客运专线概论

1、客运专线概论,一、我国客运专线规划,我国铁路已经运行6万km。2020年规划铁路总里程10万km，其中，客运专线1.2万km(新建客运专线10000km；新建城际客运系统2000km)；复线5万km；电气化铁路5万km。（客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路。） 四纵四横客运专线: 四纵： 北京-沈阳-哈尔滨 （含京秦沈快速客运通道700km;天津-秦皇岛，哈尔滨-大连1160km) 北京-上海 1300km,北京-广州-深圳 2230km (准备开工武汉广州段,试验段将于本月10日投标。) 杭州-宁波-深圳 1600km 四横： 青岛-石家庄-太原 770km 徐州-郑州-兰

2、州 1400km 南京-武汉-重庆-成都 1900km 杭州-南昌-长沙 880km 城际系统： 京津、宁沪杭、广深、广珠等城际客运系统2000km,目前九条客运专线全部开工修建，除京津线计划2007年底竣工、2008年6月开通外，其余八条线路均在2008年以后竣工。其中石太线按250km/h客运和120km/h货运共线设计,二、理念,1、确保轨道“高平顺性”，是客运专线建设标准和技术要求比一般铁路高的根本原因。 2、路基按土工构筑物（结构物）设计和施工，严格控制路基工后沉降和沉降率； 3、桥梁耐久性要求高，主要承重结构设计要满足100年设计使用年限；结构纵横向刚度大，基础工后沉降要求高； 4

3、、通过增大隧道断面减小空气动力学效应对行车和旅客舒适度等产生的影响； 5、大量采用无碴轨道，提高行车平顺性，做到免维修或少维修。 6、“零缺陷”、高精度施工,三、高速铁路桥梁,我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运铁路常用桥梁结构型式包括：整孔简支箱梁、多片式整体T梁、预应力混凝土连续梁、双线结合梁，高架车站及道岔桥采用的部分刚架。 从统计结果看，大量使用的为跨度32米简支箱梁，其次为跨度24米简支箱梁。 国家已批的九条客运专线上，跨度32米双线简支箱梁总计有25781孔，双线结合梁1350孔，单线箱梁296孔，跨度24米简支箱梁1892孔，合计29319孔。 福厦线另有14

4、79孔，京沪线还有22533孔32米和24米简支箱梁,桥梁比例大、高架桥、长桥多的原因： 采用全封闭行车模式 线路平、纵断面参数限制严格，曲线半径大、坡度小 在人口、路网稠密地区、地质不良地区大量采用高架桥（以桥 代路） 节省农田 减少运土、取土 避免路堤遮挡视线 确保线路平顺,客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。以预应力混凝土桥梁为主 高架桥 以桥代路的桥梁结构。桥墩不高（3 8m），跨度较小（40m），桥下基本无水，伸展很长，常达10余公里 谷架桥 跨越山谷、丘陵。高墩、跨度较大 预应力混凝土桥梁的优点 刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护 工作量小、造

5、价低,桥梁设计暂规要点,施工技术,混凝土桥梁施工方法 预制架设整孔预制（先张法、后张法）、架桥机架设 分段预制、造桥机拼装联成整体（湿接缝或干接缝） 分片预制、架设后联成整体 预制节段、悬臂拼装 整孔预制、浮运架设,桥位制梁膺架法 移动模架法 悬臂灌筑法 顶推法 转体施工法 结合我国客运专线特点桥梁数量大、工期短，宜以整孔预制、架桥机架设为主，并结合具体情况，辅以其它多种施工方法,四、无碴轨道,全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势，桥上无碴轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求（如台湾高速铁路全长345km，除3km为有碴轨道外全部为无碴轨道） 无碴轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制