福建省普通公路细化设计指南试行.doc

附件福建省普通公路精细化设计指南（试行）福建省公路管理局福建省交通规划设计院125序 言设计是公路项目开发、建设、管理的龙头和先导；精细化设计对设计提出更高要求，是设计的核心和关键。精细化设计出效益。从社会效益看，公路项目设计受职能部门和地方政府双重指挥，通过精细化设计能够充分考虑到路网总体规划布局和区域发展需要等多方面因素，可以实现路网建设和地方经济社会发展双赢、共赢。从经济效益看，精细化设计可以一次成型，避免浪费、变更、返工，能较准确地测算出建设成本，提高项目的设计效率，有效地保证图纸的使用，大大降低建设和后期的运营管理成本。从人文效益看，精细化设计更加体现人性化、彰显文化特色和自然和谐，不千篇一律，让历史、人文和自然交织在一起，既传承了历史文化，又让人民群众共享交通建设丰硕成果，更实现了自然和谐之美。精细化设计出精品。精品工程包括工程质量、人民满意、历史检验、美学等方方面面，是一个系统工程；精细化设计全方位考虑系统每一个环节，避免了头痛医头、脚痛医脚，实现了各块资源的最优配置，是出精品工程的源头。福建山地多，公路项目建设变化各异，没有太多规律可循，要建设出公路精品工程，要更加突出精细化设计的理念，因地制宜、尊重自然、实事求是，充分考虑区域特点、路网结构特性和人性化需求，差异化设计，不搞一刀切。福建省普通公路精细化设计指南（试行）结合福建省普通公路建设的实际特点，围绕公路功能、建设标准、总体设计、路线、路基、路面、桥涵、隧道以及线路交叉、交通安全、沿线设施、绿化景观、城镇化公路、地质勘察等14个方面，把精细化理念融入到项目设计中的每一个环节，具有很强的指导性、可操作性。今后几年，我省普通国省道将围绕“532”工程加快建设步伐，农村公路也将加速成网。虽建设任务很重，但我们要自加压力，不断适应公路建设新形势和新要求，在原来良好设计管理模式基础上，将精细化设计贯穿公路建设管理始终，让每一个设计者都有“精细化设计”意识，形成精细化设计建设福建交通的共识，持之以恒，并在实践中不断创新提高，全面提升我省公路勘察设计和建设管理水平。 张兆民 2015年7月20日目 录第一章 总则11.1 编制目的11.2 适用范围1第二章 公路功能2第三章 建设标准3第四章 总体设计8第五章 路线115.1 一般规定115.2 技术指标选取115.3 运行速度135.4 视距135.5 平面设计145.6 纵面设计16第六章 路基186.1 横断面及土石方186.2 路基边坡及防护支挡186.3 路基排水206.4 特殊路基22第七章 路面23第八章 桥梁涵洞318.1 桥梁荷载标准318.2 桥涵水文318.3 桥位选择318.4 桥型总体方案328.5 桥梁结构328.6 桥梁改扩建358.7 桥梁养护358.8 桥梁结构耐久性358.9 涵洞36第九章 隧道379.1 隧道总体设计379.2 隧道内轮廓及横断面设计409.3 隧道洞门设计409.4 衬砌设计429.5 隧道防水及排水系统设计439.6 辅助施工措施设计439.7 隧道施工方法449.8 监控量测和超前地质预报449.9 通风设计459.10 救援通道45第十章 路线交叉4610.1 交叉型式的选择4610.2 分离式立交4710.3 互通立交4810.4 平面交叉48第十一章 交通安全50第十二章 干线公路沿线服务设施53第十三章 绿化景观55第十四章 城镇化公路63第十五章 地质勘察6715.1 一般规定6715.2 初步勘察6815.3 详细勘察70附件173福建省初步设计（技术方案）精细化设计审查及评价表73福建省施工图阶段精细化设计审查及评价表77附件282初步设计阶段精细化设计要点82附件384第一章 总则85第二章 公路功能86第三章 建设标准87第四章 总体设计90第五章 路线92第六章 路基96第七章 路面99第八章 桥梁涵洞100第九章 隧道103第十章 路线交叉107第十一章 交通安全109第十三章 绿化景观113第十四章 城镇化公路116第十五章 地质勘察118第一章 总则1.1 编制目的为倡导精细化设计理念，解决目前设计中的突出问题、薄弱环节及制约因素，推动标准化、差异化和人性化的精心设计，进一步提升勘察设计质量，促进普通公路建设管理规范化，特制定福建省普通公路精细化设计指南（试行）（以下简称“指南”）。1.2 适用范围1.2.1 本指南适用于福建省普通公路项目的勘察设计。1.2.2 本指南是依据国家有关标准和规范，结合福建省普通公路建设的区域特点和实际情况进行制定。未尽事宜，以现行有关标准、规范为准。第二章 公路功能2.1 每一条路在路网中有其自身的功能，应将公路功能作为确定技术等级和主要技术指标的主要依据。公路按照交通功能分为干线公路、集散公路和支路三类。干线公路细分为主要干线公路和次要干线公路，集散公路细分为主要集散公路和次要集散公路。2.2 以公路在普通公路网中的地位和作用为主，兼顾拟建项目的区域特点和交通特性，论证项目在路网结构中的功能。2.3 除路网功能外，还应对集疏运、城镇化、旅游区、重载交通、水利设施、战备、救灾等功能进行分析。如满足所有功能有困难时，应比较各功能重要性，判断应该重视的功能。2.4 国省干线在交通量小、地形困难路段应进行路网结构调整的可行性分析，使公路功能与路线走廊带的自然条件及社会发展环境相吻合。第三章 建设标准3.1 交通量预测应与项目区域的路网结构、综合交通、地区发展、产业布局、人口密度等相适应。3.2 公路技术等级的选用应遵循以下原则：（1）次要干线公路应选用一级、二级公路；主要集散公路宜选用一级、二级公路。（2）次要集散公路宜选用二级、三级公路。一般路段宜选用三级公路，有条件的地区可选用二级公路。（3）支线公路宜选用三级、四级公路。（4）设计速度、车道数结合交通量、地形条件等因素选用。3.3 公路横断面3.3.1公路路基横断面中各组成部分宽度应以满足行车安全要求为前提，根据设计交通量、项目路网功能、各部分所承担功能以及沿线地形等建设和通行条件综合确定。3.3.2 一级公路的中央分隔带宽度在满足功能和隔离设施要求的基础上，可根据地形适当调整。地形复杂路段，可采用整体式混凝土护栏；城镇区域在规划红线范围内，可适当增加宽度，提升绿化效果，同时为后期改扩建预留空间。中央分隔带宽度频繁变化时，应采用线形过渡。3.3.3 整体式路基过渡为分离式路基后，行车道左侧应设置左路肩（包括硬路肩及土路肩）。分离式路基两幅间的间距不必等宽，亦不必等高，可随地形而变化，与周围景观相配合。分离式路基应在适当位置设横向连接道，以供养护、维修或抢险时使用。3.3.4 二级公路在混合交通量较大的路段，可设置慢车道。双向交通应采用双黄线或中间带隔离设施，禁止车辆随意穿越。慢车道宽度应采用3.5m，双黄线宽度为0.5m,设置中间带隔离设施时应考虑路缘带宽度及限界C值。3.3.5 二级及以下公路根据其交通组织方式，一般应选择整体式断面形式。根据地形等条件采用上、下行分离式断面时，应重点做好过渡路段的通行警示和提示。3.3.6 公路不同路基宽度、不同断面形式变化处，应选择在项目主要的城镇、交叉等主要节点位置区域，并应设置必要过渡路段和保持行车道或行车轨迹的连续性。不同断面形式过渡时，应充分顺应路基两侧地形等自然条件变化，因势利导，消除生硬和突兀变化的现象。3.3.7 紧急停车带（1）作为干线的一级公路右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设置紧急停车带，并可根据需要与港湾式停靠站结合。（2）在公路沿线的村庄，居民集居区设港弯式车辆停靠处，以利于行车安全和便于旅客上下车。（3）二级公路的连续长、陡下坡路段，可根据需要在视距良好的路段设置紧急停车带。3.4 设计路段3.4.1 设计速度、横断面组成应根据地形条件分段确定。采用同一设计速度的设计路段不宜过短。采用不同设计速度的设计路段间不宜频繁变化。3.4.2 不同设计路段相互衔接的地点，应选在交通量发生变化处，或用路者能够明显判断前方需要改变行车速度处。一级公路宜设在互通式立体交叉、或平面交叉处；二、三、四级公路宜设在交叉路口、桥梁、隧道、村镇附近，或地形明显变化处。3.4.3 不同设计路段相互衔接前后一定范围，应结合地形的变化其路线线形主要技术指标亦随之逐渐过渡，设计速度高的一侧应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，使平、纵线形技术指标较为均衡，避免出现突变。3.5 路拱坡度3.5.1 非超高路段，双向四车道及以下公路，路面横坡按2%设置；双向六车道及以上公路，路面横坡按2.5%设置。3.5.2 超高过渡的变化处，一般公路当合成坡度0.5%时，一级公路当路基路面合成坡度2%、桥梁路面合成坡度1%时，应采用综合排水措施，保证路面排水畅通。路面排水缓坡区设计可采用路脊横移法（单侧双车道路面）或平行路拱法（单侧三车道及以上路面）或采用埋入式排水槽。3.5.3 六车道以上公路的大坡坡底路段，宜进行路面排水分析，消除可能的路面积水问题。3.6 限速3.6.1 公路限速标准应充分反映道路使用者的驾驶期望，限速值不宜骤然上升或下降。3.6.2公路限速除设置限速标志标牌外，还可根据现场实际情况，综合考虑视错觉标线、振动标线、减速标线等与标志牌配合使用。3.7 城市周边地区的公路路基设计洪水频率应结合城市防洪标准，考虑救灾通道、排洪和泄洪需求综合论证确定。3.7.1 与防洪堤共建的公路，路基设计洪水频率应符合规范要求。3.7.2 在已有救灾通道的前提下，防洪堤满足路基设计洪水频率要求时，位于堤内的公路，路基设计洪水频率可采用城市规划防洪标准。特殊困难路段，根据道路服务及救灾功能确定采用防涝标准。3.8双向四车道、设计速度60 km/h的二级公路在桥梁段平曲线的缓和曲线长度、隧道断面布置宜按一级公路要求设置，预留改扩建为一级公路的条件。双向六车道、设计速度60 km/h的二级公路应采用城镇化公路设计标准。一般路段不宜采用设计速度40km/h、双向四车道及以上的二级公路的技术标准。3.9 特殊困难路段应进行降低技术等级及设计速度的论证。3.9.1 国省道困难路段按二级公路标准实施代价较大时，可采用三级公路标准。3.9.2 县道困难路段，可采用双车道四级公路标准。3.9.3 弯道半径低于规范一般值的路段占路线里程40%及以上时，应进降低技术等级及设计速度的论证。3.10 改扩建公路3.10.1 应对老路运营现状及改扩建时机进行评估，同时应与易拥堵路段、瓶颈路段升级改造方案进行比选。3.10.2 技术标准应满足老路改扩建方案及施工交通组织的需要，改线路段应采用新建公路标准。路基标准横断面的组成设计及调整，应满足各组成部分的功能需求。3.10.3 对原洞利用、改造困难的隧道，可维持原设计速度，但前后路段设计速度级差不得大于20km/h。3.10.4 易拥堵路段、瓶颈路段进行升级改造时，应灵活设置爬坡车道、合理设置横断面过渡段、科学改造平面交叉口等措施。第四章 总体设计4.1 加强项目总体设计总体设计是一个多专业相互配合、协调的系统工程。由两家及以上单位承担勘察设计时，应确定总体设计单位。总体设计单位应加强与其他勘察设计单位的协调、统一与衔接，牵头组织编制具有项目自身特色的精细化设计总体思路，规范和统一项目的的设计规定、设计方案、结构方案，明确文件格式及组成、图表示例、图纸编排，统一图面内容等，切实起到总体单位的作用，做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，确保勘察设计质量。4.2 加强专项评价结论执行总体设计应根据环境保护、水土保持、洪评、地质灾害、地震安全、压覆矿藏、占地、社会稳定等专项评价（估）的主要结论，在设计中采取针对性技术措施，并将发生的费用纳入项目投资。4.3 重视设计基础资料收集总体设计应重视城市规划、路网状况、交通现状、既有建（构）筑物、地上杆线（铁塔）、地下管线（含LNG、成品油等）、河流、海洋、公路、铁路、堤坝、码头、文物、寺庙、宗祠、墓群、水库、水源保护区、旅游景区、军事禁区、采空区、煤窑矿洞、引水隧洞等资料收集，做好影响分析和技术应对措施。4.4 城镇化公路在总体路线上应注重规划、公交及慢行系统的功能，在路基、桥梁上应满足市政工程及道路景观的要求，在隧道设置上应考虑非机及行人的需求。4.5 生态敏感区域应在路线布设、路基边坡、排水设施、桥隧施工等方面加强环保措施设计。4.6 专项设计方案比选4.6.1 桥隧等构造物比例较高时，应从降低构造物比例的角度出发，进行路线多方案比选，以降低工程造价。4.6.2 对路基中心填方高度大于20米或路堤边坡高度大于30米、路堑边坡高度大于30米的路段，应进行路基和桥隧的方案比选。4.6.3 深厚软土地区路基填土高度超过6m的路段，应与桥梁方案进行同深度比选。4.6.4 路隧方案比选应综合考虑隧道运营管养费用、地质不良及中短隧道的施工风险和难度。4.6.5 路桥方案比选应综合考虑桥梁施工难度、工程造价、陡坡或高填路基的合理性、路基施工工序、填料来源及运距等因素。4.7 分期修建公路4.7.1 横断面设计应满足远期交通功能需求，且应按照“一次设计、分期实施”的原则，确定分期实施方案。4.7.2 远期两侧拓宽的公路，高边坡等控制性工点应一并实施。4.7.3 远期采用中间带改建的公路，主线桥梁下部、涵洞等控制性工点可一并实施。4.7.4 双向四车道特长、长隧道应一次实施。中、短隧道可采用分幅分期修建，洞口应满足近远期线形衔接的要求。4.7.5 远期实施的建设用地，宜同步征迁。同步实施困难的路段，应提交相应政府部门进行规划红线控制。4.7.6 互通立交应按远期方案一次设计，匝道路基、桥梁应符合近远期线形衔接的要求。第五章 路线5.1 一般规定5.1.1 路线起讫点和拟建公路相接时，应进行控制测量点联测；和现状公路相接时，应实地测量现状路几何参数；与省（市）外新改建道路相接时，应签订省（市）际间接线协议。不同技术标准道路相接时应设置过渡段。5.1.2 对地形险峻、老路改扩建等工程测量，可采用机载激光雷达扫描等新技术。5.1.3 初步设计阶段路线精细化设计应在踏勘或地质调绘基础上，进一步深入研究工可路线方案，进行大范围多方案的路线方案比选。5.1.4 应充分研究项目所在区域的工程地质灾害评价，合理绕避不良地质构造破碎带、滑坡体、崩坡积体、岩溶区、采空区等重大地质灾害多发区，并作为技术方案精细化设计的重点。5.2 技术指标选取5.2.1 技术指标选取可参考表5.2.1。表5.2.1 技术指标分类指标名称主、次指标考虑因素规范用词合理运用要点安全性舒适性圆曲线半径一般值主应一般不突破竖曲线半径一般值主应圆曲线半径极限值主应不应突破竖曲线半径极限值主应圆曲线超高主应圆曲线加宽主应不设超高圆曲线半径主应最小缓和曲线长度主应最大纵坡主应坡长限制主应平均纵坡主应平曲线长度主应竖曲线长度主应视距要求主应超高过渡渐变率主隧道洞口3s行程长度主应互通区主线平纵面指标主可采用，不应叠加小于7的小偏角主一般应避免曲线间直线长度次宜速度低、困难路段可从宽最大直线长度次宜缓和曲线参数次不应突破最小纵坡次宜不应突破5.2.2 从地形类别与工程经济性考虑技术指标（1）地形复杂地区，为适应地形地势变化，降低工程造价，技术指标可适当降低。（2）地形复杂地区，以路基为主路段，技术指标可适当降低，以桥隧为主路段，技术指标可适当提高。（3）一般地区，以路基为主路段，顺地势布设路线，工程规模增加有限，技术指标宜适当提高。5.2.3 从工程类型与工程安全性考虑技术指标（1）不同的工程类型应采用相应的技术指标，高架桥与隧道路段的技术指标宜高于相邻路基段。（2）桥隧比例较高的路段，宜采用相匹配的技术指标。5.3 运行速度公路应采用运行速度进行检验，线形设计应尽可能使设计速度与运行速度V85相匹配。5.3.1 相邻路段运行速度之差应小于20km/h，否则应调整线形。5.3.2 同一路段设计速度与运行速度之差宜小于20km/h。地形平缓段落应结合交通工程及安全设施，调整线形指标适应速度差。5.3.3 公路行车视距、超高等指标和参数，应依据对应路段的运行速度，经检验后采用。各级公路路线设计中，应避免一味取用高指标或低指标。5.3.4 连续长、陡坡路段应结合交通安全评价设置避险车道，其宽度不应小于4.5m。避险车道一般宜设置在连续长陡下坡路段右侧视距良好的路段，禁止在右转弯曲线上设置避险车道。避险车道坡床材料宜结合地形、养护条件选择具有较高的滚动阻尼系数，陷落效果较好，不易板结和被雨水冲刷的非级配卵(砾) 石材料。5.4 视距5.4.1 合理均衡运用路线平纵面技术指标，宜采用运行速度进行三维空间的行车视距检验，行车视距宜协调、均衡，避免线形视觉断裂。5.4.2 二、三、四级公路的视距应满足会车视距要求，其长度应不小于停车视距的2倍。工程特殊困难或受其它条件限制采取分道行驶措施的地段，可采用停车视距。5.4.3 具有干线功能的二级公路宜在3分钟的行驶时间内，提供一次满足超车视距要求的超车路段。其他双车道公路可根据情况间隔设置具有超车视距的路段。5.5 平面设计5.5.1 平面圆曲线（1）避免长直线接小半径曲线（超高4%）组合。（2）应避免陡坡急弯不利组合，不得采用平纵极限值叠加。（3）对邻近上一档超高值的平曲线半径，宜适当增加半径。（4）回旋线、圆曲线、回旋线的长度宜大致相等。困难路段，圆曲线最小长度宜大于3s行程。（5）双车道公路当采取强制性措施实行分向行驶的路段，其圆曲线半径较小时，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值。5.5.2 应对路网节点主次关系进行分析。道路级别相同，可根据地形选择贯通线进行布设。道路级别不同，应以级别高的道路为主布设贯通线。5.5.3 普通公路跨越大江、大河时，应将桥位作为主要控制点，桥梁斜交角宜正交。5.5.4 一级公路宜选择大于停车视距所要求的平曲线半径，如因地形等条件所限无法达到，则应采取技术措施以满足停车视距要求，下坡路段货车停车视距应结合纵坡进行检验，施工图文件中应体现相关内容。5.5.5 两侧拼宽的改扩建工程，平面线形设计应符合以下规定：（1）应以桥梁、隧道、互通立交及分离式立交等为拟合控制点，双幅路基宜独立进行平面线形拟合设计。桥式构造物等主要控制点的拟合偏差宜不大于10cm，一般路基段宜不大于20cm。误差平均值宜5cm，标准偏差值宜3cm。（2）长大圆曲线路段，可采用“多圆复曲线拟合法”进行拟合。（3）拟合后圆曲线半径与原设计值之差小于3%时，可采用原设计值计算其他指标。（4）当老路路面横坡与扩建设计路面横坡差值0.5%时，宜按实际的路拱坡度进行设计，但在中等及以上强度降雨地区，加宽部分可适当加大横坡值，促进路面水的迅速排出。（5）圆曲线超高应根据原有公路的路面横坡拟合，结合实际路段代表车型的运行速度确定圆曲线的超高横坡值。桥式构造物路段的超高宜按原有横坡进行控制，减小原横坡与扩建后的横坡之间的差值，保证构造物的安全。5.6 纵面设计5.6.1 一级公路宜采用合理的平均纵坡，以提高纵坡路段的通行能力和运行安全。越岭路线连续下（上）坡长大等于3km时，称为连续下（上）坡路段；当连续下（上）坡路段相对高差大于300m时，平均纵坡不宜大于2.5%；任意连续3km路段的平均纵坡不宜大于4.0%，任意连续5km路段的平均纵坡不宜大于3.0%。5.6.2 长陡坡路段的纵坡宜均衡，总体布置宜上陡、下缓。5.6.3 下坡路段应避免陡坡最大坡长的组合。5.6.4 同一个平曲线内，特别是直线段内，不宜使用反复凸、凹变化的纵面线形；不可避免时，可通过平面线形变化来满足视觉的要求。5.6.5 双车道公路在有超车需求的路段，应考虑超车视距要求，采用较大的（凸形）竖曲线半径。5.6.6 水文地质条件不良地段纵断面宜满足路基合理高度。软土地基的路堤高度不宜大于6m。5.6.7 立交匝道的起讫点两端的坡长以及T型交叉口中非贯通线起讫点的坡长，不受最小坡长限制。5.6.8 跨越现有道路的分离式桥梁，如采用现浇结构，净空应考虑模板高度。跨越铁路的分离式桥梁，净空应考虑铁路电气化的要求。5.6.9 两侧拼宽的改扩建工程，纵面线形设计应符合以下规定：（1）老路纵面满足技术标准时，重新设计的纵面线形应尽量与原有线形保持一致。现有纵面不能满足现行规范和技术标准的路段，应进行调整和优化。（2）应以既有桥式构造物为控制点，与既有桥梁的改造方案相协调。明式构造物的拟合误差宜控制在-3+3 cm，并应满足构造物的结构安全需要。误差平均值宜5cm，标准偏差值宜3cm。（3）除受净空以及构造物限制的路段外，一般路段应遵循“宁填勿挖”的老路改造原则，并满足路面加铺、补强需要。（4）当受构造物控制且纵坡不大时，在满足视距的前提下，经论证，可采用3s 行程的竖曲线长度来控制设计。（5）对于桥式构造物的桥头拟合纵坡差值，应设置桥头渐变段进行高程渐变。其桥头渐变段长度应按渐变率为1：1000，且最小长度不小于10m 的要求进行设置。第六章 路基6.1 横断面及土石方6.1.1 根据路线总体功能、地形、地质等要素，应采用差异化设计,灵活布设不同路基断面形式。6.1.2 遵循“路基路面整体化设计”原则进行填料设计，加强重载作用影响深度范围、高填、半填半挖等路基填料及地基处理的填料设计。重载作用影响深度范围控制可参考表6.1.2。表6.1.2 重载作用影响深度范围交通荷载等级重载作用影响深度（路床顶面以下）备 注重、中等、轻1.5 m0.8m(上、下路床)+0.7m(上路堤)特重、极重1.9 m1.2m(上、下路床)+0.7m(上路堤)6.1.3 应根据项目沿线挖方土石及隧道洞渣的分布，结合地基处理方案、路基填料、运距、施工组织等情况统筹考虑，坚持“就地取材”原则，合理进行土石方的调配。6.1.4 大型的改河（沟、渠）应进行水力计算和相应的防冲刷设施设计，应对改河（沟、渠）的进、出口处及沟壁进行必要的防冲刷验算。6.1.5 取、弃土场宜结合“标准化”建设要求，综合考虑位置合理性、地质条件、造地、还林、复耕、节约用地、防止水土流失、环保等因素；大型取弃土场（不小于10万方）应进行工点专项设计。6.2 路基边坡及防护支挡6.2.1 树立“精细化设计”理念，应结合地质，灵活采用不同边坡阶高、不同边坡平台宽度及边坡坡率等方式，设计几何形态呈流线型的横断面，与周边自然地形、环境和谐融合。6.2.2 应从地质、地形、地质水文、边坡高度等方面综合分析，利用工程类比、反演计算等方法，在保证路基稳定前提下，结合防排水，合理进行支挡和防护形式及坡率的设计。6.2.3 应加强区域地质的调查，合理总结吸收区域路基设计的成功经验，利用工程类比法进行路基设计。6.2.4 类土质挖方边坡高度超过20m、岩质挖方边坡高度超过30m，以及不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡，应进行单独工点勘察设计。（1）类土质路堑边坡坡率应综合考虑场地工程地质及水文地质条件、边坡高度、排水措施、周边环境控制因素、土方量调配要求，按工程类比的原则结合已有稳定边坡的坡率值分析确定。当边坡坡体土质均匀良好、地下水贫乏、无不良地质现象和地质环境简单时，对于高度不大于20m的边坡，坡率不宜大于表6.2.4的规定值。表6.2.4 类土质路堑边坡坡率土的类别状态边坡坡率粘性土硬塑1:1.25坚硬1:1.0碎石土稍密1:1.25中密1:1.0密实1:0.75注：类土质为岩石的全风化-砂土状强风化产物，坡率确定可参照坚硬粘性土。（2）岩质路堑边坡高度不大于30m时，无外倾软弱结构面的边坡原则上可参照公路路基设计规范确定。但对位于炭质（粉）砂岩、变质岩、凝灰质砂岩等易滑岩组区域的边坡，应进行边坡稳定性计算，边坡稳定系数不得小于规范值。6.2.5 应在边坡稳定、坡率及平台宽度合理的基础上，植被与工程防护相结合；较完整的岩石边坡，可采用爆破技术，使边坡平顺完整；岩石边坡可采用爬藤植物进行边坡绿化；城镇化公路且对景观要求较高的路段，酌情采用植被恢复较好的绿化设计方案。6.2.6 高填路堤采用的控制高度可参照表6.2.6。表6.2.6 高填路堤控制高度路基横断面形状填料成分填方边坡高度（m）填料性能指标备 注全断面高填路堤土方32CBR值6地基条件较好（天然或经处理后）石方50符合规范“填石路堤”相关要求半填半挖路堤土方16CBR值6应注意对填方区域内各种不良水文地质情况的处理石方24符合规范“填石路堤”相关要求6.2.7 具备救灾通道重要功能需求的二级及二级以下公路，沿河路基的设计洪水频率标准提高一级，特别应对河弯凹岸段的路基进行防冲刷设计。6.2.8 应结合实际情况，设计路基边坡踏步、扶手、平台、跨沟搭板等设施。6.2.9 路基边坡高度要结合安全、经济、生态恢复难易程度、景观要求等合理确定。对景观要求较高的路段，尤其是城镇化公路，要避免高填深挖的路基设计。6.3 路基排水6.3.1 路侧边沟汇水应根据降雨强度、径流系数、水流轨迹分析等，分别对路面和边坡坡面两部分进行计算汇水面积，并适当分区段确定出所需设计径流量；在此基础上，结合水沟所处的水力坡度、沟壁粗糙系数等因素，分区段确定水沟尺寸，使水沟泄水能力和所需设计径流量相匹配。边沟（排水沟）型式可采用矩形、梯形、浅碟形等断面型式；城镇化道路的边沟可采用暗沟型式或与城市道路相协调的管式暗沟型式。6.3.2 截水沟应结合汇水面积、地形及地质条件进行合理设计。6.3.3 加强路面排水缓坡区设计，当单向路幅宽度超过双车道、路线纵坡小于1%情况下，路拱横坡+2%-2%的平缓区域应进行路面排水缓坡区设计。6.3.4 各种排水设施材料选用应遵循“因地制宜、就地取材”原则。基岩路段的边沟，可酌情采用“细粒式砼调平后水泥砂浆抹面”方式。一般土质路段边沟（排水沟、截水沟）可采用浆砌片石、现浇砼、浆砌砼预制块、铺草皮或不防护等方式；材料具体选择应满足 公路排水设计规范 （JTG/T D33-2012）表9.2.5-1的要求，同时结合考虑当地石料来源、施工质量、施工便利、人工费用等因素。6.3.5 与旧路相邻的新建或改（扩）建公路，应充分调查摸清现有水系情况，在考虑结合工程项目对现有水系（尤其是地表水系）影响因素的前提下，对排水系统进行综合设计。6.3.6 城镇化或兼市政道路功能的公路工程，应了解所在区域现有和规划的各种管网布设情况，尽可能使地下各种管网合理布设，避免冲突干扰。软土地基路段的地下管网宜采用变形控制设计方法，降低工程造价。6.4 特殊路基6.4.1 对特殊地质路基、较高的路堑边坡（土质路堑边坡高度大于20米、岩质路堑边坡大于30米）、位于斜坡及地基地质较差的路堤、疑似滑坡与崩塌的路段，应采用必要的地勘手段，评价边坡稳定性及其对线路的影响；应进行“一坡一设计”，并适时开展动态设计。6.4.2 应选用经济适用的软土地基处理方案。6.4.3 低填浅挖路段，处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度。第七章 路面7.1 树立“节约资源、保护环境、可持续发展、全寿命周期成本理念”，合理确定路面结构类型，重视路面结构的基层、底基层的设计寿命，避免路面结构性破坏。7.2 路面面层类型的选用可参考表7.2。表7.2 路面面层类型面 层 结 构 类 型适 用 范 围公路等级设计轴载累计标准轴次Ne（次/车道）大客车及中型以上各种货车交通量 辆/(d车道)行车速度（Km/h）行车舒适性要求沥青混凝土组合式二级及以上公路1.2107100060高半刚性基层二级及以上公路1.2107100060高水泥混凝土各级60不高复合式各级新建隧道内及“白加黑”路面7.3 水泥混凝土面层厚度可参考表7.3。表7.3 水泥混凝土面层厚度交通荷载等级极重特重重公路等级一一级二级一级二级变异水平等级低中底中中底中面层厚度（mm）320300260280240270230260220交通荷载等级中等轻公路等级二级三、四级三、四级变异水平等级高中高中高中面层厚度（mm）250220240210230200220190210180注:在各级面层厚度参考范围内，设计轴载作用次数多、变异系数大、最大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值低时，取高值。7.4 国省干线过城镇路段及旅游区公路应优先采用沥青混凝土路面结构；大交通量时推荐采用组合式基层沥青混凝土路面结构。结构层厚度可参考表7.4-12。表7.4-1 组合式基层沥青混凝土路面结构层厚度交通荷载等级组合式基层沥青路面结构层厚度(cm)抗滑表层下面层上基层下基层下封层底基层细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）密级配沥青稳定碎石（ATB-25）级配碎石单层沥青表处5%水泥稳定级配碎石特重交通461618151通过计算后确定重交通461216151中等交通461014151注：当累计标准轴载次数大于2.8107时，路面结构需采用特殊设计。上基层厚度当以重型货车为主要交通时取大者，以其它车型为主要交通时取小者。表7.4-2 半刚性基层沥青混凝土路面结构层厚度交通荷载等级半刚性基层沥青路面结构层厚度(cm)抗滑表层中面层下面层下封层基层底基层细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）粗粒式沥青混凝土（AC-25C）单层沥青表处5%水泥稳定级配碎石3%水泥稳定级配碎石特重交通4612161通过计算后确定20重交通461012120中等交通4681011520注：下面层及底基层厚度当以重型货车为主要交通时取大者，以其它车型为主要交通时取小者。7.5 因地制宜进行“路肩路面功能化”。7.6 改扩建公路应在旧路调查使用情况评估基础上，对路面旧材料再生循环利用进行论证，分段提出合理的再生利用方案。7.7 国省道改（扩）建工程7.7.1 一般规定（1） 改线路段，按新建路面设计。（2） 加宽路面、提高路基标高、调整纵坡的路段，应视具体情况，按新建或改建路面设计。（3） 在原有路面上补强时，按改建路面设计。（4） 新建路基设计标高小于原有路基标高的段落，将现有路面全部挖除，按新建路面设计。（5） 现有路基横向路幅加宽时，因中线调整导致的短距离范围（一般不大于200米）内存在明显或频繁宽度变化；改建后现有车道分布的交通荷载明显增大；现有路面运营情况明显不佳（破损严重、路况较差、有多次修补记录）等情况的路段，原则上应将段落内现有路幅的路面全部挖除，采用新建路面结构方案。（6） 改（扩）建路面设计时，应先调查原路面现状，对路面破损程度进行分段评价，分析路面损坏原因，分段拟定路面改建工程设计方案。（7） 要重视对老路路基路床的处理（包括强度和排水状况）；尤其在地质或结构排水不良的路段，应采取有效措施改善或增设排水设施、增设路面边缘排水系统；同时，要严格保证路床换填的原材料质量。7.7.2 旧路面检测与评价路面改建之前应对现有的路面进行调查与检测。（1）旧路面为水泥砼路面调查与检测的主要内容：旧混凝土路面损坏状况、面层板的接缝传荷能力和板底脱空状况、路面结构参数（面层厚度、面层弯拉强度、面层弯拉弹性模量、基层顶面当量回弹模量）旧混凝土路面的损坏状况采用断板率和平均错台量两项指评评定。路面损坏状况分为4个等级，各个等级的断板率和平均错台量的分级标准见表7.7.12。表7.7.12 路面损坏状况分级标准等级优良中次差断板率（%）5510102020平均错台量（mm）33771212对于路路面评价为“中、良”以上的旧水泥砼路面，应尽量加以利用；在进行必要处治后，在其上加铺新路面面层或将其做为新路面的基层、底基层使用。对于路面评价“中”以下的旧水泥砼路面，应选用打裂压稳方案或碎石化方案，将其做为新路面的基层或底基层。（2）旧路面为沥青路面调查与检测的主要内容：路面破损情况（包括裂缝率、车辙深度、修补面积等）、原路面结构承载能力、路床范围内路基土状况（包括分层含水量、土质类型、承载力等）旧沥青路面可否利用的判断指标主要为：路面表面弯沉和路面破损率。1） 对整体强度不足或破损严重的路段，视路面破损程度确定挖除深度、范围及加铺补强层的结构与厚度。2） 路面技术状况不能满足改扩建后设计标准和使用要求，但路表弯沉小于0.5mm或路面破损率小于10%时，可直接进行加铺设计；否则，应根据损坏情况对面层或基层病害予以处治后，再进行加铺设计。3） 既有路面加铺时采用的表面层混合料类型宜与新建路面一致。4） 如在老路上加铺沥青层，对中度、重度裂缝段宜视具体情况铣刨路面，否则应进行灌缝、修补坑槽等处理，必要时采用防裂措施后，方可加铺；对沥青层网裂、龟裂或沥青老化的路段应进行铣刨并清除干净，并设粘层沥青后，方可加铺。5） 沥青路面整体强度基本符合要求，车辙深度小于10mm，轻度裂缝而平整度及抗滑性能较差时，可直接加铺罩面，恢复表面使用功能。7.7.3 路面设计方案选择（1）旧路为水泥砼路面1）新路标高大于老路标高不足10cm时，旧水泥路面均应破碎挖除，按新建路面方案设计；2） 新路标高大于老路标高超过10cm时，应视交通量大小，结合新路拟采用的路面类型、新老路纵断面设计高差和旧路损坏状况评价情况，合理选用改建的路面设计方案。3）对旧水泥砼路面进行处治利用的情况，参考图7.7.3-1所示。图7.7.3-1 旧水泥砼路面改建方案（一）注：1、 图一、图二适用于“在处治后的旧水泥砼路面上直接加铺沥青砼面层”的情况；2、 图三、图四适用于“新建路面为组合式基层沥青砼路面，处治后的旧水泥砼路面做为底基层”的情况；3、 图五、图六适用于“新建路面为半刚性基层沥青砼路面，处治后的旧水泥砼路面做为底基层”的情况；4、 图七适用于“在处治后的旧水泥砼路面上直接加铺水泥砼面层”的情况；5、 图八适用于“新建路面为水泥砼路面，处治后的旧水泥砼路面做为底基层”的情况。4）对旧水泥砼路面进行碎石化的情况，参考图7.7.3-2所示。图7.7.3-2 旧水泥砼路面改建方案（二）注：1、 图一适用于“新建路面为组合式基层沥青砼路面，碎石化后的旧水泥砼路面做为垫层”的情况；2、 图二适用于“新建路面为半刚性基层沥青砼路面，碎石化后的旧水泥砼路面做为底基层”的情况；3、 图三为“在碎石化后的旧水泥砼路面上直接加铺水泥砼面层”，原则上只允许用于“交通荷载等级为中等及以下，大客车及中型以上各种货车所占交通量比重小”的情况；4、 图四适用于“新建路面为水泥砼路面，碎石化后的旧水泥砼路面做为底基层”的情况。（2）旧路为沥青砼路面1）新建路基设计标高小于原有路基标高的段落，将现有路面全部挖除，采用按新建路面设计。2）新建路基设计标高与原有路基标高差异较小（一般015cm）时，应根据老路路面状况，结合路面补强计算结果，确定加铺沥青层厚度和结构组合。3）新建路基设计标高与原有路基标高差异较大（一般大于15cm）时，应根据老路路面状况，结合路面补强计算结果，确定老路面的铣刨层厚度及加铺沥青层厚度和结构组合。第八章 桥梁涵洞8.1 桥梁荷载标准桥梁荷载标准应根据公路功能及技术等级进行确定8.1.1 主要干线、次要干线、主要集散公路上的二级以上公路桥梁应采用公路-级荷载。8.1.2 次要集散公路上的二级公路桥梁宜采用公路-级荷载，交通量及重型车辆少时可考虑采用公路-级荷载。8.1.3 通往主要矿区和重载工业区的公路桥梁一般应采用公路-级荷载，重载交通比重较大的公路桥梁宜采用与其交通组成相适应的特殊汽车荷载模式。8.1.4 兼顾城市道路功能的公路桥梁，尚应满足相应的城市桥梁荷载要求。8.2 桥涵水文8.2.1 应严格按照公路工程水文勘测设计规范要求进行水文勘测设计工作。低洼内涝区、分洪区、蓄滞洪区桥梁应进行防洪评价，海区桥梁应进行潮流场、海床冲淤稳定性专项评估。8.2.2 二级公路的特大桥以及三、四级公路的大桥，在河床比降大、易于冲刷的情况下， 宜提高一级设计洪水频率验算基础深度。多孔中小跨径的特大桥可采用大桥的设计洪水频率。8.3 桥位选择8.3.1 桥位应服从路线的总走向，但路线应考虑减小特大桥、大桥设计的复杂性。（1） 涉水特大桥、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段。（2） 特大桥、大桥桥位应避开断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。（3）桥位应避开陡壁地带，避免在陡壁上设置墩、台。8.3.2 路线的平纵线型设计应兼顾桥梁设计。（1）在弯道上不宜设置大跨径桥梁。（2）反向凹曲线最低点不宜设在桥上，无法避免时应设在无超高的正常横坡地段，并加强排水。（3）通航河流上桥梁轴线宜与航迹线正交。8.4 桥型总体方案8.4.1 桥梁跨越V形沟谷、深切河槽时，桥梁布孔应处理好桥跨及墩高关系，严格控制高墩设置，尽量避免在沟谷中心、深水区设墩。8.4.2 除有特殊要求，施工图桥型方案应为技术和经济论证后推出的最优方案。8.5 桥梁结构8.5.1 桥梁上部结构（1）桥梁上部结构尽量选择技术成熟、工艺简单、施工速度快、且有较丰富地方建设经验的结构型式，拱桥或轻型结构应进行论证。1）跨径超过50米时，宜优先采用技术与工艺较成熟的变截面预应力混凝土连续（刚构）箱梁。变截面预应力混凝土箱梁跨径达到60米及以上时宜采用悬浇工艺，跨径较小且具有落地支架条件时，可采用落地现浇，但应设置跨中合拢段和边跨后浇段以防止箱梁纵向收缩裂缝。变截面预应力混凝土箱梁一般宜设置跨中横隔板。考虑养护方便，桥墩柔度许可时，宜优先采用刚构桥。2）跨径50米以内的桥梁推荐使用技术成熟且有利于工厂化、专业化、标准化生产的预制装配式梁板式桥（T梁、小箱梁、空心板），并充分考虑工期要求不同等对结构型式的影响。3）预制装配式梁板式桥宜采用标准化跨径，以适用于标准化、系列化的施工。T梁的标准跨径有20、25、30、35、40米，小箱梁的标准跨径有25、30、35、40米，空心板的标准跨径有10、13、16、20米。标准化跨径的选择，应控制同一座、同一合同段的桥梁跨径种类数，同一座桥梁宜不超过2种，同一合同段宜不超过3种，并考虑预制场设置（含联合设置）的可行性。4）预制梁板上部跨径13米宜采用预应力结构。根据不同需求分别采用先简支后桥面连续、后结构连续（刚构）体系。桥梁荷载标准为公路-级荷载的特大桥、大桥、中桥考虑行车舒适、耐久性好、养护方便等因素，宜优先采用结构连续（刚构）体系。5）预制装配式T梁、小箱梁比选时，考虑实际运营中发现因当前施工工艺和水平等原因小箱梁病害较多，优先采用T梁结构。采用小箱梁时宜加设横隔板提高整体性。（2）桥梁荷载标准为公路-级荷载的特大桥、大桥不宜采用预制装配式空心板。预制装配式空心板应明确规定采用可拆卸钢芯模进行预制。8.5.2 桥梁下部结构（1）桥梁下部结构应根据地形地貌、地勘资料、结构型式、桥梁高度、墩高及数量、河流冲刷、桥墩防撞等合理选择。1）中小跨径桥梁宜采用柱式墩，慎用独柱墩或横向单支座墩。墩高40米以下的桥墩宜优先采用柱式墩，柱式墩墩高超过15米时宜设置中距不超过12m的水平横系梁。墩高超过40米的高墩且柱式墩刚度不能满足设计要求时，宜采用薄壁或箱墩。高墩原则上采用群桩基础。超过50米墩高的高墩宜采用箱墩，超过70m墩高的箱墩宜采用纵桥向变截面形式。2）纵横桥向地形地质变化较大、冲刷强烈沟谷、持力层埋深较大、墩高、跨大等情况时，应采用桩基础。桥墩高度超过20米时，宜采用桩基础。软基区桥墩临河岸或远期存在地面改造时，宜采用群桩基础。桩基宜按钻孔灌注桩设计，桩基混凝土强度等级宜不低于C30。3）跨越通航河流及道路、存在陡坡危石、河床滚石情况，桥墩应考虑防撞设计。4）弯、斜桥的上部结构如翼缘板