中国物流成本浅谈

1、中国物流成本浅谈物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。具体的 说，它是产品在实物运动过程中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等 各个活动中所支出的人力、物力和财力的总和。从某种角度看，现代物流研究的 核心是围绕着物流成本展开的，物流现代化的最终目的是以最少的物流成本， 实 现预期的物流服务水平，或以一定的物流成本实现最高的物流服务水平。一、物流成本的重要性在国际上，物流业还被公认为继原材料、劳动力之外的“第三利润源泉”， 是国民经济发展的动脉之一，因此一直有“谁掌握了物流，谁就掌握了市场”之 说。早在20世纪60年代，美国经济学家彼得杜克拉就预言，物流业是每个国 家经

2、济增长的“黑大陆”。国际社会通常以物流成本占GDP勺比重这一指标作为标准，衡量一个国家物 流业的发展水平与运作效率。这是因为每个国家的物流成本都与其经济发展水平 存在明显的相关性。近日，毕马威最新发布报告称，中国的运输成本占中国GD的 18%比发达国 家普遍高出10个百分点。对厂家来说，物流成本可以高达生产成本的 30%- 40% 与此同时，中国物流成本过高的现状并没有改观，全社会的物流总费用依然在大 幅增长。据国家发改委统计，2011年1至10月，全社会物流费用总计6.4万亿元， 同比增速达18.7%。而且，从世界范围来看，发达国家物流成本占GD的比重均呈 下降趋势。牵一发而动全身，高物流成

3、本所引发的蝴蝶效应也不断显现。物流费用过高， 不但使物流经济的可持续发展受到严重制约，而且还延伸到经济发展的其他领 域。高物流成本究竟会给中国经济带来哪些不利影响呢？从社会经济的运作环节来看，物流可以简单理解为制造业与销售业的中转途 径，其成本高低直接决定了下游市场的需求量，如果物流成本过高，至少会产生三个层面的不良影响。其一，从供需层面来看，如果物流成本过高，那么需求量 将被高成本压缩，阻碍了实体经济快速发展；其二，从各环节利润率来看，高成 本物流环节将迫使运输市场在利润率方面做出让步，这将不利于我国完善物流产 业布局；其三，在恶性经济环境下，过高的物流成本将不利于经济政策的传导， 特别在通

4、胀治理方面，由于市场对物流成本更加敏感，通胀治理容易反复。总的来说，中国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。二、中国物流成本高企的原因1, 劳动力、燃料、土地使用成本的刚性上涨。（1）劳动力成本的上涨表现得很明显，社会在进步，我国的低劳动成本加工国的面貌也在变化，我国劳动者的工资水平也在不断提高，在这样的大背景下， 物流业的劳动力成本也必然上涨。以德利得物流为例， 2012年上半年的人均人 力资源成本同比增长48%员工的工资与社保都在不断增加。（2）在物流的成本结构中，油价占了 50%通常，油价每上涨300元，利 润就会下滑1个百分点。而物

5、流行业的平均利润只有5个百分点。油价的上涨势 必对我国物流运输业利润空间造成进一步受到毁灭性的打击。 油价一而再三地疯 涨所带来的冲击已严重侵蚀和挤压了物流业运输公司的运营利润， 各地物流市场 价格也开始在酝酿提高运价费（3）一方面，开发存储设施能够直接带来的业务流程和就业机会增加极其有限。在很多情况下，物流设施均被视为配套服务。另一方面，由于工业用地所 获取的价值远远低于住宅或商业用地，所以在规划新开发区时，相比工业用地， 地方政府一般更愿意分配土地作为住宅及商业规划区。这就造成可供物流设施开发的土地变得极其稀少。在综合影响下，全国物流物业租金的上涨幅度预计将高 达20%2, 交通成本太高昂

6、物流企业成本高企的机理主要在于交通成本过高，物流企业过路过桥费支出 大约占到总成本的1/3。据报道，在美国9万多公里的高速公路当中，只有8.8% 是收费路段，在全世界14万公里的收费公路中，有10万公里在中国。我国几乎 所有高速公路都是收费公路，公路收费里程长、站点密、收费高、罚款滥已成交 通顽症，不仅增加了企业运营成本，影响车辆正常通行，还降低了物流效率。其 原因主要在于， 物流立法滞后或有法不依， 犯罪成本过低。 公路严格意义上是公 共产品，人人都可以行走而不必付费。但是，在我国，大部分高等级公路正在不 断地由公共产品逐步蜕变为准公共产品， 甚至是私人产品， 收费期限过了仍然继 续收费的公

7、路很多。收费高昂且不纳入财政监督，大量腐败滋生。有的道路、桥 梁、铁路层层转包， “豆腐渣”工程比比皆是，交通事故频繁，严重影响道路的 使用效率和流通效率， 名目繁多的罚款更是让人深恶痛绝。 公共资源变成了少数 人、少数集团敛财聚财的工具，严重影响了交通的公共性质。3，物流基础设施落后我国物流赖以存在的基础设施还很不够。 拿铁路来说， 我国铁路的人均里程 不足 5.5 厘米，却以世界 6%的营业里程，完成世界 23%的运量。即便这样，铁路 货运目前大体只能满足 60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达 15、16 万辆，铁路只能满足 9 万多辆。我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必

8、要的协调性， 因而物流基础设施 的配套性和兼容性差， 缺乏系统功能。 尤其是涉及到各种运输方式之间、 国家运 输系统和地方运输系统之间、 不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务 设施建设方面缺乏投入， 对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、 物 流中心和基地建设发展缓慢，这些因素影响我国物流系统的协调发展。4，物流管理体制条块分割严重(1) 部门分割体制。目前与物流活动相关的各部门分别由铁道、交通、民航 和贸易等不同的政府部门进行管理， 没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流 管理，从而形成了自上而下的纵向隶属和管理格局， 物流体系的内在联系被人为 分割，缺乏直接的横向联系。在这

9、种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的 运输优势不得不流失和消耗。由于条块分割，在物流规划、建设上，难以做到科 学有效地统一配置资源， 物流企业的运营中也会遇到各种障碍， 这些都给物流体 系有效顺畅的运作和发展带来了困难。(2) 地区圭寸锁和地方保护主义盛行。这是造成我国物流成本居高不下的根本性因素。由于现行财税体制仍具有强化“行政区经济”，激励市场分割行为的利益驱动功能，分税制使地方政府具有追求扩大本地经济规模的动力，这就造成人为的地区封锁和分割，排斥外来企业竞争。造成在世界经济一体化的今天，我国 国内市场却呈现条块分割状态。这必将阻碍商品在全国范围内地流动， 加大流通 成本。现在全国的交

10、通运输设施、流通手段及物流企业发展很快，但省际之间的 贸易因为受地方保护主义影响而并没有同步增长， 这是我国物流成本高的一个重 要原因。(3) 对内物流和对外物流的相互隔离。商务部的成立首先在国家宏观管理体 制上起到了打破内外贸分割的作用。 但是，由于体制的惯性和部门之间长期条块 分割等原因，今后一段时间，内外贸管理体制上的摩擦仍然会程度不同地存在，因而物流的内外分割仍将继续存在，这就使得全社会范围内经济合理的物流活动 很难实现，造成流通效率难以提高，物流成本居高不下。5,物流社会化服务与专业化程度较低企业专业化程度不足，服务质量不高。尽管我国已出现了一些专业化物流企 业，但物流服务水平和效率

11、还比较低。目前多数从事物流服务的企业只能简单地 提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制 等增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面 还没有全面展开。近两年我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务 的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有 资源利用不足，社会物流依然粗放。三、减低物流成本的策略由于物流发展水平已成为衡量一个国家或地区综合国力的重要标志之一，通过创新实施并强化物流管理，降低流通费用，提升国家竞争力已成为当今全球经 济发展的一个重要内容。在借鉴发达国家经验的基础上，结合我国具体国情，我们

12、认为应主要从以下 几方面入手。1，切实转变政府职能，彻底打破行政性垄断 现代物流产业所具有的产业融合特征， 决定了它的发展是以打破地区封锁和 行业垄断，促进行业和地区间经济资源的自由流动为前提的。 而目前我国各地区、 各行业出于自身利益需要而割据一方的格局无疑会加大物流成本、 阻碍现代物流 业的发展。 因此，政府管理职能必须从计划经济模式中彻底转变出来， 从直接的 管理者转变为协调者， 减少行政性审批， 规范审批程序， 消除对非国有企业不合 理的市场准入限制， 加快“对内开放”步伐， 消除地区封锁和行业垄断， 建立一 个统一开放、有序竞争的现代市场体系。同时，还应加强政府部门之间的协调，逐步打

13、破条块分割的传统管理格局， 建立必要的政府部门协调机制， 避免重复建设和资源浪费。 政府应对现有的物流 资源进行摸底清查， 根据国家总体发展规划和交通网络、 产业布局等特点， 把分 散的、零星的资源整合起来，统筹考虑，制定整体的规划方案，尽可能利用原有 的资源，迅速改变目前各部门互不协调、 物流系统分立、 物流资源重复配置的格 局。交通运输、仓储、工业、流通等有关部门和企业要服从规划，现代物流的发 展规划要服从国家有关政策和国家长远发展规划。2，大力发展第三方物流，提升工商企业的核心竞争力从世界范围来看，随着技术进步的速度越来越快， 商业模式的创新也在加速， 商业模式的创新与科学技术的集成和深

14、度应用密切结合在一起， 已逐步成为一个 国际趋势：一是制造业的价值正在迅速向产前、 产后的研发、 分销和服务等领域 转移，对这些领域的资源控制和整合的能力远比生产制造能力更加重要， 已经影 响到企业对于核心竞争力的选择； 二是以信息和信息技术来整合社会资源的深度 和广度在不断发展， 对于资源“不求所有， 但求所用”成为企业的新理念， 促进 了专业化分工和非核心业务的外包； 三是基础资源的整合形成社会化的服务网络 体系，提供标准化的、 更有效的基础性服务， 有效性主要来自整合和服务的商业 化模式；四是基础性的服务网络体系并非一个产权边界清晰的实体， 而是一个开 放的标准和规范体系，其形成也是一个

15、逐步完善的建设过程。同时，根据美、 日等发达国家的经验， 库存费用比例的下降是导致发达国家 物流成本下降的最主要原因。 换言之，加速资金周转速度是降低物流成本的主要 手段。因此， 应尽快剥离普遍存在于单个企业中的物流功能， 整合社会的物流资 源，培育物流需求市场，大力发展第三方物流。发达国家的经验表明， 第三方物流的形成和发展对物流资源合理配置、 物流 成本下降、 物流效率提高和企业核心竞争力增强具有极其重要的作用。 当前，政 府应通过制定相应的政策法规降低工业企业从自营物流服务中退出的成本， 消除 国内存在的各种跨行业、 跨部门、 跨地区的不利于现代物流社会化、 专业化服务 的障碍，营造全国

16、一体化的第三方物流服务经营环境。 同时， 利用市场力量帮助 现有第三方物流企业提高自身素质，推动它们向真正的第三方物流企业转变。3，建立健全有关法律、法规，为现代物流业发展创造良好的制度环境据不完全统计，改革开放以来，我国颁布实施的涉及物流业的法律法规有 3 万多件。应该肯定的是， 这些法律法规对促进我国物流领域各行业的发展发挥了 重要的促进作用。但我国现有与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章， 往往带有部门或地区保护的色彩。 物流市场的进入与退出、 竞争规则基本上没有 统一法律法规可遵循， 对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束。 同时，相应的 法律法规的修改和制定有一定的滞后性，还没有形成一套较为完整的体系。完善的物流法律法规和标准是现代物流业健康发展和规范行业发展秩序的 要求。为此， 要对现行的与物流业相关的法律法规进行梳理， 首先要对现行政策 中影响物流业发展的相关规章制度进行必要的清理， 特别是对妨碍公平竞争、 限 制市场准入等方面的政策进行清理，为物流业的发展创造相对宽松的政策环境；