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第五章 电控防抱死制动和驱动 防滑系统的检修,第一节 ABS系统电控装置的组成与控制原理 第二节 ASR系统电控装置的组成与控制原理 第三节 ABS/ASR系统电控装置的检修,第一节 ABS系统电控装置的组成与控制原理,一、ABS系统电控装置的组成与控制原理 汽车电控制动防抱死系统（Anti-Lock Brake ystemm） 简称ABS系统，是目前汽车上应用比较广泛的一种主 动安全装置 其主要作用是： 保持制动时汽车方向的稳定性 保持制动过程中汽车转向的可控制性 保持最佳制动状态，缩短制动距离 避免轮胎的局部严重磨损 减轻驾驶员的紧张心理,ABS系统电控装置的组成 ABS系统的电控装置主要包括传感器、电控单元和制动压力调节器三个部分图为ABS系统布置图,传感器 ABS系统使用的传感器主要是车轮转速传感器，安装在每个车轮的轮毂处，也有装在主减速器上的 当车轮转动时，轮速传感器可以产生与轮速成正比电信号，并输入电控单元 有些车还装有减速度传感器与横向加速度传感器,电控单元（ECU） 电控单元也称电子控制器或电脑，是ABS系统的控制核心。一般封装在一个金属屏蔽盒中，具有很多接线端子用以连接各种装置 电控单元的作用是接受从各个车轮速度传感器送来的信号，经整形放大变换为同频率的方波脉冲信号，再进行汽车参考车速、各车轮速度和减速度（或加速度）的计算，并将计算结果与设定的基准值进行比较，发出控制指令信号，控制制动压力调节器的电磁阀动作，从而达到调节制动压力 此外，电控单元还具有对整个ABS系统工作状况进行自控和安全监视警告功能，当系统发生故障时，首先停止ABS系统的工作，并且仪表板上的ABS警示灯会点亮，提示驾驶员,制动压力调节器 制动压力调节器是ABS系统的执行机构，根据制动系统的类型可分为液压式和气压式两大类 制动压力调节器的主要作用是：接受从电控单元传来的控制指令，驱动电磁阀和电机，直接或间接地调节制动压力 制动压力调节器一般串联在制动总泵和分泵之间的管路中，也有部分制动压力调节器与制动总泵制成一体，即节省空间，又利于布置,ABS系统电控装置的工作过程 进入自检和等待工作状态 图为ABS电路,如图所示，当点火开关接通时，蓄电池电压通过点火开关ECU的IG1端子上，ECU开始自检 此时，由于调压电磁阀的继电器处于非激励状态，ABS警示灯中因有电流通过而点亮。经过短暂的自检，如果发现系统中存在影响正常工作的故障，ECU将故障信息以代码形式存入存储器中，并且将ABS系统置于关闭状态 此时，由于调压电磁阀的继电器始终处于非激励状态，ABS灯将持续点亮,经自检后，如果未发现系统存在故障，ECU将从其端子BAT接受蓄电池电压，作为其工作电压。此时，ECU使其端子SR有蓄电池电压输出，并且使端子R内部接地，调压电磁阀的继电器线圈中因有电流通过而处于激励状态（常开触点闭合，常闭触点断开），ABS警示灯中因不再有电流通过而熄灭。ABS警示灯的熄灭标志着自检过程基本完成，蓄电池电压开始通过调压电磁阀继电器中的闭合触点，加在调压电磁阀线圈的一端和ECU电磁阀继电器监控端子AET上，ECU由此判断调压电磁阀继电器处于激励状态，ABS就进入等待工作状态,ABS系统进入工作状态 汽车行驶过程中，四个轮速传感器分别通过端子FR+和FR-、FL+和FL-、RR+和RR-、RL+和RL-向ECU输入车轮转速信号。当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关闭合，蓄电池电压通过制动灯开关加到ECU的端子STP上，ECU由此判定汽车进入制动状态 如果制动强度不大，车轮没有趋于抱死，ABS系统不介入制动压力控制。液压调节器的各进油电磁阀均不通电而处于开启状态，各出油电磁阀均不通电而处于关闭状态，电机也不驱动油泵运转，各制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化，这与无ABS系统普通制动系统工作状态完全相同。,ECU通过控制电磁阀线圈控制端SFR、SFL和 SRR 与内部地线之间的电阻值，控制通过前左、前右、后轮电磁阀线圈中的电流发生变化，使相应制动分泵的制动液压力处于减小、保持及增大循环过程。同时ECU还向其端子MR提供蓄电池电压，使回液泵电机继电器处于激励状态（触点闭合），回液泵电机通电运转。在电动回液泵继电器被激励期间，ECU根据端子MT输入电压情况，对电动回液泵继电器的工作状态进行监测,当制动强度较大，车轮趋于抱死滑移时，根据轮速传感器的信号，电控单元控制制动压力调节器进行制动压力的控制 其控制过程如下： 减压 当ABS电控单元根据车轮传感器输入的信号判定车轮有抱死趋势时，立即向液压调节器发出指令使进油电磁阀通电关闭，出油电磁阀通电开启，分泵油液经出油电磁阀到贮液罐，此时，系统压力降低，避免车轮出现抱死状态 保压 当电控单元接收到传感器的信号判定车轮滑移率刚好处于15%-20%之间，这时电控单元向液压调节器发出指令使进油电磁阀通电关闭，出油电磁阀断电关闭，使系统保持一定压力，维持制动,升压 如果随着路面磨擦阻力的变化，车轮转速有可能升高。处于滚动状态，此时，电控单元接收到车轮速度传感器的信号，使进油电磁阀和出油电磁阀均不通电，进油电磁阀处于开启状态，出油电磁阀处于关闭状态，电动机带动油泵运转，将贮液罐的油液再泵入车轮制动器，使系统液压升高，制动力增大，车轮转速降低。如再次出现抱死趋势时，再进行减压、保压。总之，控制车轮在最佳制动状态下工作，达到最佳制动效果 当ABS系统出现故障时，ABS系统中失效保护继电器断开，使ABS系统退出工作状态，整个系统如同普通制动系统一样工作，当制动力增大后，会出现车轮抱死现象,二、ABS系统的控制方式 电子控制防抱死制动装置的形式虽然较多，但控制原理和方式基本相同 目前，ABS系统的控制方式主要有车轮滑移率控制方式、逻辑门限值控制方式、最优化控制方式和滑模动态变结构控制方式等 其中应用最多的是逻辑门限值控制方式,对ABS系统控制质量的要求 高性能的电控防抱死制动系统必须满足以下控制质量的要求 汽车在各种路况下制动时，在车轮处应获得尽可能大的侧向力，以保持汽车在制动过程中的稳定性和转向的可操纵能力 充分利用轮胎与道路的附着力，以获得最佳的车辆减速度，缩短制动距离 制动调节必须快速响应路面附着力系数的变化 应保证所控制的制动力矩变化幅度较低，防止传动装置的振动（如轴的共振） 系统的正常工作必须通过一个监测电路来检测，一旦发现有损制动性能的故障，ABS系统自动关闭，同时常规制动系统起作用，通过指示灯告知驾驶员ABS系统出故障,控制方式和控制参数 电子控制防抱死制动装置的控制方式虽然不同，但都是通过调节制动力，充分利用附着力，获得最佳的制动效果。控制参数选用的是否得当，不仅关系到ABS的控制逻辑和性能，还关系到ABS的结构与成本,车轮滑移率控制方式 要实现滑移率控制，需要准确测知车身速度V和车轮速度V。而车轮速度V的测量很容易，准确测定车身速度却比较困难。解决办法是利用多普勒雷达，根据多普勒效应测定车身速度 制动时，将多普勒雷达测出的车身速度信号和车轮速度传感器测出的车轮速度信号，同时输入电子电路，即采用双信息输入，形成差动控制，控制制动机构的动作。 因此，这种防抱死制动装置又称为多普勒雷达式防抱死制动装置。它防抱死制动性能好，但制动系中需增加一个测速雷达，电路结构复杂，成本过高。限制了它的广泛应用,逻辑门限值控制方式 电子控制防抱死制动系统发展至今，广泛采用的是逻辑门限值控制方式。大多数产品均选择加、减速度门限作为主要门限，并以参考滑移率作为辅助门限。这是因为采用单独的加、减速度门限有很大的局限性，例如在高速、紧急制动等情况下，在滑移率的稳定区域，车轮就可能达到减速度门限，而此时的滑移率很小，防抱控制逻辑在后续的控制中有可能失效。如果以滑移率作为单独的防抱死控制门限时，由于路况不同，最佳滑移率将在0. 080.3之间变化，选择一种固定的滑移率作为门限，很难在各种不同路况下得到最佳控制效果。因此，需将两种门限结合起来，来识别不同路况，进行自适应控制,由于在确定实际滑移率时，需要用多普勒雷达或加速度传感器测定车速，费用太高，不经济 BOSCH（波许）等公司均采用车轮速度，通过设定的车辆制动减速度值计算出参考车速，再求出参考滑移率。这样设定的车辆制动减速度值是否合适，将直接影响控制系统质量的优劣 防抱死制动系统的制动压力调节器一般均采用三位电磁阀，这种电磁阀具有增压、减压和保压的功能。当测出车轮减速度达到其门限值时，电磁阀控制制动轮缸减压；当车轮加速度达到其门限值时，电控单元使电磁阀动作，增加制动轮缸压力,为了使系统在较大滑移率下改变控制状态，实际选择的门限值一般要比计算值大些。大多数防抱死系统减速度门限值选择在-147-392m/s平方之间 对于角加速度门限值，所选择门限值的绝对值应该与计算值相同，但也有些系统所选取的门限值要比计算值低一些,这种控制方法的优点是： 首先，它不涉及具体系统的数学模型，省略了大量数学计算，在一定程度上可提高系统的实时响应，使防抱死控制这一复杂的非线性问题得到简化 其次，它所需要的控制参数较少，尤其是省去了车速传感器，使系统结构简化，大大降低了成本 此外，它的执行机构相对来讲也是比较容易实现的,其缺点是：系统的控制逻辑比较复杂，控制也不够平稳 解决方法：对于系统控制逻辑比较复杂的问题，可以通过使用单片机解决；对于控制不够平稳的问题，只需在控制逻辑中多考虑一些实际工况就可解决，如果工况参数选定的合适，控制性能是相当不错的 采用逻辑门限值控制方式的ABS装置，各类车型之间的互换性不佳，这是因为具体控制参数的选取是根据具体车型而设定的。不同车型的控制参数值是不同的 此外，控制系统的各种门限及保压时间都是通过大量反复试验确定的经验数值。没有充分的理论依据，对系统的稳定性等无法进行评价,最优化控制方式 针对逻辑门限值控制方式的弱点和不足，近年来国外又发展了一种最优化控制方式 最优化控制方式是基于状态空间法的现代控制理论方法。它可以根据车辆地面系统的数学模型，用状态空间的概念，在时间域内研究防抱死系统。这是一种基于模型的控制，因此它是一种分析型的系统。此方法根据防抱死系统的各项控制要求，按最优化原理，可得到控制系统的最优化控制指标。但控制系统的优劣，很大程度上依赖于车辆地面系统数学模型的精度方面的原理，使最优化控制方式的操纵质量很难把握；另外，实现此控制方式的伺服机构比较复杂。因此，在实际应用的ABS产品中采用最优化控制方式的不多,滑模动态变结构控制方式 针对逻辑门限值控制方式和最优化控制方式的各自弱点，国外有学者提出了滑模动态变结构控制系统 它以经典的数字控制理论为基础，具有很强的内在自适应性。滑模动态变结构控制属于此类特殊的非线性控制系统。它的结构根据系统当时的状态、偏差及导数值，在不同控制区域，以理想开关的方式切换控制量的大小和符号。系统由受控对象和一个变结构控制器组成，控制器中含有一个逻辑环节，它操纵控制器结构的变更。此控制方式的目标是使制动过程的实际滑移率处于最佳值。系统具有较强的抗干扰能力和优良的防抱死制动性能,但与最优化控制方式一样，为了获取数学模型中所需要的相关控制参数及状态变量，均需要准确实时的确定车身速度，而通过轮速间接地求取车速，在准确性和实时性上均不能满足此类控制方式的要求 目前，能够满足要求的车速传感器（如多普勒雷达），由于成本问题而不可能被采用，加上实现此控制方式的伺服机构仍比较复杂。因此，滑模动态变结构控制方式在ABS产品中采用较少,ABS的控制过程 以经典的BOSCH公司防抱死制动系统为例，说明采用逻辑门限值控制方式时的制动控制过程 先设定系统的加（减）速度门限值、参考滑移率门限值（1 为上限、2 为下限），分三种路况进行分析。 图为附着系数与滑移率图,高附着系数路面的制动控制 图中给出了高附着系数路面的控制过程,由图可见，在制动初始阶段，车轮制动压力升高，车轮减速度增加，在第一阶段末，车轮减速度达到给定的门限值（-a）,使相关电磁阀转换到“保持压力”状态，以使车轮充分制动，控制过程进入第二阶段。此时尚不需要降低制动压力，因为超过（-a）门限值时，制动过程还处在附着系数与滑移率曲线的稳定区，滑移率还偏小，（1），同时车身参考速度ab 只能沿着给定的斜率（车身减速度）减少，直到制动滑移率大于参考滑移率门限，即1，（任何时刻的参考滑移率可由车身参考速度计算得出），确保车轮进入附着系数与滑移率曲线峰值附近的不稳定区域。之后电磁阀转换到“压力降低”位置，控制进入到第三阶段,由于减压，车轮减速度回升，当车轮减速度高于门限（-a）时，电磁阀开启至“压力保持”位置，控制进入第四阶段。在此阶段内车轮减速度继续上升，减速度由负值增加到正值，直至超过加速度门限值（+a），制动压力继续保持不变。在第四阶段终了，车轮加速度由于路面附着系数突然增大而超过设定的较大加速度门限值（+A）时，应进行一次减压，以适应附着系数的增加，直到加速度低于（+a）门限。再次保压至低于（+a）门限。车轮加速度低于（+a）门限值，说明车轮行驶在附着系数与滑移率曲线的稳定区域，并稍有制动不足。由于附着系数与滑移率曲线峰值附近的附着系数比较大，要使在这一区域内的制动时间尽量延长,因此，在阶段七制动压力采用小的上升梯度，电磁阀以增压-保压的方式不断切换，直到车轮减速度再次超过（-a）门限值 此时，制动压力降低，不再考虑滑移门限，进入下一的防抱死制动，也就是说此循环的防抱死控制结束,低附着系数路面的制动控制 在低附着系数路面上的控制情况，如图所示,其防抱死制动过程的第一、二阶段与在高附着系数路面相同。进入第三阶段后，由于附着系数低，车轮速度恢复很慢，所以，无法在给定的保压时间内达到（+a）门限。为保证系统稳定，采用较小的减压梯度，直到车轮加速度超过（+a）门限值。随后，在第四阶段的“压力保持”使车轮速度再次低于（+a）门限，第五阶段就采用较小梯度的增压方法使车轮减速度再次低于（-a）门限，此时便开始进入下一循环防抱死制动,在以上给出的防抱死制动循环中，当车轮在较大滑移率行驶时间比较长时，对汽车的操纵稳定性会有影响。为克服这种现象，在此后的控制循环中采用制动压力持续下降的方法（第六阶段），直到进入第七阶段，车轮加速度超过门限值（+a）。因为采用制动压力持续下降的方法后，车轮仅在短时间内处于高滑移率状态，与第一周期相比，汽车的操纵性和稳定性将会得到提高 制动防抱死系统必须具备路面附着工况判别装置，根据识别出的不同路况，施加不同的控制逻辑,由高附着系数路面跳跃到低附着系数路面的制动控制 在防抱死制动过程中，有时会出现路面由高附着系数过渡到低附着系数的情况，如：由干沥青路到结冰路面。在这种情况下进行防抱死制动控制，要考虑它控制的可靠性 如图为附着系数由高向低跳跃变化的典型控制过程,假设在防抱死制动的上一循环的最后阶段结束而下一循环刚开始时，路况突然由高附着系数变化到低附着系数路面。这时制动器压力仍保持在上一防抱死制动循环中处于高附着系数路面的高压。由于本循环中的附着系数较小，因此，在“减压”阶段（第二阶段），就会出现车轮滑移率分别超过1、2 门限的情况。在此阶段车轮减速度从低于（-a）门限变化到高于（-a）门限时，需判断车轮滑移率是否超过2.如果车轮滑移率超过参考滑移率门限值2，说明车轮处于附着系数与滑移率曲线的不稳定区域。此时不应该进行保压而应该继续减压，直至车轮加速度再次高于（+a）门限,其后的控制方法与前面相同，进入保压阶段，直至车轮加速度再次低于（+a）门限；然后采用小梯度的压力升高，直至减速度低于（-a）门限。至此，控制循环结束 从上述控制循环可以看出，在高附着系数路面，制动器保持较高的制动压力，而通过此循环，就能变化到在低附着系数路面所需要的较低制动压力，使防抱死控制具有较强的控制能力 此外在低速（低于20km/h）、低附着系数的情况下，车辆减速度小，因而可采用滑移率作为控制变量，车辆减速度可作为辅助控制变量,三、ABS系统的维护 传感器的维护 传感器维护的重要内容是保持合理的空气间隙，防止齿环的锈蚀 为防止齿环的锈蚀，可在其表面上凃上一层薄薄的润滑油，但决不可以涂粘性大的润滑脂，以防止粘附杂物。同时，齿环的安装要牢固，传感器到电控单元的配线是ABS装置中最长的导线，也是最怕电磁干扰的导线之一，配线应固定良好，并且有良好的屏蔽层,电控单元的维护 电控单元多为树脂封装，安装时要将它牢固安装在振动冲击小、不受高温及雨水侵蚀的地方。配线连接应牢固，插头不松动 ABS系统空气的排除 制动液的选用 制动液的选用要严格按照制造厂家的规定进行，装用ABS的汽车多选用DOT3或DOT4制动液，而不选择DOT5制动液,制动液的更换 作为预防性维护，汽车ABS系统制动液更换的周期为一年 排气方法 汽车装用ABS后，仍可使用自然排气法、人工排气法、动力排气法和真空排气法等 自然排气法-一般来说，主缸贮液室位于制动系的最高点，加足制动液的制动系统，经过相当长的时间，系统内的空气就会自动上升而排除，这就是自然排气法,动力排气法-是用压力器从主缸对液压系统施加200kPa的压力，按排气次序进行排气 每个排气点排气螺栓至少要放松1/4圈，（不可放松过多），使滞留在系统中的空气同制动液一起溢出 当仅有液体溢出时，可拧紧排气螺栓。溢出的制动液应通过接在排气装置上的透明塑料管流入透明瓶内，以便于观察排气情况 若没有压力器，也可由人在驾驶室内以较慢的速度连续踩、松制动踏板，另一人按照规定的排气次序进行排气,真空排气法是将抽成真空的透明腔体用透明管连到排气装置上，在压差作用下，使系统中滞留的空气随制动液一起流出 当流出的仅有制动液时，拧紧排气螺栓 排气过程中应注意给贮液室加足制动液 排气次序 排气次序按车辆使用说明书的规定进行。排气次序可按从远到近的次序进行；当制动系某一部件上有多个排气点时，应本着先高后低、先内后外的原则进行,排气注意事项 排气应在ABS技术状况完好的情况下进行，若ABS系统有故障，则必须先排除故障后再进行排气操作 制动液必须选用同一型号 ABS系统的泄压 装用ABS系统的汽车在更换制动液或检修制动系需要拆开制动管路时，就必须要先泄压。 泄压的办法是先关闭点火装置，连续踩动制动踏板25次以上，直到系统无压力为止,第二节 ASR系统电控装置的组成与控制原理,一、ASR系统的功用与特点 汽车驱动防滑系统（AcceIeration SIip ReguIation 或 Traction ControL System），简称ASR或TCS（日本车型称它为TRC或TRAC） ASR系统是继ABS后采用的一套防滑控制系统，是ABS功能的进一步发展和重要补充。ASR系统和ABS系统和密切相关，通常配合使用，构成汽车行驶的主动安全系统,ABS保证汽车在制动过程中方向的稳定性和可靠性，并缩短制动距离；ASR系统则确保驱动车轮不出现滑转现象，保证汽车在行驶过程（起步、加速时）的方向稳定性和可操纵性 如果汽车上同时安装ABS和 ASR系统，汽车的方向稳定性、可操纵性和安全性将得到极大的提高。 目前，汽车ABS系统中的电控单元一般都预留ASR功能端子，为选装ASR系统提供了便利条件,ASR系统的作用是：通过控制发动机转矩和汽车的制动系统等手段来控制牵引力，即在汽车起步、加速时保持驱动车轮有足够的附着力，防止牵引力超过轮胎与地面的附着力而导致车轮打滑空转，保持最佳的牵引力，改善汽车方向的稳定性和操纵性 ASR系统的特点是： 提高汽车起步、加速时方向的稳定性和操纵性 使汽车起步、加速时获得最适当的牵引力 改善附着性能，提高汽车起步能力 减少轮胎的磨损和发动机油耗,二、ASR系统的防滑控制原理 从汽车理论中得知，汽车行驶时必须满足驱动力小于等于附着力这一基本条件，即牵引力的最大值为路面附着力，或者说附着力是路面传递牵引力的极限 汽车在起动、加速过程中，当驱动力过大，超过附着力时，驱动轮将面上滑转，使汽车的方向稳定性和操纵性变差。要提高汽车的牵引力，则需要提高路面的附着系数。然而车辆在加速行驶时，路面附着系数并不是一个常数。它是一个与车轮滑转程度有关的变量,汽车驱动能力的高低反映在对路面最大附着系数的利用率上。图为附着系数与滑转率关系,从图中可以看出： 附着系数受路面性质的影响很大，随着路面性质的不同而大幅度地变化 在各种路面上，附着系数均匀地随滑转率的变化而变化，并且在各种路面上都是当滑转率D为10%-30%时，附着系数达到最大值，之后若滑转率继续增大，附着系数则逐渐缓慢减小 汽车在起动、加速时，若能使滑转率D保持在10%-30%之间，便可以获得最大的附着系数，汽车的牵引力将获得充分发挥 完成上述功能采用一般的调节装置是是不行的，于是在ABS基础上又研制了电控驱动防滑系统ASR该装置可通过自动调节发动机转矩等手段控制牵引力，确保驱动车轮滑转率维持在最佳范围内，以获得最好的驱动效果,三、ASR系统的控制方式 使驱动轮保持在最佳滑转率的控制方式主要有以下几种： 调节发动机转矩 通过控制发动机输出转矩可使驱动轮转矩达到最大允许值 对于汽油机可采用控制燃油供给、控制点火时间、节气门位置调整及采用辅助空气装置来控制发动机转矩； 对于柴油机可采用控制供油量和供油时刻的方法来控制,改变点火参数实现减小点火提前角可以减小发动机转矩 调整燃油喷射、短时间中断供油也可实现发动机转矩的微量调节，但反应速度不如减小点火提前角快 这两种方法的缺点是燃烧不完全，增加废气排放 目前，应用的主要是节气门位置调节和辅助空气供给共同控制发动机输出转矩,驱动轮制动控制 制动驱动轮是使其保持在最佳滑转率范围内的一种最迅速的控制方式，但从舒适性和防止制动器过热的因素考虑，制动力不能太大，对制动时间必须限制 此控制方式可用为节气门位置调节发动机输出转矩方式的补充，达到稳定性和操纵性最佳，反应时间最短的效果 同时，当两驱动车轮行驶在不同附着系数的路面上时，对驱动轮进行制动还能起到差速锁的效果,控制驱动桥的防滑差速器 具有可变锁止作用的防滑差速器能够较好的解决操纵和制动稳定性。电控单元通过增加、保持或减小差速器中的液压来控制驱动轮的滑转，提高低速转向和过度转向的稳定性 图为防滑差速器控制原理 各驱动轮的锁紧系数可用差速器中的液压预紧盘来来调节。它可以从零连续增加到完全锁紧，所需液压由蓄压器提供，调节由一只三位三通电磁阀控制,控制发动机与驱动轮之间的转矩匹配 此控制方式包括控制传动比和离合器，可在许多情况下帮驾驶员控制车轮滑转，但仅靠它是不够的。离合器的控制也只能在一定范围内有效，因为它存在磨损问题,四、ASR系统电控装置的主要构成与工作原理 ASR系统电控装置的主要构成 由于ASR是ABS系统功能的延仲和补充。因此ASR与ABS之间有许多相同之处，主要部件可以通用或共用。,图为ASR系统的主要部件在车上的安装部位,由图中可知，ASR系统的主要部件为电控单元、制动压力调节器、轮速传感器、副节气门组、ASR制动执行器等 其中，电控单元、轮速传感器和制动压力调节器是与ABS共用的； 副节气门组、ABS制动执行器是ASR系统专用的。因此，装用ASR系统的车辆一定装有ABS装置,副节气门组 在发动机节气门体上主节气门的前方，设置一个副节气门（或称作辅助节气门）如图 此装置的主要作用：是在驱动防滑转控制过程中调节副节气门的开度，调整发动机的进气量，达到控制发动机输出转矩的目的,副节气门是由步进式电机根据ABS/ASR ECU的指令进行控制的。在步进电机旋转轴的末端固定一个齿轮（主动齿轮），步进电机转动时，由该齿轮带动副节气门轴末端的扇形齿轮旋转，以控制副节气门的开度 在ASR不工作时，步进电机不通电，副节气门处于完全打开的位置，此时，发动机的进气量由驾驶员通过加速踏板操纵主节气门进行控制；,在ASR工作时，副节气门的开度由步进电机根据ABS/ASR ECU的指令进行控制，使副节气门处于开启一半至全闭位置，实现进气量的自动调整。如图 在节气门体上设有主、副节气门位置（开度）传感器，将感测到的信号先输入发动机和变速器的ECU，又由发动机和变速器的ECU将主、副节气门位置信号送到ABS/ASR ECU,ASR制动执行器 ASR制动执行器主要由ASR隔离电磁阀总成和ASR制动功能总成组成 ASR隔离电磁阀总成 如图该装置主要由三个二位二通ASR隔离电磁阀组成，即制动总泵隔离电磁阀、蓄能器隔离电磁阀和储液罐隔离电磁阀。它通过管路与制动总泵、制动压力调节器ASR制动供能总成相连,在驱动防滑系统未工作时，三个隔离电磁阀均不通电。此时，制动总泵隔离电磁阀处于流通状态，将制动总泵至制动压力调节器中后轮调压电磁阀的制动液液路沟通；蓄能器隔离电磁阀处于关断状态，将ASR制动供能器总成至制动压力调节器中后轮调压电磁阀的制动液液路封闭；储液罐隔离电磁阀也处于平衡状态，将制动压力调节器中后轮调压电磁阀、储液罐至制动总泵的制动液液路封闭。,在ASR工作过程中，三个隔离电磁阀在ECU的控制下全部通电。此时。制动总泵隔离电磁阀处于关断状态，防止制动液回流制动总泵；蓄能器隔离电磁阀处于流通状态，将蓄能器升压后的制动液通过电磁阀接到后轮制动分泵；隔离电磁阀也处于流通状态，以便能将储液罐及制动分泵中的制动液送回到制动总泵中,ASR供能总成 图为ASR供能总成 此装置主要由电动供液泵、蓄能器和压力开关（压力传感器）组成。它通过管路与制动总泵和ASR隔离电磁阀总成相连 电动供液泵由一个电动机驱动柱塞泵，它将制动液从总泵储液罐中泵入蓄能器，使蓄能器中制动液压力升高并保持在一定范围之内，为驱动器防滑转制动介入时提供可靠的制动能源 压力传感器安装在ASR隔离电磁阀总成旁，它的开关信号进入ECU后，用来控制ASR电动供液泵是否运转,ASR电控装置的工作过程 以凌志LS400ABS/ ASR系统为例，介绍其电控装置工作过程图为凌志LS400ABS/ ASR系统电路,ASR电路自检 当点火开关接通时，蓄电池电压通过点火开关加到ECU的IG端子上，ECU开始进行自检。如果“ASR控制开关”处于开启位置，ECU端子CSW未接地而处于高电位状态，ECU则判定驾驶员采用ASR装置 此时，ECU将停止端子WT内部接地并供给蓄电池电压，因ASR关断指示灯中没有电流通过而熄灭。如经自检，发现ASR系统有影响正常工作的故障，ECU将使其端子IND内部接地，点亮仪表板上的ASR警示灯，提醒驾驶员ASR系统出现故障，同时储存故障码，若未发现故障，ECU将停止IND端子内部接地并供给蓄电池电压，因ASR警示灯内无电流流过而熄灭，标志着ASR自检过程基本完成，进入等待工作状态,ASR系统进入待命状态 ASR进入等待工作状态时，ECU首先接通ASR制动主继电器和ASR副节气门继电器。此时，ECU使其端子TSR输出蓄电池电压至端子R- 内部接地，ASR制动主继电器线圈中因有电流通过而处于激励状态（触点闭合），蓄电池电压将通过ASR制动主继电器中的闭合触点加到三个隔离电磁阀经圈的一端及ASR供液泵电机继电器上。与此同时，ECU使其端子TTR输出蓄电池电压至端子R-内部接地，ASR副节气门继电器线圈中因有电流通过而处于激励状态，蓄电池电压经ASR副节气门继电器触点至ECU端子BM ，作为步进电机的电源，并通过内部电路加到副节气门步进电机电源端子BCM的内部,在ASR制动主继电器接通后，当发动机运转超过一定转速时，如果ASR供能总成中的压力开关因蓄能器中制动液压力不足而闭合时，因ECU的端子PR 和端子E2 间具有相同的电位，ECU由此判定，ASR电动供液泵需要通电运转，将接通ASR电动供液泵继电器。此时，ECU向其端子TMR供给蓄电池电压至端子 R- 内部接地，ASR电动供液泵继电器线圈通电而处于激励状态，使蓄电池电压经过ASR供液泵电机继电器触点加到供液泵电机上