某铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告

目录一、总论31、项目概况32、项目背景5二、环湖交通发展现状分析71、环XX流域城镇交通发展现状72、环湖交通面临的主要问题8三、XX铁路枢纽东南环线的功能定位101、XX铁路枢纽东南环线的功能定位102、XX铁路枢纽东南环线主要服务对象113、XX铁路枢纽东南环线主要优点11四、项目建设的必要性12五、工程方案161、XX铁路枢纽现状概况162、线路方案173、工程内容32六、土地利用351、铁路沿线地区自然特征352、铁路用地设计原则及用地概况403、用地设计说明424、占用耕地、补充耕地措施42七、东南环线工程建设征地拆迁规模451、编制说明462、投资估算依据463、投资估算474、资金筹措52九、项目效益分析521、环境效益522、社会效益533、经济效益56十、经济评价571、评价方法及原则572、基础数据583、国民经济评价59十一、财务分析611、评价指标612、贷款还本付息623、投资可行性63十二、环境保护641、沿线环境地域特点642、施工期环境影响分析643、环境保护措施及效果分析67十三、结论69一、总论1、项目概况11项目名称XX铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告12项目地理位置和径路XX铁路枢纽东南环线东起XX，经渠东、晋城、化城至XX南站，是XX枢纽内新建线路，是泛亚铁路的重要组成部分，根据XX枢纽内各线路分工，预测2020年东南环线段将承担客车42对，货运170104T，2030年客车64对，货运240104T，东南环线是一条以客为主、兼顾货运的铁路干线，同时兼有昆玉城际铁路和环滇城市轨道功能。XX铁路枢纽东南环线路径如图13研究范围和年度131研究范围XX铁路枢纽东南环线途经的呈贡新城、晋宁新城、XX等区、县，征地拆迁项目研究范围包括东南环线主要工程（XX至渠东联络线、渠东至XX南双线、渠东至宝兴改线）和相关工程（渠东至昆阳站昆明南站东南环线宝兴既有线现状电化、XX南客运站及动车运用所、客车整备所、客机整备所工程）的建设用地范围。132研究年度近期2020年，远期2030年。14编制单位XX市规划设计研究院15委托单位XX市交通投资有限责任公司2、项目背景XX市地处云贵高原中部，市中心海拔1891M。南濒XX，三面环山，风景优美，气候宜人，四季如春，被誉为“春城”。XX市是云南省省会，我国西部地区重要的中心城市之一，是云南省政治、经济、文化中心，国家级历史文化名城，中国民族文化的重要展示中心以及中国西部地区重要的新型加工业基地。XX市还是我国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽，区域性进出口加工中心和金融中心。是我国重要的旅游、商贸城市。由于其特有的自然风光和宜人的气候环境，XX市被誉为著名的湖滨生态宜居城市。为更好地展现XX特有的自然、文化、经济魅力，提升XX市整体形象，拉动经济迅速发展，根据云南省委、省政府提出的现代新XX发展战略，XX市委、市政府在新的城市总体规划中提出了建设现代新XX的发展战略思想，这个战略思想的核心就是以围绕XX发展城市、建设呈贡新城副中心为目标，以环湖轨道交通为主线，围绕城市核心区，发挥轨道交通引导城镇发展、满足环湖交通需求以及发展旅游等多种功能，完善现代都市轨道交通系统，带动呈贡、晋宁、XX和海口四个城市组团的土地开发，形成“一湖四片”的环湖城市新格局，使城市朝着健康有序的方向发展。要把四个组团城市串联起来，构建“一湖四片”的城市布局，环湖轨道交通终将发挥其重要作用。为此，有必要开展环湖轨道交通的征地拆迁方案研究，协调沿线城市用地规划，控制沿线城市建设用地。并对环湖轨道交通征地拆迁项目的组成、必要性、征地拆迁规模、投资规模、社会效益、环境等进行客观的深入分析研究，以健康有序地引导环湖轨道交通的建设。本项目就是在云南省委、省政府提出的现代新XX发展战略指导下，在XX市委、市政府提出环XX建设环湖轨道交通设想的背景下，开展的XX铁路枢纽东南环线征地拆迁可行性研究。二、环湖交通发展现状分析1、环XX流域城镇交通发展现状11道路设施状况云南是山区省份，又是中国通往东南亚、南亚的陆路门户，公路运输具有重要地位。XX公路系统由国道、省道和县、乡道路等四个部分组成，主要干线公路有G108，简称“京昆线”；G213简称“京兰磨线”G320，简称“沪瑞线”G324，简称“福昆线”；G326，简称“秀河线”。到2000年底为止，XX市有公路11869公里，纳入统计的地方公路通车里程已达7573公里，其中国道498公里，省道462公里，县道2752公里，乡道3045公里。其中又有高速公路116公里，一幅高速公路55公里，专用道551公里，公路密度达到35公里每百平方公里，实现了XX境内国道干线公路的高等级化。12环湖道路状况环湖城镇间的联系主要是通过市郊列车和公路系统，环湖城镇间的道路有通往呈贡、晋城方向的昆玉高速、通往高海公路，主城通往安宁的有昆大路、昆安路。高海公路是现代新XX建设“一湖四环”中环湖公路的西段。路线位于XX市西山之麓，XX西岸，起于高蛲枢纽立交，止于海口镇、接安（宁）晋（宁）公路。高海公路主线长3032公里，为6车道高速公路，路基宽26米；辅道长275公里，为二级公路，路基宽12米（龙门村至海口为85米）。13环湖城镇主要交通方式城镇间交通运输方式主要有三种小汽车、公路客运和铁路运输。对中长途旅客来说，铁路运输的舒适度较优于公路运输，但对于中短途的市郊客流来说，公路凭借其方便和灵活的特性比铁路更具有吸引力。环湖城镇间的居民出行特征主要以点对点的出行为主，并且出行强度不高，即从一个城镇组团到另一个城镇组团中心的较为简单的点对点出行方式。2、环湖交通面临的主要问题21出境交通缺乏有效疏导目前城市较多区域的出入境交通需穿城而过。比如，安宁一带去往四川等地的出入境交通流，须通过昆安公路、二环路，再上108国道去往四川，由于城市交通拥挤，导致城市交通出入境较为困难。另外，出入境交通经过城市也加重了城市内交通的压力。22周边城镇缺乏有效连通XX市还缺乏连接主城、新城和次级城市的快速通道。XX城市总体规划提出构建XX都市区，沿主要发展轴适度拓展新的发展空间，促进次级城市和环XX城市带建设，引导产业和城市人口在市域合理分布，形成多层次、分工协作的网络型城镇体系。其中次级城市包括嵩明、宜良和安宁，环XX城市带除主城以外还有呈贡、晋宁和海口三个新城。目前，安宁、晋宁、宜良、嵩明等城镇之间还没有便捷的快速通道连接，不利于XX城市进一步发展。23城市对外交通设施发展水平低，不能支撑城市交通枢纽地位公路系统XX境内国道干线公路已基本实现高等级化，但城市出入口道路和过境环路两侧城市用地未能得到有效控制，严重影响了对外公路运输的通行效率。城市对外公路交通枢纽过境环未形成独立体系，过境交通与城市快速环路迂回交通在城市二环上争夺空间，造成二环路系统严重超负荷。公路客货场站能力不足，功能不全，布局不合理，规模普遍偏小，难以满足XX将来作为国际大通道核心枢纽的需要。铁路系统进入XX铁路枢纽的贵昆、南昆和成昆铁路干线，除XX东至XX西区段为复线外均为单线，通过能力差、效率低下，不能满足快速增长的客货铁路运输需求；枢纽现有编组站能力高度紧张，严重制约着XX枢纽运输能力提高；枢纽缺乏必要的环线和联络线，导致枢纽布局的缺陷，缺乏运输机动灵活性特别当运输紧张时，无法进行运输疏解。枢纽内的客货场站均普通存在设施陈旧能力不足等问题；此外，枢纽内通信、信号设备型号繁杂，制式不统一，不利于维护管理，难以保证行车安全。24环湖城镇间的交通方式较为单一，缺少高快速的交通体系在XX城市和区域交通系统中，仍是以常速和低速系统为主，这样的系统使城市难以实现空间上的跨越式发展，城市呈“摊大饼”高密度蔓延，反过来又加剧了城币交通状况的恶化。缺乏高快交通系统，使需要快速通行的长距离交通和过境交通与慢速的城市内部交通混杂为一体，相互干扰影响。一方面，城市内部交通由于受到大量区域和过境交通的冲击，加剧了交通拥挤和阻塞；另一方面，从大交通网络来看，城市作为运输网络上最重要的结点，却成为大交通网畅通的瓶颈。除了高快路网之外，现代城市还应当拥有一个快速、大容量客运轨道交通网，以最小的环境和空间资源代价，高效快捷地实现都市地区人员的流动。三、XX铁路枢纽东南环线的功能定位1、XX铁路枢纽东南环线的功能定位11、是XX市“一湖四片”城镇发展模式的重要交通支撑。12、具有环湖城镇间其它交通系统的备份功能。13、是XX市域轨道交通网的核心骨架，具有服务市域多目标性。14、能够实现环湖各组团至中心城的快速出行，满足交通发展战略中环湖最远城镇45分钟到达主城的目标要求。15、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路与城市轨道交通网有良好的衔接关系。2、XX铁路枢纽东南环线主要服务对象21、其主要服务对象是环湖各组团间“点对点”的客运交通，尤其是各环湖城镇组团与主城之间的长距离客运交通。22、旅游客流不是XX铁路枢纽东南环线的主要服务对象，但东南环线对重要旅游点可实现间接覆盖。3、XX铁路枢纽东南环线主要优点31、XX铁路枢纽东南环线与其它交通方式相比具有较强的吸引力，能保证快速、舒适性、安全性等优势。32、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路和城市轨道交通有良好的衔接换乘条件。33、XX铁路枢纽东南环线系统能满足灵活的运输组织需要。34、XX铁路枢纽东南环线线路技术条件能满足较高运行速度的需要。35、XX铁路枢纽东南环线车站的设置在主城及呈贡、晋宁等区、县内均靠近中心区域。36、XX铁路枢纽东南环线线路的建设代价及社会、环境代价较低。四、项目建设的必要性1、是扩展滇西南、滇南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要XX至新加坡铁路是我国中长期铁路网规划中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一，蒙（自）河（口）线是XX至新加坡的泛亚东通道的重要组成部分，玉溪至磨憨线是XX至新加坡的泛亚中通道的重要组成部分。XX至XX南是中越、中老国际铁路通道的共用段，在我国铁路网中具有重要地位和作用。东南环线铁路的新建是加强滇西南、滇南地区对外运输能力完善西部地区铁路网，构筑滇西南、滇南地区与内地交流的主通道的需要，是促进中越、中老国际铁路通道建设的需要。2、是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要滇西南、滇南地区经济较为落后，工业基础薄弱，旅游业是最重要的支柱产业。滇西南、滇南地区旅游资源丰富，是一个自然景观和人文景观齐备的多功能、大容量、景点多、品位高、开发潜力大的风景区，拥有国家级高品位旅游资源。随着基础设施和旅游服务的改善，以及西双版纳、思茅、红河州、河口等地已逐渐成为云南重要的旅游品牌，旅游业发展十分迅速。巨大的客流，航空难以完成，而公路运输在时间、费用和舒适度难以满足旅客需求。交通条件的限制，已经制约了滇西南、滇南、玉溪地区旅游业的进一步发展，随着玉溪蒙自河口、玉溪磨憨新线的建成、XX玉溪铁路扩能改造的完成，将形成铁路、公路、航空相结合的立体交通体系，进一步完善景区基础设施，提高景区的可进入性。因此东南环线的新建是促进滇西南、滇南经济和旅游业发展的迫切需要。3、是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要云南省规划要以发展现代新XX、其它大中城市和特色城镇为重点，加快完善城市体系，规划到2020年形成以滇中城市群为核心，红河、思普景、大理和保腾潞瑞四大城市群为架构的空间布局体系。目前云南城市群城际交通主要依靠高速公路和高等级公路，但以汽车为主的交通网络是不可能支撑起高密度、大规模的城市化社会的经济和生活活动的，更不可能支撑起城市群的功能发挥。因此，东南环线不仅是沟通滇中城市群与红河、景洪、思茅城市群的骨干通道，而且对于沟通滇中城市群内部XX与玉溪的联系也有重要作用。东南环线连接XX、玉溪两市，目前是全省经济最发达的经济中心。随着云南省城镇体系的发育和完善，城市规模也将有较快发展，东南环线的新建将提供大能力快速的城市间轨道交通体系，有利于缩短玉溪与XX的时空距离，引导城市节点发育，迅速扩展城市规模，形成滇中城市群。4、是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要XX市确定了立足百年，以XX为中心，再造秀美山川，实施“一湖四环”和“一湖四片”的城市发展新思路，到2020年把XX建成“东方日内瓦”。东南环线的新建与XX支线等形成了环XX的轨道交通，具备了开行环XX的轨道交通条件。它的建成对改善XX市区的交通运输结构，提高城市交通质量有重要的意义和作用。根据XX总体规划布局，预测研究年度近远期XX城市客流分别为220万人和300万人。因此，新建东南环线是完善城市交通结构，建设和谐XX的需要。5、是强化XX铁路枢纽总图的需要目前，枢纽呈“Y”形布局，东南环线XX至XX南建成后，将形成衔接成昆、沪昆、云桂（南昆）、昆玉及沪昆客专等5条铁路干线的环形枢纽格局，环线上分布有XX东编组站、XX客运站、读书铺工业站、XX南客运站、王家营西货运站、XX西货运站等大站，增强了枢纽运输的灵活性、安全性和对突发事件应对能力的适应性。使枢纽布局更合理，因此，新建东南环线是强化XX铁路枢纽总图的需要。6、是贯彻战备的需要XX枢纽地处西南国防第一线，是正在形成的滇西、滇南铁路网的核心，是云南省、西藏自治区等广大西南地区通往全国的最重要的交通枢纽，不仅对区域国民经济建设具有决定性的意义，同时也是战时战备运输的根本保证，对战时战备保障具有极其重要的作用。在过去的数十年里，在援外作战、自卫反击等重大国防战略行动中，均起到了不可替代的作用。在将来的自卫、反侵略、维护祖国领土完整的军事斗争行动中，将承担更重大的战略运输保障任务。目前，枢纽呈“Y”形布局，尚无迂回进路，枢纽内最繁忙的读书铺XX西XXXX东轴线穿行于城市中，密集分布了编组站、客运站、大型货运站及工业站，是战时的重要保障目标。在和平时期，一旦发生行车事故，就将中断行车，枢纽运输陷于瘫痪。战时维护交通的形势将更为严峻。由于枢纽无迂回线，既有线紧靠城市，无回旋余地，战时只能原位抢修。在枢纽遭受轻度、中度破坏时，尚有短时间抢通可能，若遭受长时间、连续攻击或核武器攻击，造成严重破坏，一时无法修复，必将使枢纽陷于瘫痪，给军事行动造成严重影响。因此，居安思危，枢纽修建迂回线，绕避重要目标，提高枢纽运输机动能力，对保障战时必要的战略物资、装备和人员通过、机动，是极其必要的。本线建成后，形成了读书铺中谊村XXXX南王家营西XX东的第二条通道，将有力地满足战时不测之需。综上所述，新建东南环线是扩展滇西南、滇南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要；是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要；是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要；是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要；是强化XX铁路枢纽总图的需要；是贯彻战备的需要。替代方案研究表明，本项目在区域交通网中难以替代。因此，XX枢纽东南环线的新建是十分必要的。五、工程方案1、XX铁路枢纽现状概况XX枢纽为准米轨并存的铁路枢纽，现有准轨车站20个，即贵昆线的小哨、金马村、XX东、XX站；南昆线的羊堡站、王家营西、广南卫；成昆线的温泉、读书铺、长坡、碧鸡关、XX西站、安宁；XX支线浸长村、白塔村、中滩、中谊村、XX、宝兴、大古城及王家营支线的王家营准米轨换装站。其中XX站为客运站，XX东站为编组站，读书铺站为工业站。货运作业主要集中于XX东、金马村、XX西、王家营西、读书铺及XX支线中谊村站。XX站设有客车车辆段、客车整备所和客机整备所，XX东站设有机务段、货车车辆段、站修所，王家营西、XX西、金马村站设有牵引变电所。米轨车站10个，即昆河线的XX北、黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡、王家营站，XX北至石嘴支线的麻园、石嘴站，黑土凹至小石坝米轨支线上的羊方凹、小石坝站。昆河线起自XX北站，经王家营换装站通往中越边境河口站。小石坝设有米轨机车修理厂，牛街庄设有米轨车辆段。枢纽范围图2、线路方案21走向方案线路从XX站引出，沿线新设渠东、晋城、化城站，接入云桂线XX南客站。结合沿线城市规划，环滇列车的开行特点以及沿线公路、高速公路发展情况，XX铁路枢纽东南环线线路走向方案示意图如下1、可行性研究批准线路采用方案简述线路于既有中宝铁路左侧、渠东里村东南侧设渠东站后，以渠东隧道两次下穿既有中宝铁路，并下穿昆玉高速公路至上蒜，绕避晋宁强林石化油库并保证200M安全距离后，线路以小朴隧道至大朴村，绕避220KV晋城变电站、映山水库后，穿盘龙路至晋城商业城后设晋城站。后线路傍山而行，至白云绕避军事管理区、李子园水库以及赵家冲在建科技工业园区后，在中技管桩厂东侧设化城站，出站后线路穿关山隧道，以关山隧道绕避在建云南大学，跨捞鱼河后引入XX南站。2、局部改善方案比选（1）渠东车站比较方案1）线路经由地区地形地貌两方案同为XX断陷盆地与高原低山、丘陵区地貌，线路方案都多次穿越断层，沿线特殊岩土及不良地质有软土、松软土、膨胀土、岩溶、砂土液化等。沿线主要控制点有昆玉高速公路、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路、安晋高速公路、晋宁绕城公路、中宝线、晋宁县上蒜乡工业园区。2）方案概述渠东车站低站位方案东南环线渠东车站设于既有中宝铁路的左侧，线路以隧道两次下穿既有中宝铁路，一次下穿昆玉高速公路后，经马家塘、强林石化北侧、小朴南侧、220KV晋城变电所东南角后，至方案比较终点。XX至渠东下行联络线线路从XX车站出站端接出，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。XX至渠东上行联络线线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。昆玉线线路由渠东车站接出，上跨XX至渠东上行联络线、既有中宝铁路、XX至普家村下行联络线、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，线路在D1K3400处设普家村线路所后，至方案比较终点。XX至普家村下行联络线线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K3400处设普家村线路所。XX至普家村上行联络线线路从XX车站出站端接出，线路上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K3400处设普家村线路所。XX至宝兴联络线线路从XX车站出站端既有中宝线左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。渠东车站高站位方案东南环线渠东车站设于既有中宝铁路的右侧，线路以隧道方式下穿昆玉高速公路（埋深465M）、省道S10（埋深193M）后，线路向东行进，上跨既有中宝线后，穿晋宁县上蒜乡工业园区，至方案比较终点。XX至渠东下行联络线、XX至渠东上行联络线、昆玉线、XX至普家村下行联络线、XX至普家村上行联络线的线路走向与低站位方案相同。XX至宝兴联络线线路从XX车站出站端既有中宝铁路左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，在K4088461处切圆下穿XX至渠东下行联络线、昆玉线、XX至渠东上行联络线，经渠茜里南侧后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。2）主要工程数量及投资比较表主要工程数量及投资比较表线路比较范围XX疏解区渠东低站位方案渠东高站位方案项目单位东南环线XX至渠东联络线XX至宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线东南环线XX至渠东联络线XX季宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线比较段线路长度KM117（双线）4073（单线）94（单线）3631（双线）5449（单线）153311892211604（双线）3981（单线）9438（单线）3660（双线）5434（单线）1526418853双绕长度KM增建长度KM06060606改线长度KM10581058改建长度KM949483808380既有线利用率1008879征地亩21011961211315113003341613381323122101137159416267390638647土石方万M3223390517534571799568758792644791774325237569657342圬工万M371623700924928696553210943410093153621409712软基处理CFG桩M3302954462134282960877967312465340058911401235692577401235751488软基处理搅拌桩M3408971872956140434089724869921432761477275804路基管桩M185579185579184915184915特大桥单座延长2222613215324项目单位渠东低站位方案渠东高站位方案东南环线XX至渠东联络线XX至宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线东南环线XX至渠东联络线XX季宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线线米199019904145双线座延长米110601241823478233921228335675单线座延长米大中桥双线座延长米1240（4线）1240（4线）单线座延长米2199021990226132153244145桥梁桥梁合计双线座延长米110601241823478336321228345914单线座延长米1676167616761676L1000M双线座延长米18651865单线座延长米1000L3000M双线座延长米12565125652263022630单线座延长米隧道合计3000L6000M双线座延长米1310013100项目单位渠东低站位方案渠东高站位方案东南环线XX至渠东联络线XX至宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线东南环线XX至渠东联络线XX季宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线单线座延长米隧道合计双线座延长米25665256653349533495单线公里0676199266606760676桥隧总长双线公里67252418914371272613228315329414145桥隧比重57480719665936526142656471662382819正线铺轨（拆单）KM234407394208544930662189222321398194387325434305318853新建车站个1111投资预估算万元692837641661968215988513120911122638660567231504035627622175501131583811114858投资预估算差万元1115283）方案优缺点分析及推荐意见工程地质条件渠东车站方案比较工程地质条件及综合评价表比较范围东南环线D1K41700DK55600、昆玉线D1K0000D1K3900表线路方案低站位方案高站位方案地形地貌两方案相距较近，同为XX断陷盆地与高原低山、丘陵区地貌，地层岩性地层相岩性类型相同，主要为第四系全新统坡残积（Q4DLEL）粉质黏土、冲洪积、湖积（Q4AL1）粉质黏土、松软土、软土、砂类土等；上第三系茨组（N2）以黏土为主，属弱中等膨胀性；下伏三迭系及侏罗系下绿丰组（T3J1）泥岩、泥质粉砂岩夹砂岩，二迭系下统倒石头组（P1D）铝土岩、铝土质页岩、黑色页岩、煤、砂岩夹灰岩透镜体，寒武系筇竹寺组（1Q）页岩、砂质页岩夹细砂岩、灰岩和油页岩（西部）。震旦系陡山沱组（ZBD）薄层厚层状灰质白云岩、白云岩（部分含泥质或具角砾状构造）或上为硅质灰岩、钙质页岩，下为厚层状粗粒、中细粒石英砂岩。元古界XX群黑山头组（PT1HS）厚层块状或薄中层状细粒石英砂岩、石英岩、石英粉砂岩与深灰、浅灰、绿灰色绢云板岩。地质构造两方案都穿越砖厂断层（F3）、三多新村断层（F5）、鸽子窝断层、马家塘断层、小朴村断层、大朴村断层。主要工程地质问题软土、松软土主要分布于D1K41700D1K41900、D1K42400D1K42800、DK46495DK46916、DK512757DK5318445；膨胀土主要分布于D1K41700D1K42000、D1K42200D1K43400、D1K45300D1K45700、DK46916DK47115；岩溶主要分布于DK45363DK46462、DK5005355DK512757、DK47115DK49755砂土液化主要分布于DK5005355DK512757、DK512757DK5318445。软土、松软土主要分布于C2K42060C2K42170、C2K46400C2K47200、C2K50300C2K51200；膨胀土主要分布于C2K42400C2K42500、C2K47400C2K47700；岩溶主要分布于C21K47300C2K50400；砂土液化可能分布于C2K42060C2K42170、C2K46400C2K47200、C2K50300C2K51200。共同点两方案工程地质条件较差既有中宝铁路改线、XX至渠东上行疏解线、XX至渠东下行疏解线，两方案地形地貌、地层岩性等地质条件基本相同，软土、松软土在空间展布上广泛分布，工程地质条件差。从与既有中宝线干扰的分析低站位方案以隧道方式两次下穿既有中宝线，分别在D1K43474下穿既有中宝线路基地段（里程K43375），两线轨面高差为1773M。在D1K44594下穿既有中宝线隧道地段（里程K44648），两线轨面高差为2086M。高站位方案在渠东车站的进站端昆玉线与中宝线的高差为11米，昆玉线和XX至渠东上下行联络线都能上跨既有中宝线，但由于交叉角度太小，且两线距离太近，需改中宝线1058M。两方案的缺点为低站位方案施工风险较大，高站位方案需要改中宝线1058M。从与昆玉高速公路的干扰分析两方案都以隧道方式下穿既有昆玉高速公路，高站位的埋深较低站位高，但与高速公路的相交地段长，施工过渡风险较大。从与油罐干扰来分析两方案与高速公路服务区的两个加油站的储油罐距离较近，需要拆迁，每个加油站有6个60M3的储油罐，埋深45M深。高站位方案还与C2K47850左侧的强林石化的储油罐较近，需要拆迁。与晋宁县上蒜乡工业园区的干扰分析渠东车站低站位方案离在建的上蒜乡工业园区较远，渠东车站高站位方案在C2K47300C2K47800正穿在建的上蒜乡工业园区。渠东车站低站位方案优于高站位方案。从工程上分析由主要工程数量比较表可以看出两站位方案线路长度相近，低站方案双线桥少2437M，单线桥少2155M，隧道多2170M，工程投资多111528万元。方案推荐意见低站位方案虽然投资多111528万元，但不需改移既有中宝线和拆迁强林石化的14个储油罐，与上蒜工业园区无干扰。因此本次推荐采用渠东车站低站位方案。（2）化城至XX南段线路方案本段线位控制因素为呈贡新城云南大学高校区宿舍4、5号地，目前这两块地正在施工。原可研修编方案线路从高校区宿舍4、5号地西侧以路基通过，后经与呈贡新区管委会协商沟通，呈贡新区管委会不同意线路从高校区宿舍4、5号地西侧以路基通过，要求线路从高校区宿舍4、5号地东侧以隧道方式通过以减少对高校区的影响。结合现场地形、地质以及呈贡新区管委会的意见，我院对两方案进行了比较。1）方案概述隧道方案线路由DK69300接出，以隧道方式经高校区宿舍4、5号地东侧、缪家营西侧后接入XX南站。路基方案线路由DK69300接出，以路基方式经高校区宿舍4、5号地西侧、缪家营西侧后接入XX南站。2）主要工程数量及投资比较主要工程数量及投资比较表比较范围DK69300DK78150隧道方案路基方案项目单位数量投资（万元）数量投资（万元）建筑长度KM8858599征用土地亩33111489956033271485土填土104M31619939024675227115石挖土104M34625440885058105路基方挖石104M372421177钢筋混泥土104M31325134822486912C30片石砼104M309101716071816C15砼104M306520611113519浆砌片石104M33188491573152991级配碎石104M3374179259266866特大桥座双米16323337338大中桥座双米176654099226433384346桥涵涵洞座米L1000M座双米186598815210392118715110003000M座双米11800126655212025142487130006000M座双道L6000M座双米桥隧总长KM6667434桥隧比重75335047轨道单线公里1773681617198357718投资估算万元6704211445237投资估算差额万元22518413）地质特征线路方案隧道方案路基方案地形地貌属滇中高原丘陵中低山区地貌区，位于呈贡新城附近山麓地带，地形略有起伏。地层岩性上覆第四系（Q4）坡洪积、坡残积层粉质黏土、软土、松软土、黏土、砂层、粗细圆砾土、卵石土及第三系茨营组（N2）黏土、弱膨胀土；下伏基岩为三叠系前震系碎屑岩、黏土岩、灰岩、白云岩、变质岩、玄武岩等。上覆第四系（Q4）坡洪积、坡残积层粉质黏土、软土、松软土、黏土、砂层、粗细圆砾土、卵石土及第三系茨营组（N2）黏土、弱膨胀土；下伏基岩为三叠系前震系碎屑岩、黏土岩、灰岩、白云岩、变质岩、玄武岩等。地质构造段内未见构图形迹主要工程地质问题沿线岩性多变、岩体破碎坡体表层广布膨胀土其厚度较大。可溶岩地段地下岩溶发育。沿线岩性多变、岩体破碎；槽谷地段分布软土、松软土，坡体表层广布膨胀土其厚度较大。可溶岩地段地下岩溶发育。共同点地貌单元相同，地层岩性相同。缺点膨胀土分布较广，隧道浅埋，围岩较差；可溶岩段地下隐伏岩溶发育。槽谷地段分布软土、松软土，膨胀土分布较广，对路基挖方边坡控制较大；可溶岩段地下隐伏岩溶发育。工程地质条件评价工程地质条件差4）推荐意见隧道方案虽桥隧总长比路基方案长186KM，投资多22518万元，但符合XX呈贡新城规划的要求，利于呈贡新区的发展，且与云南大学干扰较小，本次推荐采用隧道方案。22线路平、纵断面特征1、平面本线新建正线长度36530KM，展线系数1116，运营长度36590KM。共设曲线9个，合计17682KM，占线路长度的4840。渠东至XX南（不含）段平面技术特征表项目单位数量建筑长度KM36530航空距离KM32722展线系数1116直线长度KM18848个KM28005R（占曲线长度）个6KM140922800R3500（占曲线长度）7970个3KM3590曲线采用情况3500R（占曲线长度）20302、纵断面线路纵断面技术特征表项目单位数量建筑长度KM36530拨起高度下行上行M12242576325下行长度KM0900占全长百分比246上行长度KM最大坡度地段占全长百分比段落及总长度KM最短坡长地段占全长百分比23道路交叉设计原则、重要道（公）路交叉及改移情况1、设计原则（1）铁路与公路、道路交叉均设置立交。（2）改移公（道）路按公路工程技术标准（JTGB012003）和公路路线设计规范（JTGD202006）的规定执行。（3）道路改移投资划分按国务院颁布的铁路运输安全保护条例（国务院令第430号文）执行。（4）桥梁、涵洞、天桥、立交桥均可作为立交通道。（5）对密集公（道）路应考虑适当改移、合并后设置立交，铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路的穿越条件。（6）立交净空跨越设计线的建筑物净空，按标准轨距铁路建筑限界GB1462有关铁路限界的规定执行。设计线跨越二级以上等级公路时，净空不小于5M，跨越三、四级公路时不小于45M，跨越乡村道路为3545M，跨越人行道路时为25M。其他建筑物跨越设计线时，应满足电气化铁路限界要求。一般中间站及区间不小于70M。大站净空不小于75M。（7）区间线路拉通封闭，在路基排水沟1M及路堑顶外2M（有天沟时在天沟外1M）处设置防护栅栏。2、改移道路及平（立）交道概况本线全线拉通封闭，为了方便线路两侧的交流和预留发展前景，本段共设立交47处，其中公路上跨铁路8处，公路下穿铁路39处；改移道路45处，长9648KM。3、改移等级公路改移四级道路共5处，长0510KM。3、工程内容XX铁路枢纽东南环线工程的主要工程内容如下31轨道渠东（含）至XX南（不含）段正线铺设无缝线路71712铺轨公里，铺道床1737104M3；XX至渠东联络线正线铺设无缝线路401铺轨公里，铺道床144104M3；XX（不含）至宝兴（含）改线地段正线铺设有缝线路06铺轨公里，铺道床016104M3。32路基（1）XX枢纽东南环线工程渠东（含）至XX南（不含）正线线路长度3653KM，区间路基长15570KM，正线路基长20981KM，占线路长度的5743。（2）XX至渠东上行疏解线线路长2104KM，区间路基长2019KM，正线路基长2104KM，均以路基通过。（3）XX至渠东下行疏解线线路长1969KM，区间路基长1884KM，正线路基长1969KM，均以路基通过。（4）XX（不含）至宝兴（含）既有线现状电化线路长940KM，区间路基长7325KM，正线路基长8625KM，K39300K39900048改建路基06KM。33桥涵XX枢纽东南环线共有新建特大桥2座计192209M，大中桥梁5座计150940米；新建框架桥13座，计28767纵延米；新建涵渠93座，计194319横延米；改建涵渠3座，计15横延米。34隧道（1）渠东站（含）至XX南站（不含）进站端共有新建双线隧道5座，总延长12240KM，占线路总长的3351。隧道主要分布在渠东站至晋城站、化城站至XX南站两个区间，晋宁隧道（L3080M）、宝兴隧道（L2565M）位于渠东站至晋城站区间；化城隧道（L1800M）、关山隧道（L3925M）、马卡山隧道（L870M）位于化城站至XX南站区间。（2）XX至宝兴既有线现状电化，既有老黑箐隧道现状电化。35电气化利用XX枢纽扩能改造拟建的XX牵引变电所，利用云桂线拟建的XX南牵引变电所，新建晋城分区所，新建渠东开闭所。36电力XXXX南新建一条10KV综合负荷贯通线（截面为70）和一条10KV一级负荷贯通线（截面为50）。考虑运营维护方便并结合城市规划等要求，新建贯通线均采用三芯交联电缆，沿桥、隧、路基电缆槽道敷设。利用云桂工程拟建设的XX南10KV配电所及昆枢扩能改造工程拟建设的XX10KV配电所为本线贯通线供电。37其他其余给水排水、通信系统、信息系统、安全监控、房屋建筑等具体建设情况根据XX枢纽东南环线工程初步设计确定，本文不再具体阐述。六、土地利用1、铁路沿线地区自然特征11、地形地貌XX枢纽东南环线XX至XX南站段位于云南省会XX市北东边，线路行进于XX东侧并绕XX环行，属XX断陷盆地及滇中高原丘陵中低山区地貌，地形起伏不大，地面高程18452100M。XX四周为丘陵、低山，中部较低，地形平坦。地表多为农田，植被不发育。为XX环XX经济圈，经济及交通较发达，人口密集。该区河流均为流域小、流程短之溪沟、小河，大多由四周流向XX，属金沙江水系。12、地层岩性沿线地层出露较全，自元古界新生界地层均有分布，岩性复杂，沉积岩、变质岩、岩浆岩均有分布。13、地质构造1、构造单元XX枢纽位于扬子板块次级构造单元康滇古隆起，位于经向构造体系的小江断裂与安宁河断裂间，新构造运动强烈，断裂、褶皱构造发育。2、新构造运动主要表现为地壳抬升及地震活动，XX盆地西侧普渡河断裂为晚更新世活动断裂，东侧小江断裂为全新世活动断裂，两断裂之间形成XX断陷盆地，十余个大小湖盆均沿两大断裂成串出露，断裂两侧差异升降强烈，地貌高差显著，强震频繁。XX西山与XX湖盆是普渡河断裂第四纪以来活动所形成，山地与湖盆高差800M。3、构造特征区内位于安宁河断裂与小江断裂之间，受两区域活动断裂带影响，地层褶皱强烈，断裂发育，岩层产状多变，岩体破碎。构造形迹复杂多变，主要发育南北向、北东向构造体系。XX断陷盆地内第四系和第三系覆盖土层较厚，构造形迹不明显，区内主要发育有砖厂断层、三多新村断层、鸽子窝断层、马家唐断层、小朴村断层、大朴村断层等，以逆冲断层为主。14、地震线路位于青藏高原中部地震区，通过新水河滇东地震带。区内强震频繁，是云南著名的小江地震带和楚雄通海地震带的组成部分。该地震带有史以来共发生MS8级地震1次，即1833年云南嵩明8级地震、MS7079级地震29次、6069级地震111次、5059级地震396次。据国家地震局XX铁路枢纽扩能改造工程场地地震安全性评估报告（送审稿），本区地震动峰值加速度划分为020G（对应地震基本烈度度）。15、水文地质特征枢纽地区位于较完整的盆地汇流型水文地质单元中，地势平坦，水力坡度小，地下水、地表水交替强烈。地下水主要以第四系孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水等形式存在。孔隙水主要赋存于XX盆地和冲、洪积区的砂、砾石层中，储量较丰富，靠大气降水及河水补给；裂隙水主要赋存于碎屑岩、玄武岩中；碳酸岩中以岩溶管道水为主，水量较为丰富。水质一般属HCO3CA2MG2型水，在环境作用类别为化学侵蚀环境及氯盐环境时，水质对混凝土一般无侵蚀性，仅在玄武岩地带水质属HCO3SO42CLCA2型水，PH值对混凝土结构具酸性侵蚀，作用等级为H1。16、沿线主要工程地质区域地质构造复杂，新构造运动强烈，岩体较为破碎，风化程度较高，岩土体自稳性差；线路围绕XX行进，覆土层厚度大，且多分布软土、膨胀土及液化砂土。工程地质条件较差，不良地质及特殊岩土发育。1、不良地质区内不良地质发育，主要有滑坡、岩溶、地震液化、有害气体及不稳定斜坡等。（1）滑坡、坍滑区内构造发育，岩性多为软质岩，节理、裂隙发育、岩体破碎，风化层厚，边坡自稳性较差，盆地边缘坡面易形成滑坡不良地质现象，另外，局部坡面受冲刷严重。（2）岩溶线路马家塘晋城、XX南（呈贡）一带主要通过二叠系栖霞、茅口组及震旦系上统碳酸盐岩地层，地表岩溶形态较发育，岩溶中等强烈发育。各类工程均应注意岩溶、岩溶水的影响及危害。（3）地震液化沿线地震动峰值加速度为020G，属高烈度地震区，盆地及沟槽内饱和粉土、粉细砂及松散的中砂均属于液化土层。路基及桥梁基础应采取相应的抗震措施，消除地震液化危害。（4）有害气体沿线二叠系下统倒石头组及石炭系下统大塘阶地层夹煤层或煤线，隧道穿越此地层可能会遇有害气体聚集，应加强通风。（5）不稳定斜坡为顺层主要分布于晋城化城靠山方案挖方地段右侧边坡中。岩层走向与线路夹角小于1045时，视倾角3045，多为软质岩，风化层厚，岩体易风化剥落，层间遇水易软化，边坡稳定性较差，自然岸坡及路堑边坡的失稳会危及铁路施工及运营安全。2、特殊岩土（1）软土及松软土软土、松软土分布长度约157KM，占线路长度的41，广泛分布于XX断陷盆地及边缘槽谷地区，为冲洪积或河湖交互相沉积软土及松软土，软土主要为软塑流塑状的淤泥质土、泥炭质土等，分布不均匀，厚度变化较大，一般厚15M，局部厚度大于。由于力学指标低，压缩性高，工程性能差，线路通过时应加强桥路方案比选，路基工程应采用合理措施进行地基加固处理。（2）膨胀土主要分布于CK71371XX南站，其余地带零星分布，为上第三系茨营组（N2）黏土，一般厚度230M，XX南站附近厚度大于50M，属弱膨胀土，具遇水膨胀、软化、崩解，失水收缩、开裂等特征，对工程影响大，应以小填小挖通过，并加强边坡防护工程。膨胀土不宜直接用作路基填料。17、气象特征枢纽属高原亚热带季风温凉气候，气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，昼夜温差大，具有干湿明显，冬暖夏凉、四季如春的气候特点，全年气候温暖，雨量充沛。近十年资料显示，平均气温162，最冷为1月，平均气温为98，极端最低气78，最热为7月，平均气温207。极端最高气温315；年平均降雨量10482MM，年平均蒸发量1133MM，年平均相对湿度68。属于夏秋雨区，雨季集中在610月，为地下水补给的旺盛期，历年最大24H降雨量1533MM，（1957年9月16）；11月至次年5月为干季，降雨量较少，其中35月往往有春旱发生，主要风向为西南，最大风速为227M/S，最大积雪36CM，年平均日照时数2131H。冬季为干燥的大陆季风，以西南风为主，夏季多受南东向海洋季风影响，但风力极弱。2、铁路用地设计原则及用地概况21铁路用地设计原则1、路基用地原则按铁路路基设计规范（TB100012005、J4472005）规范要求执行。路堤用地宽度为护道边缘外、排水沟、坡脚矮挡墙边缘外不小于3M；路基两侧兼作排水的取土坑和弃土堆边缘外不小于2M；宜林地段的排水沟、护道边缘外不小于3M；路堑用地为堑顶天沟外不小于2M；无天沟时距堑顶边缘外不小于5M。用地统计方法按每20M左右一个路基横断面，通过试带帽子的方式，严格按以上用地计算原则及平均断面法统计区间纯路基地段用地水平投影面积。2、改移道路用地原则根据外业调查公路等级与铁路交叉处数，确定改移道路的标准、长度。路堤用地宽度为排水沟、坡脚矮挡墙边缘外不小于3M；宜林地段的排水沟边缘外不小于3M；路堑用地为堑顶天沟外不小于2M。3、桥梁用地原则线路中线线两侧8米为桥梁用地界。4、隧道用地原则隧道洞口永久用地范围为洞口天沟外5M为征地范围。碴场临时用地范围为碴场周边天沟外5M为征地范围。5、牵引变电所、开闭所、分区所、接触网开关站等用地原则根据具体设备大小计算确定。6、站场用地原则（1）铁路用地按路基规范“附录C”办理。（2）车站土石方调配，尽量移挖作填，减少取、弃土及用地，并与区间土石方、车站远期预留工程及隧道弃碴相结合，统筹考虑。（3）车站用地按近期规模计算，按水田、旱地、林地、荒地等分别统计。22项目用地概况XX枢纽东南环线XX至XX南站段位于云南省会XX市北东边，线路行进于XX东侧并绕XX环行，属XX断陷盆地及滇中高原丘陵中低山区地貌。本项目线路自渠东进站端起，途经晋宁县XX镇、上蒜乡、晋城镇、XX市高薪开发区、呈贡县马金铺乡、吴家营乡、呈贡新城管委会，于D1K78130进入XX南站。主要用地类型以水田、旱地、菜地、大棚菜地、花卉、果园、经济林、林地、宅基地为主。全段（含正线、疏解线）区间路基用地共22991亩，其中永久用地15547亩，回收既有用地76亩，临时用地7368亩。全线用地（含区间路基、桥、涵洞顺沟、隧道、车站、道路改移、站后用地）共420981亩新征用地278241亩；临时用地14198亩；回收既有用地76亩。铁路占地主要以水田、旱地、果园为主，占用地总数的777。3、用地设计说明31符合土地利用总体规划、土地管理法律、法律规定的说明交通运输是国民经济的基础，是整个社会再生产必不可少的重要环节，与社会生产和人民生活的关系十分密切，各行各业都离不开交通，而交通基础设施正是我国经济发展的薄弱环节，加强交通基础设施建设，不仅可以推动当前经济增长，还可以为地区经济的可持续发展打下基础。XX枢纽位于云南省的省会XX市，是XX经济辐射带动作