飞行区基础知识课件.ppt

思考题,1、什么是机场？2、机场运行系统由那几个大区构成？3、飞行区的概念？4、飞行区等级如何划分？5、什么是机场基准点？哈尔滨机场的基准点在什么位置？跑道延长后有什么变化？6、跑道编号规则？跑道两端坐标是什么？,飞行区基础知识,飞行区管理部培训,第一章机场概况第二章飞行区构成第三章飞行区管理,一、机场概念,机场(AirportAerodrome)陆地或水面上供飞机起飞、着陆和地面活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。,二、机场运行系统的构成,1、空中保障系统航站空间2、地面保障系统飞行区3、客货服务系统航站区4、工作支持系统延伸区,货运区,飞行区airside,航站区landside,二、机场运行系统的构成,1、航站空间空管：保持安全间隔、防撞、提供飞行情报，告警；导航：实施起飞和进近着陆引导；通信：保持地-空、地-地联络；气象：监测、预报航站及航路天气状况；2、飞行区（相当于附件14中的活动区）机场内供飞机起飞、着陆、滑行和停放的地区，包括：运转区（狭义上的飞行区）：起飞、着陆、滑行场地；机坪：滑行、停靠、驻留、上下客、装卸货、维护、补给；,二、机场运行系统的构成,3、航站区航站楼：旅客、行李集散、安检、旅客服务；货运区：货邮集散、安检、货运服务；地面交通系统：保障场区车辆、人员的地面运行；4、延伸区机务维修区、油库、公司基地、航空配餐区；民航各系统办公区、生活区、空港开发区。,1、机场基准点(Aerodromeidentificationsign)：机场必须设置一个基准点。机场基准点应为于主跑道的中点，首次设定后应保持不变。机场基准点的坐标必须测定，用经、纬度表示，精确到秒。ICAO附件14：机场基准点必须位于接近机场初始的或规划的几何中心，在首次设定后一般必须保持不变。对于单条跑道的机场，如果跑道延长，跑道中线的中点也相应会改变，机场基准点位置仍应保持在原先的位置不变。新建第二跑道并作为主跑道使用的机场，或新建跑道并将原跑道改做平滑的机场，机场基准点仍应保持原先数据不变。哈尔滨机场基准点坐标：1261501，453725,三、机场基准点与基准温度,三、机场基准点与基准温度,2、机场基准温度机场基准温度应为一年内最热月（指月平均温度最高月份）的日最高温度的月平均值，宜取5年以上平均值。哈尔滨机场基准温度：27.7度（七月）,四、机场标高,机场可用跑道中最高点的标高。哈尔滨机场标高：139.28米,第二章：飞行区构成一、飞行区等级,1、等级指标I飞机基准飞行场地长度指使用该跑道的典型飞机在标准状态下的最小起飞距离。2、等级指标指使用该跑道的典型飞机的翼展和主起落架外轮外侧间距。两项指标均可从飞机手册中查得；两项指标在“附件14”、“民用运输机场飞行区技术标准”中频繁出现,等级指标I飞机基准飞行场地长度（最小起飞距离）,V1,V2,35f10.7m,最小起飞距离,最小起飞距离指飞机从滑跑到离地，再飞至35英尺（10.7米）高的最小距离。该指标可从飞机手册中查得该指标不是跑道的实际长度，通常大型飞机只需要1800米。该指标由小到大分为1、2、3、4个等级。,一、飞行区等级,等级指标翼展和主起落架外轮外侧间距,指使用该跑道的典型飞机的翼展和主起落架外轮外侧间距，二者取大值。该指标也可从飞机手册中查得。该指标由小到大分为A、B、C、D、E、F六个等级。，二者取大值。,一、飞行区等级,一、飞行区等级,一、飞行区等级,备注：飞机以核定的最大起飞质量，在海平面、标准大气条件、无风和跑道纵坡为零的条件下起飞所需的最小场地长度。飞行区指标按拟使用该飞行区跑道的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外轮外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高要求的等级，根据表2确定。,四、跑道与道肩宽度,表二,二、跑道1、跑道方位和条数,附件143.1.1机场跑道的方向和条数应当使得使用该机场的飞机的机场利用率不少于95%附件143.1.2规定：当跑道的侧风分量超过最大允许值时，则不能着陆或起飞；当I1500m（3-4）时，侧风分量最大允许值为37km/h(20kt)；如跑道纵向摩擦性能不好，则为24km/h(13kt)；I为12001500m（2）时，为24km/h(13kt)；I1200m（1）时，为19km/h(10kt)；,我国机场跑道的方向和条数,我国大多数机场处于季风气候区，通常，一个方向就能满足95%以上的利用率，因此，目前还没有机场设置侧风跑道；多数机场只有一条跑道，且多呈南北走向；多数大中型机场规划了两条以上平行跑道，目前首都机场、新白云、浦东是多条跑道运行，为了提高大型枢纽机场的利用率，国外专家建议首都、浦东规划侧风跑道。,1、跑道的方向与条数,2、跑道号码,跑道号码：跑道号码有两位数字组成，如为平行跑道还应另加一个字母。无论单条跑道、两条或是三条平行跑道，这两位数字应是最接近向该跑道端进近方向与磁北方向（从磁北方向顺时针方向计算）的夹角十分之一的整数。哈尔滨机场跑道号码05/23、磁方位角为：49229跑道长3200米，宽45米，道肩宽7.5米,跑道方位：真方位角与磁方位角真方位角：以北为基准,从真子午线算起,按顺时针方向至目标方位线之间的水平夹角。磁方位角：磁力线方向垂直于地面的点，叫做地磁磁极，靠近地理北极的是磁北极，靠近地理南极的是磁南极。以磁北为基准,从磁子午线算起,按顺时针方向至目标方位线之间的水平夹角为磁方位角。磁差：地磁磁轴与地轴约相交成11.5。因为地磁南北极与地理南北极不重合，所以各地点的磁子午线常常偏离真子午线。磁经线北端偏离真经线北端的角度(真子午线与磁子午线之间的夹角)，叫做磁差或磁偏角，用MV或Var标识。磁北偏在真北的东面，称磁差偏东，用E或表示；磁北偏在真北西面，称为磁差偏西，用W或表示,2、跑道号码,2、跑道号码,2019/12/14,22,可编辑,3、跑道两端坐标跑道05端坐标：P40，H10跑道23端坐标：P120，H10PH坐标为40进制，及P1和P2之间相差40米4、跑道运行类别05：类精密进近；23：类精密进近。,三、滑行道,为使飞机运行安全、高效，应根据需要设置各种滑行道。为加快飞机进、出跑道，应设置足够的入口和出口滑行道，当交通密度为高时应考虑设置快速出口滑行道。一条平行滑行道四条快速滑行道A2、A3、A5、A6一条垂直滑行道A1E滑联络道：B1B15，B12、B13为E类联络道哈尔滨机场跑道中线距滑行道中线188米,四、升降带,升降带：一块包括跑道、停止道以及两侧迫降带的特定场地，用来减少飞机冲出跑道时的损坏，并保障飞机起飞或着陆时的安全飞行。其水平范围见下表：,哈尔滨机场升降带尺寸长宽：3320300（米）升降带是：飞行区中跑道和停止道（如设置）中线及其延长线两侧的特定场地，用以减少飞机冲出跑道时遭受损坏的危险，并保障飞机在起飞或着陆过程中在其上空安全飞行。飞行区内应设置升降带。跑道及任何与之相联接的停止道应包含在升降带内。升降带平整范围内不应设置开口的排水明沟。在升降带平整范围内，在有结构物并且其表面需与升降带表面齐平时，可采用从结构物顶部向下放坡到至少比升降带表面低0.3m的方法来消除直立面，如图所示。凡其功能不需要在表面上的其他物体，应埋至不小于0.3m的深处。在升降带平整范围内，与跑道相交的其他跑道或滑行道，其道肩铺筑面与土面相接处应采取措施消除道面结构直立面。,四、升降带,四、升降带,图：升降带平整范围内结构物的混凝土保护示意图,升降带平整碾压范围与坡度要求,四、升降带,五、跑道端安全区,跑道,90120米,60米,240米,飞行区等级指标为3、4的跑道以及仪表跑道的跑道端安全区,跑道端安全区是设在升降带两端，对称于跑道中线延长线的矩形场地，用来减少飞机在跑道外过早接地或冲出跑道时的损害。,跑道端安全区,跑道端安全区要保持平整，坡度小于5%，其强度应满足飞机的滑行以及消防车的通行；哈尔滨机场跑道端安全区尺寸（密实土）05：235米120米；23：188米120米,六、防吹坪,哈尔滨机场防吹坪长：60宽：60结构、厚度：12cm厚沥青砼，；2cm石屑粉找平层；20cm厚石灰、粉煤灰基层；防吹坪是：紧邻跑道端部、用以降低飞机喷气尾流或螺旋桨洗流对地面侵蚀的场地。跑道两端应设置防吹坪，当其他铺筑面可以起到防吹坪作用时可不单独设置。防吹坪应能承受飞机气流的吹蚀，其强度应确保飞机过早接地或冲出跑道时对飞机的危害最小。,七、排水系统（四大排水）,机场内四线排水：线排水在跑道东侧与巡场道中间，总长度3310米，汇水面积50万平方米；线排水为23至A3滑之间，总长约1200米，汇水面积近36万平方米；排水系统位于飞行区A3滑至05端之间，总长约1700米，汇水面积近51万平方米；线排水为机坪和滑行道之间，暗沟为主，约2800米。,八、机坪,哈尔滨机场飞行区指标为4E，消防救援等级8级。单跑道运行，跑道05、23端均为I类精密近进仪表着陆系统，跑道长3200米，宽45米。机坪总面积共约83万平方米，共有机位54个，其中E类机位6个，D类机位13个，C类机位35个。根据功能分为近机位、远机位、除冰坪机位，其中在用廊桥位13个，远机位41个，除冰坪机位6个。机位号分区域编排，采用二位、三位数字表示。近机位包括01-09、11-16号机位，其中5号廊桥机位为限制性机位，作为远机位登机口使用，16号机位为远机位摆渡车口使用。远机位包括301-305、501-535。其中301-305、515-520号机位为自滑机位。,九、围界,围界巡视由消防护卫队，围界维修与维护由飞行区管理部负责。为便于定位，特对围界进行分区管理，分为*个防区。,十、助航灯光,（一）助航灯光4个“C”的描述及其定义机场灯光系统的特性由4个主要因素组成，这4个因素可称为4个“C”，即构形、颜色、光强和有效范围。1.构形是指系统的各个部分的位置和灯的间距。2.颜色是标明机场内不同的灯光系统颜色不同，用以传递指示或信息，并增加明显性。3.光强是由光在观看者眼睛里产生的照度确定的，灯光信号太弱，驾驶员会看不到，灯光信号太强，又会使驾驶员感到目眩，因此灯光的强度要和周围的情况相匹配。4.有效范围，是指机场的各种灯光系统，因功用不同，引导方式不同，而要求有不同的作用距离同时要求有不同的照明角度。,（二）灯具类型,跑道滑行道的灯具有两种，一种是立式灯具，一种是嵌入式灯具。1.立式灯具与嵌入式灯具的结构特点及构造特点。立式机场助航灯具的结构特点：（1）简练的轻型结构；（2）稳定可靠的光学构造；（3）耐候性和较高的防护等级；（4）可维护性；（5）标准化和通用化设计；（6）材料和制造工艺。2.嵌入式机场助航灯具的结构特点：（1）很好的机械结构和性能；（2）稳定可靠的光学构造；（3）耐候性和高防护等级；（4）可维护性；（5）标准化和通用化设计；（6）材料和制造工艺,（三）各种灯光系统在助航灯光中的应用,1.进近灯光系统主要由进近灯、侧边灯和闪光进近中线灯组成。作为最终进近引导系统，进近灯光系统应保证至少五公里的作用距离，因此需要很高的光强，ICAO规定的进近灯白光主光束最小平均光强为20000cd，红光5000cd,为在较低能见度下保证系统的发现距离和对正进近中线，还普遍增加了闪光灯。通常飞机进入5边时并不能保证正好对正进近中线，因此进近灯具的光束水平覆盖角度较大，为10，作为最后300m侧边警告的侧边灯则由于仅在临近入口时发挥作用，因此光束的覆盖范围减小至5。2.跑道入口灯和末端灯在机场灯光系统中跑道入口灯和入口翼排灯是十分重要的，军用飞机甚至以此为下滑瞄准点。通常在决断高度后是否发现入口灯是驾驶员判断是否复飞的依据之一。绿光主光束平均光强不小于10000cd,使得这类灯具也是较难设计和制造的，尤其是嵌入式入口灯具。跑道末端灯具对于跑道长度相对较短的跑道显得尤为重要，当然由于接地后的飞机刹车减速，速度大大降低，对灯具的光强要求只需要红光2500cd,灯具布局相对简单，数量减少。,3.跑道中线灯和接地带灯跑道中线灯和接地带灯的问世，解决了以往的“黑洞”问题，为驾驶员提供了方位引导和高度参考，接地带灯的横排部分还提供了侧滚引导，这是保持飞机对准跑道的关键。中线灯的红白间隔和连续红色显示还提供了跑道剩余长度信息。跑道中线灯的重要作用在于，当低能见度条件下运行时，驾驶员对中线灯的依赖性增加了，以至于到了III类情况下达到了只能看到中线灯的程度。由于引导距离和使用环境的要求，跑道中线灯和接地带灯的白光主光束平均光强均为5000cd，中线灯红光为750cd。4.跑道边灯跑道边灯和入口末端灯是构造跑道轮廓、显示跑道方位、显示跑道剩余长度的主要灯光设备。在飞机高速滑行的起飞和降落阶段，光强较高的跑道边灯无疑给夜航中飞行员构成巨大的安全感。保证跑道边灯光束的角度十分重要，尤其在没有跑道中线灯的跑道上，双向内倾3.5、仰角3.5的白光最小平均光强达到10000cd，灯具角度范围最大仅有6。角度调整不准和灯具自身质量问题是导致很多机场跑道边灯亮度不均匀的主要原因。,5.滑行道边灯滑行道边灯有可能成为使用最多的机场灯具，因为随着机场的扩建，联络道和滑行道的增加，灯具数量也不断增加，最后甚至导致所谓“兰色海洋”的现象。关于滑行道边灯的光强问题国内争论不断，2cd的主光强普遍感觉低，因此现在的滑行道边灯的光强不断提高，但是在复杂的联络道和滑行道上不仅降低了导向性，而且增加了驾驶员识别路线的负担。也有认为不必调光，因为开到2或3级情况下，有的灯具已经很难发现了。标准规定在使用了滑行道线灯的直线段可以不使用边灯，但宜使用反光标志物。ICAO机场设计手册（第四部分）对处理“兰色海