔽面积较小，从东西两侧进入的光线能保证红树植物正常生长，不会对红树林产生影响。虽然工程对周边红树林的影响总体来说是比较小的，建设单位在施工

36、期间仍应加强宣传教育，加强施工的监管，落实好施工期的各项环保措施，采用先进的施工工艺减少悬浮物的产生，同时对项目区域附近的红树林加强保护，避免破坏红树林的现象出现。在施工过程中如造成了红树林的损失，应按照国家和地方相应的规定作出等当量的补偿，以保证防城港红树林资源总量不因项目的建设而有所减少。5.8对其他环境敏感区影响分析本项目其他主要环境敏感目标为企沙农渔业区以及跨海桥梁附近区域的围塘养殖。本项目建设对敏感目标的影响主要是在施工期。施工期间，桥墩和构筑物施工会产生一定量的悬浮泥沙，并且工程用海区域部分位于沿岸海域内，工程施工期间产生的悬浮物和其它污水污物的数量都较小，对附近敏感目标不会造成明

37、显的污染。（1）对农渔业区的影响对于企沙农渔业区，本项目的用海项目都位于该区域，项目建设对该区域的主要影响是桥梁建设过程中产生的悬浮泥沙和由于桥墩等对海洋生物的覆盖。根据前述分析，项目施工过程中悬浮物产生很少，且扩散范围也不大，对农渔业区内的海洋生态环境的影响较小。至于桥墩建设等造成的海洋生物的损失，建设单位应按照农业部的有关要求对此进行补偿。从总体上来，本项目的建设不会对企沙农渔业区造成明显的影响。（2）对养殖池塘的影响本项目路基放坡会占用养殖池塘1.82hm2（约27亩），建议项目业主在当地政府部门的协调下，对于需占用的养殖池塘必须落实补偿协议。按照当地的赔偿标准对占用的虾塘进行合理补偿。

38、此外，对于周边取排水影响的养殖虾塘，项目业主应尽快与周边可能受影响的养殖户主进行充分沟通与协调，及时采取对应的保护措施，把握施工时间及进度，减少施工过程中的有害影响。特别是对于需占用的养殖池塘必须落实补偿协议。此外，建议施工单位在沿岸村委会发布施工公告，公布施工时间及联系方式，养殖户在需取（换、补）水时，应与施工单位进行协调，合理安排施工作业和取（换、补）水作业时间。如：取（换、补）水尽量安排在大潮落潮期间，或者施工暂停作业期间等。业主应协同防城港市各级政府相关部门，针对养殖池的占用和其它养殖户的取（换、补）水问题进行协商，对养殖户造成利益损害的应给予补偿，切实保证项目建设对沿岸养殖造成的损失

39、降到最低程度，同时要切实维护村民、渔民的利益，避免产生大的矛盾和利益冲突，维护社会安定团结和稳定。6环境风险事故分析与评价6.1环境风险事故分析6.1.1施工期环境风险分析本项目用海位于防城港港口区企沙半岛内。施工所需的主要砂、石料均在当地可以解决，使用的施工机械设备均是较先进的机械设备，正常情况下，施工期间产生的主要污染物扬尘、悬浮物和其它生产生活污水污物都较小，并且影响范围只局限在施工段区域附近内，不会出现大面积的悬浮物扩散污染事故；施工现场施工机械或是施工人员居住点出现火灾等事故也不会出现较为严重的环境污染。施工期间存在的环境事故风险较小。6.2.2营运期环境风险分析项目建成后存在环境事

40、故风险主要是由自然因素导致铁路破坏。根据项目工可，本项目所在地防城港市的抗震防烈度为6度，震峰加速度分区为0.05g区，地震动反映谱特征周期为0.35s。线路沿线及附近无活动断裂通过，区域稳定性好。本项目受地震影响发生环境事故的风险较小；此外，本路线通过地带，大部分路段路基稳定，少部分路段存在杂填土、耕表土、淤泥等不良地质现象，对此一般采用换土法处理即可，本工程的挖方、填方根据线路两侧地块的开发情况及边坡高度采用植草防护和方格网防护，拟建项目路基工程风险也较小。6.2环境风险防范措施及应急预案6.2.1施工期环境风险防范措施在钻孔施工时，应有专人监督管理钻孔过程的环保问题，做好围堰的密实加固工

41、作和泥浆池的管理工作，防止泥浆中的悬浮物大量流失，保持其沉降稳定时间，控制其达到悬浮物浓度要求后排放。密切关注天气预报，在恶劣天气条件下提前做好施工安全保护工作或者停止施工作业。提高防患意识，重点地段实施加固强化手段，在恶劣天气条件下，如风暴潮、台风及暴雨等自然因素造成的工程区域坍塌、洪涝灾害造成的泥石流灾害等，应提前做好安全防护工作，制定完善的风险防范对策措施和应急预案，加强对各类风险事故的防范，对施工重点地段实施必要的加固强化手段，以保证有足够的强度抵御风浪等的影响，避免发生坝塌导致泥浆外溢的泄露污染事故。对软地基要严格按照设计要求进行基础处理，采用先进技术方案进行处理，执行施工规范，合理

42、控制加载速率，确保地基稳定可靠。施工现场的各种安全，防护装置，防护设施，安全标志等，不得擅自拆除或移动，因施工要求确定需要移动时，必须经工地施工管理负责人同意，并在完工后立即复原。操作前要进行岗位安全检查，收工时应收集好工具，清理操作现场，清除不安全因素。在工程区严格按照设计要求，布置涵洞，保证泄洪通道畅通。在桥梁施工区附近，施工单位应设置必要的安全作用区或警示区标识，并配备有效的通讯设施。严格控制施工期污染物排放，施工人员生活污水、污染物应分别收集、集中处理；废弃物应在指定地点堆放并及时组织清运，以避免大雨时被地面径流冲入海域，污染水体。6.2.2营运期环境风险防范措施 加强线路安全管理，合

43、理设置交通安全设施，配置完善的标识、标线及必须的视线诱导标、隔离设施。建立相应的风险事故管理机构，加强风险管理，并编制风险事故应急预案。在风险事故发生时，启动应急预案，并及时联系铁路管理、环境保护、公安等部门，最大限度地减小风险事故造成的损失。7清洁生产7.1清洁生产分析清洁生产是将综合性、预防性的环境保护措施应用于工程建设、生产过程、产品和服务中，以提高效率和降低对人类和环境的危害，是从被动控制污染到主动预防污染，通过工艺技术的改进和管理水平的提高来实现污染削减。2002年我国又颁布实施了中华人民共和国清洁生产促进法，从法律的高度要求企业实施清洁生产。实施清洁生产是防治污染的根本途径，它是充

44、分利用和节约资源、能源为核心，达到防治污染提高产品质量的目的，是从被动控制污染到主动预防污染。清洁生产是通过控制整个生产过程来消减污染，即通过工艺技术的改进和管理水平的提高来实现污染消减。根据清洁生产的原理，本项目按照现代科学发展观、坚持高起点、高标准的设计原则，依靠先进成熟的施工技术和机械装备，从而使本工程的施工满足环保的要求。本项目施工环节主要是透水构筑物和跨海桥梁施工，主要包括围堰、钢护筒、钻孔、透水构筑物和桥梁建设等。为减少施工悬浮物产生，采用先进施工设备设置围堰和泥浆池，减少悬浮物流入附近海域。交通道路和施工现场采取定时清扫、洒水，控制来往运输车辆车速，加盖篷布等措施抑制扬尘发生量。

45、桥墩施工采用钢护筒形式，产生的悬浮泥沙较少。施工期间施工现场所有建筑材料和生产生活垃圾被雨水冲刷所产生的废水及冲刷搅拌机及斗车等设备的冲洗废水都经现场布设的隔油沉砂池充分沉淀后由吸污车外运处理；生活污水统一收集排入化粪池处理后由吸污车外运至污水处理厂处理；生活垃圾通过设置垃圾箱收集后由施工单位及时清理，施工过程中产生的弃土弃渣一般用于回填。7.2清洁生产结论本项目涉海工程清洁生产水平主要体现于施工工艺设备和管理水平。该项目在施工期全过程的各环节上，考虑了采用能减轻环境污染，能减少对海洋生物造成影响的施工方式；项目施工工艺和机械设备都采用先进的技术和设备；施工过程产生的污水污物不多并都作相应达标

46、处理。根据对各项涉海工程清洁生产水平、工艺和污水污物处理过程的分析，本项目施工过程能够贯彻清洁生产的精神，能够满足清洁生产的要求。8总量控制8.1污染物排放方式与排放量本线路建设产生的污染物分污水、扬尘、废气和固废，根据第三章的污染工艺分析，主要影响海洋环境的是施工期发生的污水和固体废物，按照本项目土建施工12个月360天算，施工期产生的生活污水为4500m3，设备冲洗水2160m3，总的生活垃圾产生量为18吨。8.2污染物削减方式本项目污染物削减方法主要针对施工期进行。施工期废水集中排放至沉淀池中，废水经隔油沉淀后，上清液循环使用或运至污水处理厂处理。施工期产生的生活污水主要的污染物质为CO

47、D、BOD、NH3和SS，因此需在施工区设置1座化粪池。施工期生活污水经化粪池处理后由吸污车外运处理，化粪池的污水停留时间均为24小时，污泥清除周期约为90天。污水外运后由污水处理厂处理，污泥清除后农用或送至垃圾处理厂直接处理，不会对区域海洋环境造成较大影响。8.3污染物总量控制目标与建议本项目营运期将服务于企沙工业区的工厂、企业及港口集疏，促进企沙工业区的发展，建成后将对企沙工业区的开发提供便利交通环境，项目建成后，项目本身并不产生污染物，因此本报告不提污染物总量控制目标参考指标。9环境保护措施9.1施工期环境保护措施1) 提高防患意识，施工应避开夏季风暴潮雨季期施工，尽量避免悬浮物的产生。

48、控制土石方工程的施工周期，尽可能减少疏松土壤的裸露时间。构造物基坑开挖过程中，一定要对挖方进行妥善的临时堆置，避免渣土直接进入周边水体或被降雨径流冲入海域。2）生活污水和机械设备清洗污水应分别收集送化粪池和隔油沉砂池处理后由吸污车外运处理，严格控制施工期间生产、生活污水没经处理随意排放。3) 汽车运输土方、砂石料、水泥等建筑材料进场时，对于易起尘物料应加盖篷布，严格控制进场车速，减少装卸落差，避免因大风天气和道路颠簸洒漏污染环境。对于袋装水泥应小心轻放，减少破包率。4) 定期清扫施工场地的洒落物，并辅以必要的洒水抑尘等措施，保证每天不少于12次，以保持施工场地不起尘，对主要运输便道上的路基进行

49、夯实硬化处理，减轻施工场地及道路的扬尘污洒。5) 为了防止运输回填土、沙、石料车辆的沿途洒漏污染，建议建设单位同环保部门协调解决运输路线及沿途的定期洒扫；同时应选择封闭性能好，不易洒漏的运输车辆。6）生活垃圾要做好分类，并由当地环卫部门统一清运。7）对于桩基施工泥浆采取如下保护措施：钻机钻孔，钻渣，泥浆及施工各种机械排放的油污不得随意排放，不得使钻孔泥浆流入海水中，对泥浆池进行密封处理，钻孔结束后应及时将泥浆运出，堆放到指定弃渣场内，对机械修理保养时扔弃的含油垃圾要放在专门的容器呢统一处理。施工控制措施如下： 1、泥浆池设置时，以精简为原则，确保单个质量； 2、泥浆池采用钢板焊接而成，并进行密

50、封处理，上口周围设防护栏杆，挂密目安全网，设立明显安全提示； 3、泥浆外运建议采用罐装车进行运输，防止污染环境； 4、泥浆在池与钻孔内输送采用泥浆泵进行输送、返浆，输送过程中保证不得漏浆；5、钻渣采用自卸车运输到弃渣指定地点进行弃渣。9.3生态保护措施（1）项目工程建设对用海区域内的潮间带生物和其生物造成一定程度的破坏，建议业主与相关主管部门协商有关生态补偿的办法。（2）项目建设会占用部分的虾塘和红树林，因此，需要做好虾塘的补偿工作和红树林的用林许可。（3）施工过程中须密切注意施工区及其周边海域的水质变化。如发现填海施工作业或跨海桥梁建设引起水质变化而对周围海域海洋生物产生不良影响，则应立即采

51、取措施，必要时可短暂停工。（4）在施工前做好施工设备检查措施，以防止悬浮物的大量扩散对浮游生物的影响。（5） 根据项目的用海特征，建议业主单位安排一定的生态监测计划的经费，用于工程中和工程后一段时间内鱼类资源的监测评估工作。9.4环境保护对策措施一览表表10.4-1 本项目环境保护设施和对策措施一览表序号环境保护对策措施具体内容规模及数量预期效果实施地点及投入使用时间责任主体及运行机制一、污水处理施工人员生活污水处理设置沉淀池或生活污水处理设施由吸污车外运至污水处理厂简易污水处理设施废水排放达到国家污水综合排放标准施工场地施工单位负责建设、使用和管理设备冲洗废水处理二、固体废物建筑垃圾、生活垃

52、圾等固废处理建筑垃圾填埋或弃土场堆放，生活垃圾由环卫部门统一清运/施工单位负责三、环境风险防控事故应急应急设施与应急预案做好环境应急预案并定期演练预防和处理突发环境事故/广西钢铁集团有限公司负责建设、使用和管理四、海洋生态保护生态补偿采用增殖放流方法补偿需补偿的生物损失量1.357t按照相关主管部门要求按时完成增殖放流的品种、数量工程附近海域，施工完成后的2年内完成广西钢铁集团有限公司负责落实，可委托专业单位完成10海洋工程的环境可行性10.1海洋功能区划和相关规划符合性本项目建设与海洋基本功能相兼容，符合该区海域使用和海洋环境管理要求，对于促进海域资源合理利用及开发具有积极作用，其建设用海符

53、合广西壮族自治区海洋功能区划（2011-2020年）。本项目的建设符合广西壮族自治区海洋环境保护规划（2016-2025）中确定的相关规划目标要求。本项目用海区域按广西海洋生态红线划定方案中“广西海洋生态红线控制图-分幅2-江山半岛至企沙半岛”图，其用海位置不属于方案划分禁止类红线区和8类限制类红线区的范围内。本项目的建设是为发展企沙工业区临港工业，建设全国重要钢铁精品基地的需要，本项目主要建设跨海大桥和透水构筑物，对该海域的海洋环境影响有限，不会影响所在海域的功能定位，且在一定程度上可以企沙工业区经济的发展，有利于实现其功能定位的要求。10.3产业政策符合性根据国家发改委2013年5月份发布

54、的产业政策调整指导目录（2011年本）修正版，本项目属于鼓励类二十二项铁路中第一条铁路新线建设建设，符合国家产业政策。10.4工程选址和布置合理性10.4.1工程选址合理性项目所在地的防城港市位于广西沿海西南部，中国大陆海岸线最南端，面向东南亚，背靠大西南，四周北枕黔川，东与钦州市毗邻，西靠云南，南濒北部湾，西南与越南交界，处于我国资源丰富的大西南和经济活跃的东南亚的中心，是连接大西南与东南亚的枢纽。是中国西南物资的主要出海口，是西南省区走向东盟和世界的门户，区位优势非常突出。沿线地方政府与人民群众对本项目的建设予以极大的支持，盼望尽快完善本地区的交通基础设施，构建现代化的交通体系，进一步促进

55、区域经济发展。项目的建设对支持与加快企沙工业区的开发建设，完善企沙工业区的路网结构，促进企沙工业区各组团与区域间的交通联系，促进当地经济发展起到重要作用。项目建设将直接涉及征地、拆迁、材料运输和人员参与等过程。当地政府已表示将从工程建设方面给予积极配合，提供有利于项目建设的各项条件，为工程建设顺利实施做好政府工作。项目区石料储量丰富，石料强度较高，符合工程使用要求。路线附近防城至茅岭沿线砂场集中，砂的级配较好，含泥量少。各个石场、砂场均有道路通过，交通运输方便。本项目所需水泥、沥青、钢材、原木和其它外购材料可从防城港市等地购买。本项目施工工程不涉及船舶施工，采用先进的施工方式，项目建设对区域生

56、态系统造成的影响较小。项目区域的生态环境状况较好，要加强工程的环境保护、环境管理和监督工作，采取积极的预防及环保治理措施，项目建设和营运期间产生的悬浮物、含油污水在环境承载力容许范围之内。本项目路线布置和路型设计完全考虑到沿线红树林生态系统的分布和保护要求。主线部分线路跨越红树林保护区，设置桥梁跨越避免破坏红树林，设计跨海湾桥梁采用中小跨径梁桥。同时从环境保护的角度考虑，尽量减小桥梁施工对红树林的影响。因此，只要本工程严格按照规划、设计施工，在施工期和营运期加强红树林生态系统保护的宣传和管理，项目建设对周边的红树林生态环境是有利的。10.4.2工程布置合理性专用线自云约站南端接轨后，径直向南至

57、天堂滩，向西转 90 度进入厂区，向西行进 3.5km 至本次设计终点 FGDK10+000。 区间线路设 1 段曲线，曲线半径 405m，缓长 40m。本项目的平纵面布置设计能最大程度地减少对水文动力环境、冲淤环境的影响；有利于生态和环境保护，也有利于的排洪泄洪；与周边其他用海活动相适应的要求。因此线路平纵面布置基本上是合理的。10.5工程生态用海方案10.5.1岸线利用海洋资源共存于一个主体的海洋环境中，在同一个空间上同时拥有多种资源，有多种用途，其分布是立体式多层状的。项目所在区域构筑物筑建是基于原有自然岸线。本项目建设后，占用海岸线544.12米。自然岸线取代为人工岸线后，将城市基础设

58、施建设与生态环境保护相结合，构筑防城港生态保护和企沙工业区基础设施。本宗海域总面积6.4747公顷（其中：透水构筑物2.3131公顷、跨海桥梁4.1616公顷）。工程建设将本着以充分利用海洋资源且不破坏海洋环境为原则，将对防城港企沙半岛岸线附近的滩涂进行开发利用，使得原本荒废或者小规模利用的滩涂得到充分利用，对当地经济和企沙工业区产业的发展将起到极大的促进作用。本项目构筑物筑建后的客观存在限制了其他的海洋开发活动，对构筑物筑建区域的海域空间资源的其他开发活动具有完全的排他性。此外，从海域空间资源上分析，跨海桥梁虽属于透水构筑物结构，但水工构筑物的客观存在限制了其他的海洋开发活动，对海域空间资源

59、的其他开发活动具有完全排他性。且为了保护水工构筑物的安全，构筑物两侧一定距离内还需划定保护距离，在此范围内海域不得从事其他海洋开发活动。10.5.2用海布局本项目用海布局分析详见10.4章节。10.5.3生态补偿与修复根据2013年8月国家海洋局颁布的海洋生态损害评估技术指南（试行）中的相关阐述，本项目滨海公路扩建工程对海洋生态损害主要体现在以下几个方面：一是跨海桥梁与透水构筑物建设造成所在海域潮间带生物损失；二是桥梁建设后投影造成的底栖生物等的损失。参考农业部建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程，本工程跨海桥梁桥墩和构筑物填埋损失潮间带生物0.167t，折合价值约0.29万元；桥梁和构筑物

60、投影损失底栖生物1.19t，折合价值为2.05万元。施工时对海洋生物的损害，项目业主要对跨海桥梁建设损害海洋生物资源的一次性损失赔偿补偿经费列入工程环境保护投资预算（11.95万元），补偿经费全部用于生态修复等海洋生态保护工作，主要包括海洋生物资源的增殖放流、海洋生物资源的养护与管理，人工鱼礁及相关研究、监测工作等。 建设单位还应根据工程建设对海洋生态环境可能造成的影响，结合工程所在海域的海洋生物种类分布特征和目前人工育苗、增殖放流技术，对工程附近海域损失的海洋生物资源投入资金加以修复。10.5.4跟踪监测及监测能力建设（1）海洋现状监测现状监测根据广西红树林研究中心于2018年11月在防城港