轻型卡车桥基本知识及常见故障维修.

1、一、车桥的概念一、车桥的概念1.1.功用功用 车桥通过悬架和车架相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥。一般汽车多以前桥为转向桥，而以后桥或中、后桥两桥为驱动桥。有些现代轿车和越野汽车的前桥则为转向驱动桥，还有单桥驱动的三轴汽车（62汽车）的中桥（或后桥）为驱动桥，则后桥（或中桥）为支持桥。支持桥除不能转向外，其它功能和结构与转向桥相同。 下面我们着重介绍驱动桥。 2.2.驱动桥驱动桥 驱动桥由主减速器，差速器、半轴、驱动桥壳和轮毂等组成（制动器、

2、制动鼓属于制动系。）。其功用是：a.将万向节传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速、增大扭矩；b.通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；c.通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。 驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种。 非断开式驱动桥的总体结构是由驱动桥壳、主减速器、差速器、半轴和轮毂组成。从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器，在此增大转矩并相应降低转速后，经差速器分配给左右两半轴，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂。 驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂借助轴承支承在半轴套管上。 整个

3、驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性地连成一体的，因而两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对运动，故称这种驱动桥为非断开式驱动桥，亦称为整体式驱动桥。11020240000031102024000003后桥总成明细后桥总成明细序号 零件名称图号单位单机使用数量 后桥总成11020240000031螺栓Q150B0820个42螺母Q340B08个143后桥半轴11020-3-2403071个24螺母Q341B10个245垫圈Q40310个246前桥半轴油封总成SF2025-2303010个27后轮毂轴承外螺母1508F-2401052个28轴头螺母锁片212-2401

4、055个29轴头螺母212-2401052个210轴头螺母垫片212-2401050个211轮胎螺母左/右11020-3-3103057/8个各612双头螺栓1028E2A-2402063B个1213轮胎螺栓左右11020-3-3103021/2个各614轮毂11020-3-3102041个215制动鼓11020-3-3502011个216螺母Q351B14个1217轮毂外轴承032209个218轮毂外轴承止推环212-3103024个211020240000031102024000003后桥总成明细后桥总成明细( (续续) )序号零件名称图号单位单机使用数量19轮毂内轴承止推环1028E2A

5、-3103032A个220轮毂内轴承32210个221后轮毂内油封总成1028E2A-3502030个222垫圈Q40308个1023双头螺栓减速器壳ZC6450-2401093B个1024复合油塞垫片6450-2401027B个225油塞体6450-2401026C个226油封座圈212-2401035个227制动底板固定螺栓212-3502201A个1228通气塞总成212-2401070个129后桥壳总成11020-3-2401010个11102224000001后桥总成零部件分解明细表序号名称图号单位单机使用数量 备注后桥总成1102224000001 1螺栓Q150B0820个42螺

6、母Q340B08个163半轴油封总成130-2401034个24后桥半轴BJS2815B-2403031B根25垫圈Q40310个266螺母Q341B10个267轮胎螺母左/右130-3103057B/8B个各68制动鼓1022E4F2C-3501091个29轴头螺母130-2401052个210 轴头螺母锁片130-2401051个211 轴头调整螺母BJS2815-2401053个212 后轮胎螺栓左/右1022E4F2C-3104050/1个各613 后轮毂130-3104015C个214 螺母Q341B18个1215 后轮毂内轴承32212个216 后轮毂内油封总成130-310407

7、0个217 油封座圈BJS2815-3104085个21102224000001后桥总成零部件分解明细表(续)序号名称图号单位单机使用数量备注18 挡油盘130-3104086个219 双头螺栓（半轴轮毂）130-2402063B个1620 后轮毂外轴承32211个221 螺钉Q2541025个422 后桥壳总成1022E4F2C-2401010个123 垫圈Q40308个1224 双头螺栓（桥壳主减）BJS2815-2400023B个225 放油塞总成6450-2401020A个126 复合油塞垫圈6450-2401027B个227 双头螺栓（桥壳主减）ZC6450-2401093B个102

8、8 常闭式通气塞Q900B个129 加油塞总成6450-2401026D个130 制动底板（固定）螺栓BJS2815-3502201个12五十铃型系列后桥零部件分解示意图1104324000021后桥总成零部件明细序号零件名称图号单位 单机使用数量备注1 螺母Q341C10个182 弹簧垫圈 10Q40310个413 特种垫圈N-2403053个164 后桥半轴1043C-2403031个25 轮胎螺母左/右1043C-3104013/4个各6序号5、12、14成套提供6 制动鼓1043-3502011个27 后轮毂外油封总成NPR-2401140个28 螺栓垫圈组合件Q1420616个49

9、轴头螺母锁止垫圈NPR-2401132个210 轴头螺母NPR-2401131个211 轮毂外轴承NPR-2401100个212 轮胎螺栓左/右1046J2E6-3104051/2个各6序号5、12、14成套提供13 后轮毂1046J2E6-3502141B个214螺母Q341B18个12序号5、12、14成套提供15 轮毂内轴承NPR-2401110个2(续)1104324000021后桥总成零部件明细16 轮毂内油封总成NPR-2401120A个217 双头螺栓(半轴-轮毂) N-3502153个1618 沉头螺钉Q2541025个419 后桥壳总成1043C-2401010个120 双头

10、螺栓N-2401071个221 螺栓N-2402133个422 复合油塞垫圈1020-2400021B个123 放油塞总成6450-2401020A个124 螺栓N-2402132个725 常闭式通气塞Q900B个126 复合油塞垫圈6450-2401027B个127 加油塞6480-2400015个128 弹簧垫圈14Q40314个629 螺栓1043CA-2401033个230 螺栓1043-2401031个431 螺母Q341B10个1232 制动底板螺栓1043-3502201个123.3.主减速器主减速器 主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转

11、矩旋转方向的作用。 为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。我们主要介绍准双曲面齿轮式单级主减速器。 1)单级主减速器 目前，轿车和一般轻、中型货车采用单级主减速器，即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、体积小、重量轻和传动效率高等优点。 主减速器的减速机构为一对准双曲面锥齿轮。 (1046E6型后驱动桥主减速器的主动齿轮有7个齿，被动齿轮有41个齿，故主传动比i i0=41/7=5.857)1028型系列后桥主减速器与差速器零部件分解图11020240000031102024000003后桥主减速器总成明细（后桥主减速器总成明细（10281028型系列后桥）型系列后桥）序号零件

12、名称图号单位 单机使用数量备注主减速器总成6450A个11 开口销Q5004040个12 螺母主动齿轮284190-F8个13 垫圈760-2402064个14 主动齿轮法兰盘总成760-2201100B个15 主齿油封总成760-2402052个16 甩油环760-2402037个17 主齿外轴承32306个18 主齿外轴承调整垫片760-2402031个按需9 主齿轴承隔套760-2402029个110 主减速器壳壳体6450-2402011个1序号10、11、12、15成套提供11 调整螺母6450-2402088个2序号10、11、12、15成套提供12 差速器轴承压盖6450-240

13、2143个2序号10、11、12、15成套提供13 锁片调整螺母6450-2402089个2（续）（续）11020240000031102024000003后桥主减速器总成明细（后桥主减速器总成明细（10281028型系列后桥）型系列后桥）序号零件名称图号单位单机使用数量备注14螺栓组合件Q150B0816个215压盖螺栓6450-2402142个4序号10、11、12、15成套提供16锁片轴承压盖螺栓 6450-2402141个417主动齿轮(8)121-2402017个1序号17、22成套提供18主齿内轴承调整垫片 760-2402046个按需19主齿内轴承32307个120差速器轴承32

14、210个221螺栓被齿固定281450-F8个1022被动齿轮(43)121-2402017个1序号17、22成套提供23半轴齿轮垫片760-2403032个224半轴齿轮760-2403050个225圆柱销Q5220850Z个126差速器壳6450-2403018Z个127行星齿轮轴760-2403060Z个128行星齿轮760-2403055个2（续）（续）11020240000031102024000003后桥主减速器总成明细（后桥主减速器总成明细（10281028型系列后桥）型系列后桥）序号零件名称图号单位单机使用数量备注29行星齿轮垫片760-2403058个230开口销Q50030

15、15个1031螺母Q387B10个10BJ130型系列后桥主减速器及差速器零部件分解明细1102224000001后桥主减速器总成(130-2402010)明细序号零件名称图号单位单机使用数量备注主减速器总成130-2402010个1速比5.8331 主/被动齿轮(6/35) 130-2402065/70套12 主齿内轴承调整垫片 130-2402048B个按需 3 主齿内轴承32309个14 主齿外轴承调整垫片 130-2402044A个按需 5 调整螺母130-2403088个2序号5、6、9、11做为主减速器壳整体130-2402058提供6 差速器轴承压盖130-2402130个2序号

16、5、6、9、11做为主减速器壳整体130-2402058提供7 差速器调整螺母锁片 130-2403090个28 螺栓组合件Q1420818个29 压盖螺栓130-2402142个4序号5、6、9、11做为主减速器壳整体130-2402058提供10 轴承压盖螺栓锁片130-2403014个411 主减速器壳壳体130-2402058个1序号5、6、9、11做为主减速器壳整体130-2402058提供12 开口销Q5004036个113 主齿锁紧螺母130-2402011个114 主齿法兰盘总成130-2402033个115 主齿油封总成130-2402052个116 主齿外轴承30307个1

17、17 轴承隔套130-2402029个1（续）1102224000001后桥主减速器总成(130-2402010)明细序号零件名称图号单位单机使用数量备注18 差速器轴承32210个219 差速器壳右130-2403012个1序号19、25差速器壳左、右成套提供20 半轴齿轮垫片130-2403051B个221 行星齿轮垫片130-2403058B个422 行星齿轮130-2403055B个423 行星齿轮轴130-2403061个224 半轴齿轮130-2403050个225 差速器壳左130-2403013个1序号19、25差速器壳左、右成套提供26 螺母Q341B10个1227 被齿螺栓

18、锁片130-2403018B个1228 被齿固定螺栓130-2403017个1229 差壳连接螺栓防松垫片 130-2403014个430 差壳连接螺栓130-2403015个8五十铃型系列后桥零部件分解图1104324000021后桥主减速器总成(1046E6B1-2402010)明细序号零件名称图号单位单机使用数量备注1差速器轴承N-2403030个22螺母N-2403014个123螺母锁片N-2403034个64差速器壳左N-2403011A个1序号4、10成套提供5主/被动齿轮(41/7)1046E6-2402021套1主减速比5.8576半轴齿轮止推垫片N-2403024个27行星齿

19、轮N-2403021A个48行星齿轮轴N-2403023A个19半轴齿轮FC8016A个210 差速器壳右N-2403012A个1序号4、10成套提供11 垫圈1046E6-2403015个1212 差壳连接螺栓N-2403013个1213 被齿螺栓锁片N-2403033个614 被动齿轮固定螺栓N-2402023个1215 导向轴承挡片总成N-2402120个116 主齿导向轴承N-2402030个117 主减速器壳NPR-2402011个1序号17、21、23、26、33成套提供18 导向轴承挡片总成AN-2402121个1（续）1104324000021后桥主减速器总成(1046E6B1

20、-2402010)明细及爆炸图序号零件名称图号单位单机使用数量备注19 垫圈6Q40306个220 螺母M6Q340B06个221 差速器轴承压盖NPR-2402012个2序号17、21、23、26、33成套提供22 垫圈14Q40314个523 轴承压盖螺栓Q150B1485个4序号17、21、23、26、33成套提供24 螺栓垫圈组合件Q1420818个225 调整螺母锁片N-2403043个226 调整螺母N-2403042个2序号17、21、23、26、33成套提供27 螺栓垫圈组合件Q1421235个528 主齿轴承NPR-2402050个229 主动齿轮锁紧螺母1046E6-240

21、2112B个130 主动齿轮法兰盘总成1046E6-2402100H个131 主齿油封总成NPR-2402080个132 螺栓主齿轴承座1046E6-2402049个133 主齿轴承座NPR-2402091个1序号17、21、23、26、33成套提供34 O型密封圈NPR-2402092个1（续）1104324000021后桥主减速器总成零部件分解(1046E6B1-2402010)明细序号零件名称图号单位单机使用数量备注35 调整垫片主齿轴承座 NPR-2402093套136 轴承隔套NPR-2402071个137 导向轴承弹簧挡圈N-2402031个1 主动和被动锥齿轮之间必须有正确的相对

22、位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较轻，而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。为此，在结构上一方面要使主动和被动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整装置。 为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮与轴制成一体，前端支承在互相贴近小端相向的两个圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承（导向轴承）。环状的被动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器的座孔中。 装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力。其目的是为了减少在锥齿轮传动过程中产生

23、的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但预紧度也不能过大，过大则传动效率低，且加速轴承磨损。为调整主动锥齿轮轴上内外两圆锥滚子轴承的预紧度，在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片。如发现预紧度过大，则增加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。工程上用预紧力矩表示预紧度的大小。一般情况下，主动锥齿轮内外两轴承的预紧度，调整到能以1.01.5N.m的力矩转动叉形主动锥齿轮凸缘，预紧度即为合适。 目前，我公司有部分产品的主动锥齿轮内外两轴承的预紧度的调整方法，是在两轴承内座圈之间的隔离套改为弹性波纹套，在叉形凸缘主动锥齿轮紧固螺母处进行紧固

24、，紧固到能以1.01.5N.m的力矩转动叉形主动锥齿轮凸缘即可。（此紧固螺母只能向旋紧方向慢慢地拧紧，不可退松。 支承差速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度靠拧动两端轴承调整螺母进行调整。调整时应用手转动被动锥齿轮，使圆锥滚子轴承处于适宜的预紧度。调好后应能以1.52.5N.m的力矩转动差速器组件。应该指出：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。 锥齿轮啮合的调整，是指齿面啮合印迹和齿侧间隙的调整。先在被动锥齿轮上轮齿上每隔120涂以红色颜料（红丹粉与润滑油的混合物），每处涂34个齿，然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是被动锥齿轮轮齿的两侧工作面上便出现黑褐色印迹。若被动锥齿轮轮齿正转和逆

25、转工作面上的印迹在齿长方向：应在齿面的中部偏向小端，距小端27mm范围内，长度不小于60，距大端应比距小端的距离大；沿齿高方向：在有效齿高的中部，宽度不小于有效齿高的40， （这是格林森制式齿轮的调整方法。奥林空制式的齿轮的调整方法与此相反。）则为正确啮合。正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与主动锥齿轮轴承座之间的调整垫片的总厚度，有的型号主减速器主、被动锥齿轮的啮合印迹则是通过增减主动锥齿轮内轴承的调整垫片总厚度（即移动主动锥齿轮的相对位置）而获得。 啮合间隙的调整方法是拧动调整螺母，以改变被动锥齿轮的位置。轮齿啮合间隙应在0.150.40范围内。若间隙大于规定值，应使被动锥齿轮靠近主动

26、锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。 有时，也可通过同时调整调整垫片的厚度和调整调整螺母的位置来保证齿轮副正确的啮合区和啮合间隙。2)差速器差速器的功用是当汽车转弯行使或在不平路面上行使时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。当汽车行使过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态滚动和滑动，其中滑动又有滑转和滑移两种。当汽车转弯行使时，内外两侧车轮中心在同一时间内移过曲线距离显然不同，即外侧车轮移过的距离大于内侧车轮。若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则此时外轮必然是边滚动边

27、滑移，内轮必然是边滚动边滑转。同样，汽车在不平路面上直线行使时，两侧车轮实际移过曲线距离也不相等，即使路面非常平直， 但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等。因此，只要各车轮角速度相等，车轮对路面的滑动就必然存在。车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。所以，在正常行驶条件下，应使车轮尽可能不发生滑动。为此，在汽车结构上，必然保证各个车轮有可能以不同角速度旋转，若主减速器被动齿轮通过一根整轴同时带动两驱动轮，则两轮角速度只能是相等的。因此，为了使两侧驱动轮可用不同角速度旋转，以保证

28、其纯滚动状态，就必须将两侧车轮的驱动轴断开（称为半轴），而由主减速器被动齿轮通过一个差速齿轮系统差速器分别驱动两侧半轴和驱动轮。 这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器，称为轮间差速器。（还有轴间差速器、抗滑差速器等。就不一一介绍了） 目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器。对称式锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮、行星齿轮垫片、行星齿轮轴（一字轴、十字轴）、圆锥半轴齿轮、半轴齿轮垫片和差速器壳等组成。 差速器壳由用螺栓固定的左壳和右壳组成。主减速器的被动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器左壳的凸缘上。装合时，十字形的行星齿轮轴的轴颈嵌在差速器两半端面上相应的凹槽所形成的孔内，差速器壳的剖分面通过

29、行星齿轮轴各轴颈的中心线。每个轴颈上浮套着一个直齿圆锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。而半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应的左右座孔中，并借花键与半轴相连。动力自主减速器被动齿轮依次经差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴输出给驱动车轮。当两侧车轮以相同的转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转动公转。若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转运动的同时，还绕自身轴线转动自转，因而，两半轴齿轮带动两侧车轮以不同转速转动。轮以不同转速转动。 行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，保证行星齿轮对正中心，以利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 由于行星齿轮和半轴齿轮是锥齿轮传动，

30、在传递转矩时，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用着很大的轴向力，而齿轮和差速器壳之间又有相对运动。为减少齿轮和差速器壳的磨损，在半轴齿轮和差速器壳之间，装有软钢的半轴齿轮推力垫片；而在行星齿轮与差速器壳之间，装着软钢的行星齿轮球面垫片。当汽车行使一定里程，垫片磨损后，可更换新垫片，以提高差速器的寿命。 半轴齿轮与行星齿轮的齿侧间隙可测量半轴齿轮的齿背平面与差速器壳之间的间隙，应为0.20.4之间，可通过增减半轴齿轮垫片的厚度来获得。 差速器靠主减速器壳体中的润滑油润滑。在差速器壳体上开有窗口，供润滑油进出。为保证行星齿轮和十字轴轴颈之间有良好的润滑，在十字轴轴颈上铣出一平面，并有时在行星齿轮的齿间

31、钻有油孔。 微型、轻型载货汽车和大部分轿车车桥，因主减速器输出的转矩不大，可用两个行星齿轮，因而行星齿轮轴相应为一根直销轴，差速器壳也不必分成左右两半，而制成整体式的，其前后两侧都开有大窗孔，以便于拆卸行星齿轮和半轴齿轮。以下图为例：差速器壳9为一整体式壳体，被动齿轮7通过螺栓5和防松垫片4与差速器壳9连接，在行星齿轮轴11上装有两个行星齿轮垫片6和两个行星齿轮10，通过圆柱销8固定行星齿轮轴于差速器壳体中。两个半轴齿轮推力垫片2和两个半轴齿轮3装配于差速器壳体中。两套差速器轴承1装配在差速器壳的两端。差速器中各元件的运动关系差速器原理。可用差速器差速原理图说明。 对称式锥齿轮差速器是一种行星

32、齿轮机构。差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架，因为它又与主减速器被动齿轮6固连，故为主动件，设其角速度为0 0；半轴齿轮1和2为被动件，其角速度为1 1和2 2。A、B两点分别为行星齿轮4与半轴齿轮1和2的啮合点。行星齿轮的中心线为C，A、B、C三点到差速器旋转轴线的距离均为。 当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径上的A、B、C三点的圆周速度都相等（图b），其值为：0 0。于是，1 12 20 0，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。 当行星齿轮4除公转外，还绕本身的行星齿轮轴5以角速度4自转时（图c），啮合点A圆周速度为1 10

33、04 44 4，啮合点B的角速度为2 20 04 44 4。 于是：1 12 2（0 04 44 4）（）（0 04 44 4）即即 1 12 22 20 0 若角速度以每分钟转数表示，则n1n22n0 上式为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明左右两侧半轴齿轮的转数之和等于差速器壳转数的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此，在汽车转弯行使或其它行使情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。 由上式还可得知：当任何一侧半轴齿轮的转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍；当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传动轴时

34、），若一侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。 下面分析对称式锥齿轮差速器中的转矩分配。 由主减速器传来的转矩M0，经差速器壳、行星齿轮轴和行星齿轮传给半轴齿轮。行星齿轮相当于一个等臂杠杆，而两个半轴齿轮的半径也是相等的。因此，当行星齿轮没有自转时，总是将转矩M0平均分配给左、右两半轴齿轮，即M1M2M0/2。 当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向转动时，设左半轴转速1 1大于右半轴转速2 2，则行星齿轮将按图上实线箭头n4 的方向绕行星齿轮轴5自转，此时行星齿轮孔与行星齿轮轴轴颈间以及齿轮背部与差速器壳之间产生摩擦。行星齿轮所受的摩擦力矩M方向与其转速n4方向相反

35、，如图上的箭头所示。此摩擦力矩使行星齿轮分别对左右半轴齿轮附加作用了大小相等而方向相反的两个圆周力F1和F2。F1使传到转得快得左半轴上得转矩M1减小,而F2却使传到转得慢得右半轴上的转矩M2增加。因此，当左右驱动车轮存在转速差时，M1=1/2(M0Mr),M2=1/2(M0Mr)。左右车轮上的转矩之差，等于差速器的内摩擦力矩Mr。为了平衡差速器内摩擦力矩的大小及转矩分配特性，常以锁紧系数K表示K=M2M1/M0=Mr/M0即将差速器内摩擦力矩Mr和其输入转矩M0（差速器壳体上的力矩）之比，定义为差速器锁紧系数K。而M2/M1为两半轴的转矩比，以Kb表示，即Kb=M2/M1=1K/1K。目前广

36、泛使用的对称式锥齿轮差速器内摩擦力矩小，锁紧系数K0.050.15，转矩比Kb为1.11.4。可以认为，无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平均分配的。这样的分配比例对于汽车在好路面上直线或转弯行使时，都是满意的。但当汽车在坏路面上行驶时，却严重影响了通过能力。例如，当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，在泥泞路面上的车轮原地滑转，而在好路面上的车轮静止不动。这是因为在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器具有转矩平均分配的特点，使这一个车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩

37、相等，致使总的牵引力不足以克服行使阻力，汽车便不能前进。 4.4.半轴与桥壳半轴与桥壳 1）半轴 半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其内端与差速器的半轴齿轮连接，而外端则与驱动轮的轮毂相连。半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承形式，决定了半轴的受力状况。现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种主要支承形式。 全浮式半轴支承 全浮式半轴支承广泛应用于各种类型的载货汽车上。半轴外端锻出凸缘，借助轮毂螺栓和轮毂连接。轮毂通过内、外两个相距较远的圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳压配或焊接成一体，组成驱动桥壳。这种支承形式的半轴与桥壳没有直接联系。 半轴的内端用花键与差

38、速器的半轴齿轮连接。半轴齿轮的轴部支承于差速器壳两侧轴颈的孔内，而差速器又以其两侧轴颈借助轴承直接支承在桥壳上（主减速器壳壳上）。 下图所示为上述半轴支承形式的驱动桥全浮式半轴受力示意图。半轴的全浮式支承受力图1桥壳 2半轴 3半轴凸缘 4轮毂 5轴承 6主减速器从动齿轮 图上标出了路面对驱动桥的作用力：垂直反力Fz、切向反力Fx和侧向反力Fy。垂直反力Fz和侧向反力Fy将造成力图使驱动桥在横向平面（垂直于汽车纵轴线的平面）内弯曲的力矩（弯矩）；切向反力Fx，一方面造成对半轴的反转矩，另一方面也造成力图使驱动桥在水平面内弯曲的弯矩。反转矩直接由半轴承受。而Fx、Fy、Fz三个反力以及由它们形成

39、的弯矩，便由轮毂4通过两个轴承5传给桥壳1，完全不经半轴2传递。在内端，作用在主减速器被动齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，与半轴无关，因此，这样的半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和弯矩，故称为全浮式支承形式。所谓“浮”即指卸除半轴的弯矩载荷而言。 为防止轮毂连同半轴在侧向力作用下发生窜动，轮毂内的内、外两个圆锥滚子轴承的安装方向必须使它们能分别承受向内和向外的轴向力。轴承的预紧度可借调整螺母调整，并用锁紧垫圈和锁紧螺母锁紧。 全浮式支承的半轴也称为全浮式半轴，它易于拆装，只须拧下半轴上的螺钉或螺母，即可将半轴从半轴套管中抽出，而车轮与桥壳照样能支持住汽车。 半轴的设计：从汽车的整

40、体性能来看，设计半轴时所采取的安全系数是比较小的。这是考虑到汽车超载运行而发生事故时，半轴首先破坏，对保护后桥的主减速器不受损坏是有利的。从这一点出发，半轴又是一个易损件。半浮式半轴支承图1图2为半浮式半轴带制动器总成图2其半轴1（图2）内端的支承方法与上述相同，即半轴内端不受弯矩。半轴外端锻出凸缘，凸缘上有压装上的轮毂螺栓2（图2），直接与制动鼓13（图1）、车轮用轮毂螺母紧固在一起。半轴1（图2）用单列向心球轴承6（图2）装配在轴承套7（图2）上，通过轴承套螺栓3（图2）紧固在桥壳11（图1）上。显然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱动桥壳。因这种支承形式只能使半轴免受弯矩，而

41、外端却承受全部弯矩，故称为半浮式支承。下图为半浮式支承半轴受力示意图。从图中看出，车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端，距支承轴承有一悬臂a。 2）桥壳 驱动桥壳的功用是保护主减速器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；与从动桥一起，支持车架及其上各总成的重量；汽车行使时，承受由车轮传来的路面反作用力和力距，并经悬架传给车架。 驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。 整体式桥壳整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍应用于各类

42、汽车上。 整体式桥壳因制造方式不同又有多种形式，常见的有整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造压入钢管等方式。 整体铸造桥壳是采用球墨铸铁铸造而成；也有的铸造桥壳为了增加强度和刚度，中部是一个环形空心梁，用球墨铸铁铸成。两端压入无缝钢管制成的半轴套管，并用螺栓固定或用塞焊点方式焊住。 半轴套管外端用以安装轮毂轴承。凸缘盘用来固定制动底板。主减速器和差速器预先合装在主减速器壳内，然后用固定螺栓将其固定在空心梁的中部前端面上。空心梁中部后端面的大孔，供检查主减速器和差速器的工作情况用；后盖上装有加油孔和放油孔的螺塞，加油孔也可用来检查油面用。桥壳上还有通气塞，保证高温下的通气，保持润滑油质量和使用周期。

43、这种整体铸造桥壳刚度大、强度高、易铸成等强度梁形状，但质量大，铸造质量不易保证，适用于中、重型汽车，更多的用于重型汽车上。 中段铸造两端压入钢管的桥壳，重量轻，工艺简单且便于变型，但刚度较差，适用于批量生产。 钢板冲压焊接式桥壳具有质量小、工艺简单、材料利用率高、抗冲击性好等优点，目前，它在轻型货车和轿车上得到广泛采用。 钢板冲压焊接式驱动桥壳主要是由冲压成形的上下两件桥壳主件、前后各两块三角镶块、前后各一个加强环、一个后盖以及两端的半轴套管组焊而成。分段式桥壳分段式桥壳一般分为两段，由螺栓将两段连成一体。它由主减速器壳、桥盖、两个半轴套管及凸缘盘等组成。分段式桥壳比整体式桥壳易于铸造，加工方

44、便，但维修保养不便。当拆检主减速器时必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，故目前已很少采用。在汽车行使过程中，桥壳承受繁重的载荷，尤其是当汽车通过不平路面时，由于车轮与地面之间所产生的冲击载荷。在设计不当或制造工艺有问题，或者是严重超载时，容易引起桥壳变形或折断，因此，在桥壳设计时，承载能力一般是额定载荷的2.5倍。 5.5.制动器制动器 制动器是制动系中用以阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。（后一提法适用于驻车制动器）一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使旋转元件的旋转角速度降低，同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。 凡是利用固定元件与旋转元件

45、工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。目前，各类汽车所采用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为圆盘状的制动盘，以端面为工作表面。1.轮缸式制动器 以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置，称为轮缸式制动器。轮缸式制动器有：领从蹄式制动器。双领蹄式制动器。双从蹄式制动器。单向自增力式制动器。双向自增力式制动器。 （1）下面我们着重介绍双向自增力式制动器。介绍双向自增力式制动器首先要介绍一下单向自增力式制动器。单向自增力式制动器单向自增力式制动器其结构原理及制动蹄的受力情况：第一蹄和第二蹄的下端分别浮支在

46、浮动的顶杆的两端。制动器只在上方有一个支承销。不制动时，两蹄上端均借各自的回位弹簧拉靠在支承销上。制动鼓正向旋转。 汽车前进时，单活塞式轮缸只将促动力F Fs1加于第一蹄，使其上端离开支承销，整个制动蹄绕顶杆左端支撑点旋转，并压靠在制动鼓上。显然，第一蹄是领蹄，并且在促动力F Fs1、法向合力F Fn1、切向合力F Ft1和沿顶杆轴线方向的支反力Fs3的作用下处于平衡状态。顶杆由于是浮动的，自然成为第二蹄的促动装置，而将与力Fs3大小相等、方向相反的促动力F Fs2使于第二蹄的下端，故第二蹄也是领蹄。正因为顶杆是完全浮动的，不受制动底板的约束，作用在第一蹄上的促动力和摩擦力的作用不像一般领蹄那

47、样、完全被制动鼓的法向反力和固定于制动底板上的支承件反力的作用所抵消，而是通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力 F Fs2。所以，F Fs2F Fs1。此外，力F Fs2 对第二蹄支承点的力臂也大于力F Fs1对第一蹄支承点的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。由此可见，在制动鼓尺寸和摩擦因数相同的条件下，这种制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器，而且也高于两蹄中心对称的双领蹄式制动器。 倒车制动时，第一蹄上端压靠支承销。此时，第二蹄虽然仍是领蹄，且促动力F Fs1仍可能与前进方向制动时相等，但其力臂却大为减小，因而第一蹄此时的制动效能比一般领蹄的低得多；第二蹄则因未

48、受促动力而不起制动作用。因此，整个制动器这时的制动效能甚至比双从蹄式制动器的效能还要低。 双向自增力式制动器 双向自增力式制动器，其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄、鼓摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处，主要是采用双活塞式轮缸，可向两蹄同时施加相等的促动力F Fs。制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一蹄，后制动蹄为第二蹄；制动鼓反向旋转时，则情况相反。在制动时，第一蹄只受一个促动力F Fs,而第二蹄则有两个促动力F Fs和F Fs1，且F Fs1F Fs。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后制动蹄的摩擦片面积做得较大。 以上介绍

49、的轮缸式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用力用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式，双从蹄式。但鼓蹄之间的摩擦因数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况（如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等）的不同，可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦因数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。此外，在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。 制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓之间应保持合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.250.5之间。任何制动器

50、摩擦副中的这一间隙（以下简称制动器间隙）如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，同时也会推迟制动器开始起作用的时刻。但是在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损必将导致制动器间隙逐渐增大。此情况严重时，即使将制动踏板踩到极限位置，也产生不了足够的制动力矩。因此，要求任何形式的制动器在结构上必须保证有调整其间隙的可能。 在自增力式制动器中可通过调整浮动顶杆长度的方式进行调整。将浮动顶杆做成可调式浮动顶杆，它是由顶杆体、调整螺钉、和顶杆套组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘（调整轮），套内有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内；顶杆套于顶杆作动配合。当

51、拨动顶杆套带齿的凸缘（调整轮），可使调整螺钉沿轴向移动，改变可调顶杆的总长度，从而调整了制动器间隙。 通过制动器底板下方的调整孔，用一字形改锥拨动带齿的凸缘（调整轮）拨动到带齿的凸缘转不动为止（当然，这时制动鼓也转不动了）。然后用一字形改锥往回拨动带齿的凸缘69个齿，这时制动鼓应能自由转动，允许制动鼓轻微摩擦制动蹄片。 2、凸轮式制动器 目前，所有国产汽车和部分外国汽车的气压制动系中，都采用凸轮促动车轮制动器，而且大都设计成领从蹄式。 凸轮式制动器结构；制动蹄是可锻铸铁的，不制动时由回位弹簧拉靠在制动凸轮轴上。制动凸轮轴通过支座固定在制动底板上，其尾部花键轴插入制动调整臂的花键孔中。 制动时，

52、制动调整臂在制动气室的推动下，带动制动凸轮轴转动，使两制动蹄压靠制动鼓。由于凸轮轮廓的中心对称性，以及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。 这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器。等位移式制动器两蹄摩擦片的相应点与制动鼓间的间隙如果已调整到完全一致，则制动时两蹄对制动鼓压紧程度以及所产生的1102024000003后桥（左）制动器明细 (25050-19.05-M101)序号零件名称图号单位单机使用数量制动器总成（左）250/19-B1-L个11拉簧HZ250-3500006个12压簧盘HZ250-3500004个43压簧HZ250-35

53、00003个24回位弹簧HZ250-3500002个25制动蹄带摩擦片总成HZ250-3504300付16后制动器分泵总成HZ250-3500200(19.05)个17档片HZ250-3500008个18后左轮底板焊铆总成HZ250-3513100个19六角头螺栓M6X16GB5783-86个210拉杆HZ250-3500005个211 调节器总成HZ250-3500600个11102024000003后桥（右）制动器明细 (25050-19.05-M101)序号零件名称图号单位单机使用数量制动器总成（右）250/19-B1个11拉簧HZ250-3500006个12压簧盘HZ250-35000

54、04个43压簧HZ250-3500003个24回位弹簧HZ250-3500002个25制动蹄带摩擦片总成HZ250-3504300付16后制动器分泵总成HZ250-3500200(19.05)个17档片HZ250-3500008个18后右轮底板焊铆总成HZ250-3514100个19六角头螺栓M6X16GB5783-86个210 拉杆HZ250-3500005个211 调节器总成HZ250-3500600个11102224000001后桥(左)制动器(280A-A1)明细 (28064-28.58-M121.25)序号零件名称图号单位单机使用数量备注后制动器总成（左）280A-A1-L个11压

55、簧HX1025A-3502017个4不提供配件2拉伸弹簧HX1025-3501011/2付13铆钉Q4760509T4F个22不提供配件4摩擦片HX1025-3501054/61付15蹄铁带摩擦片总成HX1025-3501050/60付16分泵总成HX1025A-3502070个17挡片HX1015-3501012个1不提供配件8后底板总成HX1025A-3502030个19螺栓Q150B0820个2不提供配件10 拉杆HX1015-3501017个4不提供配件11 调整器总成HX1025-3501100个112 回位弹簧HX1025-3501021个113 压簧座HX1015-3501016

56、个8不提供配件1102224000001后桥(右)制动器(280A-A1)明细 (28064-28.58-M121.25)序号零件名称图号单位单机使用数量备注后制动器总成（右）280A-A1个11压簧HX1025A-3502017个4不提供配件2拉伸弹簧HX1025-3501011/2付13铆钉Q4760509T4F个22不提供配件4摩擦片HX1025-3501054/61付15蹄铁带摩擦片总成HX1025-3501050/60付16分泵总成HX1025A-3502070个17挡片HX1015-3501012个1不提供配件8后底板总成HX1025A-3502030个19螺栓Q150B0820个

57、2不提供配件10 拉杆HX1015-3501017个4不提供配件11 调整器总成HX1025-3501100个112 回位弹簧HX1025-3501021个113 压簧座HX1015-3501016个8不提供配件11043240000211104324000021后桥（左）制动器后桥（左）制动器(1043A-3502010/20)(1043A-3502010/20)明细及爆炸图明细及爆炸图 310310100-100-凸轮轴凸轮轴L=472(423.5)L=472(423.5)序号零件名称图号单位单机使用数量备注后制动器总成（左）1043A-3502010个11开口销Q500B4025个1不提

58、供配件2平垫圈12Q40112个1不提供配件3销轴Q510B1238个1不提供配件4EQ140前气室3519D-010个15开口销Q500B6340个1不提供配件6挡圈3501C-044个按需不提供配件7调整臂35D-02050个18薄挡圈3501C-046个按需不提供配件9弹簧垫圈Q40312个1不提供配件10螺栓Q151B1235个2不提供配件11左支架CD3502-031-Z个112弹簧垫圈Q40312个4不提供配件13螺栓Q150B1012个4不提供配件14胶堵35Q68-01038个4不提供配件15防尘罩CD3502-051-Z个1不提供配件16制动底板CD3502-025-Z个11

59、7O型圈35E-01034个1不提供配件18左凸轮轴CD3502-041-Z-423.5个119滚轮轴3501B10JCQZ-102个2不提供配件20滚轮3501B10JCQZ-103个2不提供配件21后制动蹄CD3502-101-Z套122摩擦片CD3502-105Z个423轴用弹性挡圈Q43120个2不提供配件（续）（续）11043240000211104324000021后桥（左）制动器后桥（左）制动器(1043A-3502010/20)(1043A-3502010/20)明细及爆炸图明细及爆炸图 310310100-100-凸轮轴凸轮轴L=472(423.5)L=472(423.5)序

60、号零件名称图号单位单机使用数量备注24回位弹簧销3501Q54-108-B个2不提供配件25回位弹簧 3501Z11QZ-064个126铆钉CD3502-106个24不提供配件27制动蹄衬套3501Q54-093个2不提供配件28制动蹄销轴CD3502-132-Z个2不提供配件29防转销110433501-134个2不提供配件11043240000211104324000021后桥（右）制动器后桥（右）制动器(1043A-3502010/20)(1043A-3502010/20)明细及爆炸图明细及爆炸图 310310100-100-凸轮轴凸轮轴L=472(423.5)L=472(423.5)序