港口发展策略及区域集疏运网络规划教材

专题研究一黄骅港口发展策略及区域集疏运网络规划（初稿）中国城市规划设计研究院2005年11月目 录第一部分 港口发展策略1一、黄骅港面临的发展环境11、经济发展环境12、港口产业发展环境33、港口竞争环境5二、世界港口发展趋势51、港口深水化发展趋势52、未来港口发展模式63、第三代港口建设趋势84、港口群形成10三、黄骅港口特征分析131、港口条件132、腹地货源14四、区域竞争中的黄骅港171、黄骅港的建设对周边港口的影响172、对周边港口的竞争优势20五、港口发展策略211、各层面对黄骅港的要求213、港口竞争策略24第二部分 区域集疏运网络分析27六、现有集疏运网络分析与评价271、现状272、分析与评价28七、港口与城市的空间关系311、港城关系演变港口与城市的结合与分离312、未来黄骅港与城市关系分析33八、区域集疏运网络布局371、国家及省市规划372、集疏运网络布局41第一部分 港口发展策略一、黄骅港面临的发展环境经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和跨国公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。同时，我国经济体制和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。1、经济发展环境（1）港口在国际分工中的作用日益突出港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和跨国经营中正在发挥着越来越重要的作用。首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。其次，港口由单纯的货物运输转变为进行资源配置和生产要素流动、提高国家或区域国际竞争力的重要平台和物流链的关键环节。经济全球化对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内展开，全球性贸易与运输链正在形成。港口正在成为全球动态物流链上的一个重要环节，港口的这种性质和作用，使得港口的发展方向必然是一个兼备水、公、铁、管联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由多个兼营的物流企业分工合作、有机结合构成的服务整体。再次，港口由当地产业发展龙头转变为区域乃至国际产业发展核心，以及国际产业转移和跨国公司区位选择的重要条件。新型国际分工的一个重要特征是跨国公司和地区经贸集团成员内的协议性分工。国际分工使各国和各区域成为世界性生产的一部分，成为商品价值链中的一个环节。港口不仅是跨国公司进行产业内贸易和产业转移的重要基础条件，也是进一步推动产业转移和国际贸易的重要通道。随着经济全球化和国际分工的发展，跨国公司大量涌入，港口及航运业不仅成为国际要素流动、生产经营的关键环节，以及跨国公司进行国际间产业转移投资的重要条件，也是国际间企业兼并和收购的重点领域之一。我国已成为国际加工制造业转移的首选国家。低廉的劳动力等生产成本优势和高度成长的大市场吸引了众多外资把中国作为前景广阔的加工制造基地。（2）工业化和城市化为港口提供了快速发展的机遇我国人均GDP超过1000美元，已进入重工业化加速发展的工业化中期阶段。从各国实践看，处于这一阶段国家的经济增长速度相对较快。2004年沧州市人均生产总值达到 美元，进入了重工业化的中后期阶段。沧州工业化和城市化的快速发展必定会为港口提供充足的货运需求。沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。同时沧州临港区域已有了全国第三个化工基地，临港布局的石油化工、盐化工、煤化工、精细化工以及电力能源等一批总投资500亿元的项目已全面展开。同时，城市化的发展所产生的需求也将为港口的发展带来机遇。2000年底，沧州市共有城镇人口186.62万人，城镇化水平为27.9%。其中沧州市区43.49万人，占23.3%，县城和县级市89.61万人，占48%，县城以外建制镇53.52万人，占28.7%。综合以上分析，考虑沧州市特定区位条件，预测至2005年、2010年和2020年，沧州市城镇化水平分别为33%、38%和50%。城镇人口相应为230万人、278万人和388万人左右。2、港口产业发展环境（1）货类市场的变化 干散货市场从2002年9月开始，铁矿石、煤炭和谷物三大主要货种的市场供求情况发生了很大变化。一是中国钢铁需求推动了铁矿石的需求。2003年上半年钢铁生产增幅达到21%，钢铁进口激增了58%，铁矿石进口增幅46%。预计中国的钢铁产量将以每年10%的速度增长，2007年前达到2.69亿吨。铁矿石进口将以每年13%的速度增长这期间将达到2.05亿吨；二是，国产大豆歉收，难于保证国内强劲需求，国家大豆进口政策出现松动，大豆进口恢复增长。预计谷物贸易量及按吨英里计算的量将以每年2%的速度增长；三是由于OPEC6国石油限产，油价飞涨，突出了煤电的经济性，日本、韩国、美国、印度和中国台湾煤炭需求增加。欧洲煤炭资源已经枯竭，澳大利亚、印尼、南非等地的产量和运力都有限，因此，对中国的煤炭需求进一步提高。然而中国又关停了小煤窑、部分国有大型煤矿开始停产整顿，从而造成国际动力煤供应非常紧张的局面。预计2004-2007年全球煤炭贸易将以每年4%的速度增长。目前煤炭是黄骅港的第一大货种。2004年，煤炭吞吐量达到4563万吨，预计2005年吞吐量将达到7000万吨。由于煤炭的产量跟不上需求，以及铁路运力和卸港能力的制约，出现了空前的船舶压港现象。黄骅港应抓住干散货市场紧张的有利时机，一方面要进行港口干散货码头的扩建，提高其吞吐能力；另一方面要努力协调集疏运系统和改善航道条件，解决船舶压港现象，提高服务水平，赢得客户的满意。 石油市场与国际石油探明储量稳步增长相比，我国的石油探明储量却未发生较大变化，但是石油消耗量却在快速增长。2003年我国跃升为世界第二大石油消费国，而自己生产的石油仅能解决石油消费总量的2/3，1/3需要进口。预计2004年我国原油消费量为2.7亿吨，2020年将达到4.5亿吨左右，较目前数字将上升50%以上。沧州市发展石油化工的自然资源丰富，境内有华北、大港两大油田，已探明石油地质储量15亿吨，天然气282亿立方米。经过几十年的发展，沧州市石化已经形成了包括石油化工、海洋化工、农用化工、基本化工原料、精细化工等门类较完整的石油化学工业生产体系，成为沧州市的主导产业。目前，沧州境内有入统石油和化工生产企业60多家，销售收入252亿元，占全市工业企业的42%；实现利税占全市工业利税的43.4%；石油化工行业年增加值46亿元，占全市工业的33%。一批在国内同行业中具有很大影响的大型骨干企业已经形成，其中中石油华北油田分公司、中石油华北石化分公司、中石化沧州炼油厂、河北沧州化工实业集团公司、沧州大化集团等企业已进入国家大型企业行列。随着大乙烯、大炼油以及国家战略原油储备项目的实施，沧州必将成为我国北方重要的石油化工基地，为发展黄骅港石油码头奠定良好基础。（2）港口物流及临港工业现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务，是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。目前，港口物流还处于起步阶段。一是港口物流收入所占比例甚微；二是国内港口物流发展很不平衡，主要集中在沿海港口。临港产业是建设国际大港的重要条件之一。从一些比较成熟的世界级港口成长历程看，优良的港口条件不是世界级港口唯一决定因素，临港产业的兴起，对港口的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托港口大力发展临港产业，承接国际产业转移，将优势产业做大做强，凸现临港加工基地的作用已经成为世界港口的追求目标。黄骅港应积极拓展港口功能，以提高港口竞争能力为原则，寻求港口物流的突破性发展，并划出专门陆域规划建设物流园区和临港工业区。3、港口竞争环境黄骅港面临着环渤海地区港口的激烈竞争，包括青岛、大连、天津、秦皇岛、烟台、营口、京唐、曹妃甸等港口。黄骅港要在激烈的竞争中取胜，首先必须发挥腹地货源广大的优势，最大努力地适应腹地市场的变化，建设腹地型港口。环渤海地区港口的竞争主要表现为对腹地港地位的竞争。环渤海地区腹地型港口在某些货类方面竞争激烈。从地理位置上看，黄骅港与天津、青岛、大连、秦皇岛、京唐、曹妃甸、烟台、营口等港口同处于环渤海地区，具有共同的腹地。在总吞吐量上，2003年，天津港以1.62亿吨位于区域首位，青岛、大连和秦皇岛分别以1.41亿吨、1.26亿吨和1.26亿吨列24位；在集装箱方面，青岛超过天津的301万TEU以424万TEU位列区域榜首，天津和大连分列23位；矿石吞吐量，天津、青岛分别为1211万吨、4729万吨；油品吞吐量，天津、青岛、大连分别为1479.7万吨、2585万吨；煤炭吞吐量，天津、秦皇岛分别为3000万吨（含焦炭）、10971万吨。因此，从总吞吐量和集装箱吞吐量来看天津、青岛、大连三个港口的实力不相伯仲，竞争区域航运中心地位非常激烈。但是，三大港口各有优势：天津港背靠我国煤炭基地和京畿大市场，在能源、石化和集装箱方面潜力巨大；青岛港地处胶东半岛城市群，经济发展速度高，港口条件好，在矿石和集装箱方面有潜力；大连港背靠东北老工业基地，在重化工方面有优势。从能源吞吐量看，黄骅港作为北方重要的能源大港，还面临着秦皇岛、天津、京唐、曹妃甸、营口等附近以煤炭为主要货类的港口的激烈竞争。尤其是秦皇岛和京唐港已经成为煤炭专用入海通道，如果国家下一步把曹妃甸作为第三大入海口的话，黄骅港面临的竞争压力会更加巨大。二、世界港口发展趋势1、港口深水化发展趋势（1）集装箱枢纽港决定着港口的未来集装箱枢纽港有两类，一类是国际中转型枢纽港，另一类则是腹地型枢纽港。腹地型枢纽港是其内陆腹地的集装箱生成量足以支持其成为集装箱枢纽港，而不需支线的支持。国际中转型枢纽港，是指那些内陆腹地生成的集装箱数量不足以支持枢纽港的形成，必须依靠支线的喂给才能形成枢纽港，成为这种港口的必要条件是港口必须位于交通要冲之处，如新加坡港。从全球集装箱枢纽港发展的实践来看，只有那些地处国际集装箱干线航线上，有充足的集装箱货源，港口自然条件优越，集疏运网络发达，依托城市的金融、保险、信息发达的港口才能成为中转型枢纽港。由于中转服务产生双倍的装卸，因而枢纽港的吞吐量大且收入较高。更重要的是中转港能为当地的进口/出口商提供直接的服务，减少往返于海外市场的运输时间(与运费)，从而直接影响其成本和竞争力。因此，许多国家都致力于把枢纽港与自由贸易区结合起来，以推动经济的发展。（2）船舶大型化和港口深水化趋势自50年代末期以来，集装箱运输使世界港口发生了深刻变化。现在，世界大宗件杂货大约80%或更多都由集装箱运输，使货物装卸时间减少了近三倍，船型却增大了四倍，第五代集装箱船可再增大一倍。随着船舶的超特大型化，会出现一个新型的全球港口网络，带动世界各大港口重新定位，最终完成集装箱化的第四次革命。专家预测，在未来10-20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。这条赤道环球航线有可能运输世界贸易量的50%以上，其运营船舶一般停靠5-8个中心大港。这些港口水深一般都在-21米以上，满足这种要求的港口在我国还很少。作为全球港口新网络支持层的是区域性枢纽港。它的功能一是集散区域内的国际贸易货物，二是以此南北方向支持赤道环球航线中心港。这类港口水深一般在-15米以上，我国沿海几大港口经过航道和码头前沿的疏浚和清理后可以达到标准。2、未来港口发展模式在船舶大型化的情况下，航商为考虑运营成本和经营效率，航线轴心化随之产生，即主航线（洲际航线，航程较长）和支航线（区域航线，航程较短）相互配置，在主航线上配置大船，突破过去固定航线停靠港口较多的模式，同时配置小船从事区域性运输服务，将集装箱集结在枢纽港（或转运中心），再由主航线的大船穿梭于各区域性枢纽港之间。由于主航线停靠港口减少，因此大船停靠的港口将形成大型枢纽港。由于船舶大型化和航线的可能发展，未来港口经营市场可分为大型枢纽港（或称纯转运港）、区域枢纽港和地区性港口三种类型，有关三类型港口的特点如表1所示。表1 未来港口规模发展雏形大型枢纽港区域性枢纽港地区性港口腹地货源洲际国内及邻近国家国内或区内航线据点东西主航线及南北航线交汇南北航线靠泊地区性支航线集装箱容量（TEU）3-4千万1-3千万1千万以下码头及航道最小水深（公尺）-15.5-14.5-10.8码头长度（公尺）420340300以下特殊码头设施提供两舷同时装卸无无起重机（排箱）241713市场进入障碍最高高低市场形态独占市场寡占市场自由竞争市场竞争程度低高低大型枢纽港的特点，包括港口数量少、集货量高、必须具有足以服务大型且高速的少数船舶的港口设施、运转时间短、在港时间与船舶航行时间比例低，一个大型枢纽港必须服务多个集货港，航班多且具备规模经济等。由于大型枢纽港必须投入相当大的资金建设港口基础设施和作业设备，如较长且可供两舷同时装卸的码头等，再则由于这类港口全球约仅4-7个，市场进入障碍很高，而且航商一旦选定靠泊港后，也将形成高的转换成本，因此该类市场将是一个独占市场。区域性枢纽港则由南北航线的支航线靠泊港口形成，由于目前全球各大集装箱港为提升竞争力，均以不断扩建港口设施，不论水深、码头条件和设备的购置，符合未来区域性枢纽港需求的港口已逐渐增加，因此预期该类市场将是一个寡占市场，竞争将很激烈。至于地区型港口主要市场为当地货源，转口货较少，因此港口间的竞争较不显著。3、第三代港口建设趋势世界港口发展的基本划分是：60年代以前第一代港口，60年代以后第二代港口，80年代以后第三代港口，90年代以后第四代港口（详见表2-2）。目前，我国港口基本处于第二代发展阶段，部分港口处于由第二代向第三代过渡阶段。因此，第三代港口是我国港口发展的主要方向。第三代港口的主要特点是：除了具有海陆转运、商贸、临港工业以外，还应具有多式联运、物流、配送、信息、资本、技术服务等功能。第一代港口第二代港口第三代港口第四代港口发展时期1960以前1960年以后1980年以后1990年以后主要货物大宗货大宗散、杂货大宗及单位包装货集装箱港口发展策略保守的海陆运输模式的转换点扩张的运输、工业和商业的中心商业、整合性运输及物流中心港航合资及港际间策略联盟活动范围(1)船/岸边的货物转换接口(1)+(2)货物改装和产业活动(1)+(2)+货物和信息配送，潜在的全面物流(1)+(2)+(3)+不同港际间的结盟组织特性独立活动非正式关系港口和使用者紧密，港口区域外的活动松散，港城活动很少不同运输联合及港城整合性关系地主港方式民营化作业生产特性货物流通低附加价值货物流通与改包装，共同性服务增加附加价值货物/信息流通，配送等多重服务，高附加价值枢纽港和转运港结合，整合性物流成功决定因素劳力/资本资本技术/专门知识地主功能决策和规划管制及监理推广功能港口训练表2港口功能演化趋势及特点资料来源：根据(Branch, 1998)、 (UNCTAD, 1999)整理。（1）现代物流是第三代港口建设的核心1992年联合国贸发会第三代港口和挑战的报告指出：“贸易港口作为海运转为其它运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱”。因此，第三代港口是“以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型的新型港口。”全球运筹管理是近年来在国际企业中新兴起的一种经营概念，其概念主要是透过物流、信息流、商流及金流的整合，来将产品的订购、制造、销售、运送与库存管理作最佳组合，并藉此使全球化企业营运的整体物流总成本降至最低。过去我国港口的功能主要是海陆转运点，随着集装箱运输的发展，集装箱船舶大型化以及轴辐式转运航线经营趋势的影响下，区域性港口之间的竞争就愈显激烈。为了适应这一竞争环境，港口功能和业务发展，也就更呈现多元化的趋势。因此，随着物流对国际企业重要性的提高，以往港口主要作为提供船舶装卸作业服务的单纯角色，也要随之改变。港口除了作为海运的必经信道，除了必须在海外贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还应当具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能，这是当代港口发展的必然趋势。我国主要港口的转型仅处于起步阶段，如上海、深圳等港口都在积极规划建设港口物流基地、物流园区或是物流中心。（2）第三代港口以临港工商业为支柱大部分临港产业都是运输指向的，例如，石油化工、炼油、钢铁等工业企业都是大进大出，对运输的依赖性高，尤其是在我国石油和铁矿石的进口比例逐年提高的情况下，把这些企业建在条件好的港口附近，可以节省大量的二次转运费用；并且由于港口一般临近城市这个消费地，因而其产成品距离市场近，又能节省商品运费。其次，临港工业能为港口主业提供修造船、集装箱的生产维护等服务的支撑。这是由于造船业、修船业、集装箱的生产和维修等都属于市场指向的，这些产业一般都设在港口附近，接近其直接消费的市场，既有利于减少运输成本，又能减少信息和交易费用。再次，临港工业有助于港口物流的发展。因为重要港口附近又都是海陆空立体交通网络发达的地方，便于现代物流的发展，是跨国公司全球化经营的理想选择。第四，临港产业有利于港航产业的可持续发展。港口周围一般都是“三废”污染较为严重的地区，把环保设备厂及废旧物资回收及利用企业设在港口附近当是明智之举。第五，临港产业有为港航产业提供商贸和展览支持的作用。大型商品批发中心、交易中心、贸易中心、展览中心、理货业务中心等建在港口周围，既能增加商品和信息的流通，又能为港口增加吞吐量。基于上述原因，临港工业成为港口产业的支柱，并受到世界上许多港口的高度重视。如鹿特丹港的临港工业的收入1995年就占到港口总收入的43%，并计划到2020年时临港工业的总收入翻一番还多。上海临港综合经济开发区重点发展装备制造业中的高技术产业，形成集先进制造、成套总装、研发创新、延伸服务、职业教育、出口加工和现代物流于一体的中国规模最大、水平最高、辐射力最强的综合性高技术装备基地。天津港已建设并开始形成冶金、化工、加工和高技术产业等基地。（3）第三代港口以发达的集疏运系统为依托港口功能的发挥和竞争能力的提高，在很大程度上取决于腹地的运输需求和集疏运条件。如果到腹地的集疏运系统不畅，就不能把货物及时送达目的地，同样腹地的产品也不能及时通过港口运出。因此，集疏运系统的完善程度和运行质量一定要与港口相适应，第三代港口必须有与之相配套的集疏运系统。集疏运条件包括公路、铁路、内河水道和分支航线的密度、运输能力和质量。集疏运系统不畅会给港口及航运企业带来巨大损害与风险。鹿特丹港1995年公路、铁路、内陆水运和管道等四种运输方式比重分别为27%、4%、48%、22%；预计到2010年分别为36%、8%、42%、14%。它发达的公路、铁路、河道和管道系统与欧洲各国相连接，其内陆河运船队居世界首位，在48小时内可把货物运到欧共体各地。荷兰内陆航运量占全欧洲的2/3，其中公路运输业占全欧的2/5。阿姆斯特丹不仅是个重要的海港，而且有着重要的国际飞机场希波尔机场。该机场位居欧洲第四，专门提供发运免税入港的货物，在运送零部件和电子设备方面享有很高声誉，整个装运和管理过程高度计算机化，有些外国公司在希波尔设有自己的仓库或承租场地。4、港口群形成（1）港口群的形成与港口功能的空间迁移和拓展从发展看，港口按其功能扩散的空间规模可以分为4个阶段：(1)港口城市(port city)：港口主要充当贸易和小规模生产制造中心；(2)大港口区(port area)：港口功能定位为工业生产基地；(3)港口功能辐射区(port region)：港口功能定位于洲际集装箱集散枢纽中心；(4)港口网络带(port networks)：在纵横交错、四通八达的网状物流服务链中，港口主要发挥其集物流、信息流的汇总、处理和发送为一身的中枢神经作用。连锁网络带AFE相对网络带BCD综合网络带图1 港口网络带及类型虽然新的区位抉择导致港口相关产业在更广的区域范围内布点，但运输网络联结点密疏和文化纽带强弱的差异决定外围区域并非都是同质的。因此，外围区域内不是所有的点都能成为功能辐射区的一部分。这种空间规模非连续扩展造成港口网络带的出现。以功能、物流和腹地来衡量，港口规模越大，其网络带也越具有延伸性。图1表示了A港口在不同网络带中的相应位置：A港口和B节点（其它港口）组成相对网络带，拥有相同的区位要素，从而构成相互竞争关系；A港的货源来自储存地C节点和工业制造地D节点，C、D节点和A港形成了综合网络带；A港与E、F节点形成物流服务链上的纵向连接关系，即连锁网络带。一个港口可以处在三种港口网络带中的任何一种。港口的功能辐射市场面越广，港口网络带的范围就越大。可见，港口群的形成与港口网络带的出现密切相关，相对网络带功能即表现为港口群形式，它是由港口在相互竞争中最终形成的分工决定的。（2）国内港口群的发展我国新一轮的港口建设热潮带动了当地及其辐射区域系列产业链的发展，而这种辐射正形成一种“港口集群”效应，即以深圳、广州为代表的华南珠三角港口群；以上海港为代表的华东长三角港口群和以天津、大连、青岛港为代表的华北环渤海港口群。华东长三角港口群正形成以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的运输体系。上海港重点发展上海至北美、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲等地区国际远洋航线及日本、韩国、香港及亚洲周边地区的近洋航线；宁波-舟山港发展欧美等远洋航运和国际中转运输；南京、镇江、张家港、南通四港则为集装箱支线港，开辟江海航线，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽；太仓港具一定深水条件，可成为上海国际航运中心的辅港。AEFBCD图2 珠三角港口网络带雏形A港口（香港港）B具备相似区域条件的其它港口（深圳、广州）C仓储点D产品制造地（东莞、深圳、中山、佛山等）E、F物流链中的纵向连接点（各中小港口和各陆路节点等）华北环渤海港口群正形成以大连、天津、青岛为中心，营口、秦皇岛、烟台为辅助性的港口群。珠江三角洲港口的发展也符合世界主要港口群的发展方向，与世界港口格局的发展相一致。主要港口各有分工，目前正形成以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，珠海、惠州、东莞、中山港和其它中小港口为补充的既竞争又合作的港口群。大珠三角港口群的优势在于有世界第一大港香港的龙头效应，其优势在港口服务业以及口岸服务上，从装卸服务、物料供应、修船服务乃至和港口经营密切相关的法律服务、金融服务、口岸服务、人才服务等方面，香港都有着无法替代的优势。而小珠三角港口的优势在于物流条件优越、港口集疏运便利和价格适宜，深圳港、广州港作为对香港港的延伸，分别偏向发展外贸和内贸。从趋势看，海运、区域经济及周边环境的变化，使港口群的内部发展呈现新的特点：一方面分工越来越细，但服务功能却要求越来越完善；另一面，竞争越来越激烈，但合作领域却要求越来越宽。这主要是因为，经济的发展要求港口功能与之相适应。经济发展的深入，对港口间的分工与合作要求越来越严格，从而港口越来越朝专业化方向发展，不同港口承担区域经济的不同功能，使港口群内部港口间产生集装箱与散杂货、进口与出口、内贸与外贸、原料与成品、干线与支线、远洋与沿海、中转与腹地等不同侧重的差别。黄骅港在环渤海港口群众的定位将决定黄骅港的未来。三、黄骅港口特征分析黄骅港位于渤海湾，处于环渤海经济圈的中部，是我国西煤东运第二大信道的龙头，即我国最大煤田神府东胜煤田煤炭东运大信道的出海口，同时也是陕西、山西、宁夏、内蒙等中西部省份对外交流最便捷的出海口。根据总体规划，黄骅港将发展成为一个以煤炭为主、杂货为辅的综合性多功能大港，共分为五个港区，分别是煤炭港区、南港区、北港区、石化港区和河口港区。1、港口条件黄骅港以煤炭运输为主，航道条件限制了港口能力的发挥。根据国内外煤炭市场需求、神华煤炭市场格局和运输信道布局，神华集团规划2005年煤炭产量达到14320万吨，2010年煤炭产量达到27650万吨，其中国内煤炭生产规模达到25800万吨；2020年煤炭产量达到48450万吨，其中国内规模达到45100万吨。作为神华煤炭下水主力港口的黄骅港，未来煤炭运输仍将占港口的绝大部分比例。现状航道条件限制了港口能力的发挥。在外航道整治工程结束前，如2004年航道通航水深大于-9.0m的月份只有4个月，仅占全年的1/3，到港船舶定载率80%-86%，平均单船装载量2.7万吨，平均每天进出港船舶8艘次，航道全年通过能力最大约8000万吨。目前，黄骅港得到港船舶平均在港时间约62小时，其中，占用泊位时间13.5小时，作业时间8.1小时，候潮离泊3小时，占用泊位时间的22%。而铁路的运输能力远远超过了港口的装卸量。为满足煤炭外运要求，神华规划新建4条自营铁路，工程完成后，神华自营铁路的总运输能力2010年将达到2.8亿吨，2020年4.3亿吨。其中神朔铁路运输能力2005年可达到1.2亿吨，2007年1.4亿吨；朔黄铁路线运输能力为1.5亿吨，2010年1.6亿吨，2020年1.9亿吨。目前黄骅港的煤炭吞吐量远小于朔黄铁路的运输能力，主要是港口航道条件的限制，作为神华煤炭最快捷、最经济的出海口，黄骅港需要不断提高自身的卸车能力和装船能力。在航道整治工程完成并开通空重载航道后，黄骅港的煤炭吞吐量将很快达到亿吨以上。2、腹地货源黄骅港为腹地型港口，且主要为本地经济发展服务。沧州地区的陆域面积约1.4万平方公里，人口650余万，有着丰富的海洋、油气、农副产品、土地和劳动力资源，境内的华北油田、大港油田和长芦盐场在国内占有重要地位。沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。除沧州外，河北中南部的衡水、保定、石家庄、邢台、邯郸五地市，总面积6.92万平方公里，人口3800余万，国内生产总值占全省比重约为55%，20002003年GDP增长速度均在12%以上。区内粮食作物以小麦、玉米、薯类为主，经济作物有棉花、花生、大豆、烟草，畜牧业及肉类产量占有一定优势。主要工业产品有煤炭、钢铁、水泥、烧碱、合成胺、硫酸、机制纸及纸板、纯碱、铅及平板玻璃等，是河北省水泥、大理石、花岗石、日用陶瓷等大宗外贸出口货物的主产地。为实现黄骅港功能的多样化，拉动腹地经济的快速发展，黄骅港开发区与神华黄骅港务有限责任公司、沧州市港航管理局、沧州市黄骅港务局专门组织人员深入厂矿、企业和相关政府部门就黄骅港多用途码头的货源情况进行了详细调研。经过对调查结果的深入分析，认为现阶段建设黄骅港多用途码头十分必要，货源充足，潜力巨大。仅目前已签约开工的香港振华家居用品有限公司、香港易德公司和海南欣龙无纺股份有限公司三家进出口企业，2006年需进出口货源60万吨，集装箱5万标箱。并且随着港区及腹地对外开放和经济发展步伐的加快，各类进出口货物将会逐年递增，预计到2010年，黄骅港散杂货货源量为660万吨，其中出口344万吨、进口316万吨。主要进出口货物是：（1）植物油。作为人民生活的必需品，目前我国食用油的人均消费量仅为7公斤/年，与发达国家20-40公斤/年的人均消费量相差甚远。我国的食用油生产能力严重不足，每年供需缺口量高达几百万吨，需通过外贸进口来弥补。毛豆油作为加工食用油的主要原料之一，国际市场价格低廉，普遍受到国内食用油加工企业的青睐，我国加入世贸组织后对进口配额逐步放宽，进口量将大幅度增加。棕榈油是当今食品生产不可缺少的添加原料，我国几乎全部依赖进口，随着食品加工业生产规模的不断扩大，今后我国棕榈油的进口量将继续逐年增加。京津冀地区人口密集、经济发达，居民的收入水平较高，对食用油及加工食品消费量大，国内外诸多客商看好这一市场，纷纷来此地投资建厂。近来已有多家外资企业来我区洽谈建设食用油加工厂事宜，根据目前情况，拟建的食用油加工厂2006年需经黄骅港进口国外植物油（以毛油和棕榈油为主）50万吨，2010年可达200万吨。（2）钢铁。河北省是我国钢铁生产大省。钢铁生产企业主要分布在唐山、承德、邯郸、石家庄等地，每年均有大批钢材调出，海运内外贸出口量呈逐年增长趋势。另外作为调剂品和钢坯加工需求，每年都有部分钢材和废钢经海运进口。目前腹地海运进出口的钢铁目前主要通过天津港运输，2003年天津港钢铁吞吐量高达1141万吨，从经济效益和长远发展分析，今后黄骅港可承担部分运量。有意每年经黄骅港出口钢材进口废钢的运量为50万吨，预计2010年货源量可达到80万吨。（3）水泥。以水泥生产为主的建材业是河北省支柱产业之一，黄骅港腹地内水泥资源丰富，是全省水泥生产和出口基地，现有邯郸、石家庄、沧州等大型水泥厂，每年均有一定量的水泥调出。根据规划，今后河北省将继续利用资源优势扩大水泥生产，邯郸、石家庄、沧州、邢台等地市均有新建或扩建水泥厂计划。黄骅港运输腹地出口水泥运价优势明显，许多厂家表示，黄骅港是其出口水泥最理想的口岸，因此河北省建材部门己将黄骅港列为水泥出口主要港口。位于山东滨州的鲁北化企业集团公司，也希望通过黄骅港出口水泥。预测2010年通过黄骅港的袋装水泥出口货源量20万吨。（4）化肥。沧州大化集团是河北省著名的化肥生产企业，每年有7-10万吨尿素出口南美及东南亚，国内产品辐射到福建、广东、江浙等地。该公司希望将全部内外贸出口的化肥安排在黄骅港装船外运。鲁北化工企业集团公司年产复合化肥100万吨，该公司距黄骅港仅27公里，公司希望货物进出口安排在黄骅港，其中化肥出口10-20万吨。预测2010年黄骅港化肥货源量约30万吨。（5）盐。河北原盐产在全国占有重要地位，目前年产量在400万吨以上。区内长芦盐场是河北省最大的盐场，年产量100至150万吨，约占全省的1/3；其外销量100万吨左右。约占全省外销量的1/2。原来该厂的原盐主要用驳船运至天津港中转出口，近年来由于受原盐接卸、装船等方面的影响，已有一部分分流至京唐港出口，转运费用增加，还有一部分不能正常运出。多年来长芦盐场一直希望通过黄骅港出口原盐，以降低费用、提高竞争力，预计可实现年装船量30万吨。加上鲁北盐场、大口河盐场和海兴盐场，每年通过黄骅港出口原盐70至80万吨，如果功能到位，到2010年黄骅港原盐货运量为100万吨以上。（6）粮食。河北省粮食基本能自给，但小麦、水稻供应不足，玉米有余。黄骅港腹地是全国玉米主产区之一，该地区的玉米质量好，作为轻工、食品、医药等行业的原料，深受国内外市场的欢迎，每年都有相当一部分销往国内外市场。另外，腹地每年还有一部分小米、黑豆、红小豆等杂粮出口。作为调剂，腹地每年需进口部分小麦和稻米及大豆。根据沧州粮食局和黄骅市的河北花间雨脂公司提供的数据，今后沧州地区的玉米及其它杂粮的海运出口量约30万吨，大豆进口量约20万吨，预测2010年黄骅港粮食货源量为50万吨。（7）杂货。沧州化工集团PVC生产规模远期100万吨，每年有几十万吨固体产品希望经黄骅港装船外运；鲁北企业集团每年有30万吨左右的固体硫磺、氯化钾等原料也希望通过黄骅港进口；腹地生产酒精需要从东南亚进口木薯干，每年需求量50-60万吨，通过黄骅港进口最为经济。综上情况，不包括集装箱在内，预测2010年黄骅港杂货货源量为100万吨。（8）集装箱。以上其它货物中相当一部分适箱货，但考虑天津港在集装箱运输上的优势，近期黄骅港外贸集装箱运输应以近洋支线为主，可实现的外贸适箱货有限。拟在黄骅港开发区建厂的香港华发家居用品有限公司，主产家用烧烤煤球，近期年产量10万吨，全部用集装箱出口国外。有意向在黄骅港开发区建厂的香港益德公司，主产气调保鲜集装箱，近期年产量5万个，主要面向国际市场。以上两家公司的集装箱货源通过黄骅港装卸转运较为经济。黄骅港腹地的产品与东南沿海的产品有较大的互补性，贸易量逐年增加，其中适箱货占绝大部分。例如从广东进口陶瓷制品，销售至东南沿海的铸件、管件、线材、化工产品、农副产品等货源丰富。综上情况，预测2010年黄骅港集装箱货源量为10万TEU，约80万吨，其中外贸6万TEU、内贸4万TEU。表3 黄骅港2010年散杂货运量预测表 （单位：万吨）货物种类合计出口进口小计外贸内贸小计外贸内贸焦炭606060钢铁1006525403535矿石200020002000矿建材料2010101010水泥202020木材202020化肥30302010盐1201203090粮食503010202020其它1006750173333集装箱8042301238326箱量（万）1064.5228825总计26004442352092156212036四、区域竞争中的黄骅港1、黄骅港的建设对周边港口的影响黄骅港的建设将激起腹地港口的竞争与合作。黄骅港的300公里直接腹地范围包括沧州、天津、北京、葫芦岛、锦州、朝阳、赤峰、秦皇岛、承德、石家庄、廊坊、唐山、保定、衡水、德州、滨州、东营、济南、聊城、淄博、潍坊等城市；500公里间接腹地包括北京、天津、河北省，以及山东、辽宁、内蒙和山西的部分地区；500公里以上间接腹地包括华北、西北、东北以及华东、华中的部分地区。可见，无论是直接腹地还是间接腹地黄骅港都与秦皇岛港、京唐港、天津港、曹妃甸港等基本重合；其间接腹地在一定程度上还与青岛港、大连港、烟台港、日照港、连云港港等互相覆盖。在这种情况下，功能定位相同或类似的港口之间的竞争会变得异常激烈。为此，区域内港口有必要进行合理的分工与合作。 北方能源枢纽港地位的竞争在煤炭吞吐量上的竞争将异常激烈。2003年北方沿海主要港口有煤炭泊位32个，总通过能力22600万吨。其中秦皇岛港通过能力10365万吨、天津港3050万吨；煤炭下水量27178万吨，其中秦皇岛港10961万吨、天津港6725万吨。预测2010年北方港口煤炭下水量为50300万吨，其中秦皇岛港18000万吨、天津港10000万吨、曹妃甸港4000万吨；2020年北方港口煤炭下水量70800万吨，其中秦皇岛港20000万吨、天津港10000万吨、曹妃甸港10000万吨。规划到2020年北方主要沿海港口总通过能力为92250万吨，其中秦皇岛港2亿吨、天津港1.07亿吨、京唐港1.4亿吨、曹妃甸港2亿吨。曹妃甸港的煤炭下水量可能要超过秦皇岛港，成为北方最大的煤炭下水港。而届时黄骅港的煤炭吞吐量也将为曹妃甸港超越。在石油和天然气接卸方面，继浙江镇海、舟山岙山、山东黄岛和辽宁大连四大国家储备油基地之后，天津已被列入国家第二批原油战略储备项目名单。因此，环渤海地区的青岛港、大连港将成为国际原油接卸大港，并可带动各自临港工业区大炼油和大乙烯等重化工项目的实施。天津在获准成为国家第二批原油储备基地后，天津港同样也要具备这些优势。曹妃甸港也有雄心勃勃的蓝图，规划建设2个30万吨级进口原油码头、1个液化天然气码头，形成年接卸原油5400万吨、液化天然气600万吨的能力；建设1500万吨的华北原油储备基地及1000万吨级炼油、100万吨级乙烯炼化一体化工程。曹妃甸港的上述目标能否实现，关键要看国家的宏观规划布局。虽然黄骅港所依托的直接腹地沧州市为全国第三大油城，但由于港口航道条件所限，在未来区域港口石油接卸的竞争上将面临较大压力。 矿石中转港地位的竞争按照全国沿海港口布局规划，除了京唐港要建设25万吨级以上矿石码头外，秦皇岛港、天津港也要建设20万吨级以上矿石码头，目标都是区域大型外贸铁矿石接卸转运基地。曹妃甸港25-30万吨级矿石码头建成后，可形成6000万吨/年矿石以及800万吨/年焦炭、500万吨/年钢铁的通过能力，成为首钢“精品钢”基地的重要载体，多余的矿石可以向其它港口中转。由于曹妃甸港矿石码头与首钢“精品钢”基地实质上是一体化管理，而首钢“精品钢”基地又是首钢和唐钢的合资项目，因此，曹妃甸港矿石的需求非常稳定，必然会对其它港口造成较大影响。根据测算，长江以北现有钢铁企业未来每年铁矿石进口需求量约为1.0-1.2亿吨，加上新建的首钢“精品钢”基地自用矿石约3000万吨，共约1.3-1.5亿吨，而现有港口规划矿石接卸能力在1.45亿吨以上，加上曹妃甸港的6000万吨，共约2亿吨，能力富余量在5000万吨左右。所以，届时如果不适当进行港口规模的控制的话，缺少稳定客户的港口将面临巨大的竞争压力，甚至被淘汰出局。因此，矿石中转港地位的竞争将达到白热化程度。最近，河北省计划建设两大钢铁集团北方钢铁集团（以曹妃甸为基地）和南方钢铁集团（以黄骅港为基地），为黄骅港铁矿石吞吐量的发展创造了很好的条件，但若港口航道条件不能满足需求，未来发展也将难预料。因此，黄骅港在环渤海港口群中与其它港口的业务关系主要集中在大宗散货和件杂货的竞争和合作上（大宗物资主要是指粮食、农业原料、石油、煤炭、铁矿石等矿物原料以及钢铁、水泥等工业品）。关于这一点，可以参考目前国内典型码头停靠船舶的吨级情况。表4 中国典型码头停靠船舶参考吨级航线船种远洋沿海、近洋备注多用途船、普通杂货船1.5万吨级5000吨级成品油船6-8万吨级（巴拿马型）3000吨级、3万吨级原油船25-28万吨级（进口）5万吨级、12-15万吨级选择极限30万吨级矿石船15-20万吨级（进口）巴拿马型选择极限25万吨级粮食船8-12万吨级（进口）3万吨级、巴拿马型煤船3万吨级（卸）、10万吨级资料来源：于汝民，港口规划与建设，人民交通出版社，2002年版。2、对周边港口的竞争优势 距离从运输距离和运输通道现状及发展情况分析，黄骅港的货源吸引范围可达鲁西北、晋中、陕西、内蒙、豫北等广大地域。将形成以黄骅港为龙头，以朔黄铁路、石德铁路、即将建设的邯郸至沧州的铁路和纵横河北省的高速公路网为骨干的东西向经济带。由于天津、青岛同样也是北煤南运的主要出海口，我们把三个港口与相关腹地范围各省的几个主要城市的公路距离进行比较。表5 黄骅港与天津港、青岛港至腹地距离比较 （单位：公里）黄骅港天津港青岛港石家庄234309703保 定154167645衡 水143262600邢 台287406660邯 郸342461646北 京175118666内蒙古包头9248051351山西临汾636755940河南焦作586705889陕西榆林8649401477沧 州90119491从以上里程表可以看出，黄骅港从地理位置上占据优势；而对于北京、内蒙等地，天津港应是三个港口中最近的；对于山西、河南、陕西、山东西南部和河北南部等内陆省份到黄骅港的距离还是有较大的优势。 价格从目前神华煤炭销售情况看，从黄骅港下水1吨煤炭，比从秦皇岛港和天津港分别多获益110元和65元，即使是天津港煤码头投产后，考虑到股份构成、运输成本和利润分配等因素，从黄骅港下水1吨煤炭，神华集团仍要多获益30元左右。同样，黄骅港建设杂货码头使沧州地区的粮食水路运输有了较好的前景。沧州市土地面积14201.2平方公里，人口670万，可耕地面积480万亩，正常年景粮食产量65亿斤左右，粮食商品粮30亿斤左右，全市粮食购销企业年平均收购量36亿斤，销售量32亿斤。对于国际贸易。目前沧州市粮食产区，没有进口量，只有出口。2000年沧