《不定期船舶运输》PPT课件.ppt

第七章 不定期船运输组织 不定期船（tramping ship）是 指船舶营运者在市场上寻求机会，不 固定航线和挂靠港口，没有预定的船 期表和费率，仅以签订租船合同从事 某一具体航线或航次营运的船舶。由 于不定期船的经营活动以租船活动为 主，所以，不定期船运输也称为租船 运输。 不定期船经营特点 经营不定期船对投资实力方面的要求比较低 经营策略（发展什么船队，采用何种租船方式，制 定什么样的租金费率等）的选择特别重要 不定期船公司一般都委派船舶经纪人来承担揽货业 务 租船运输的运费或租金水平的高低， 直接受租船合 同签订时的航运市场行情波动的影响 租船运输主要服务于专门的货运市场，承运大宗类 货物，如谷物、油类、矿石、煤炭、木材、砂糖、 化肥、磷灰土等，并且一般都是整船装运的 航次租船 定期租船 包运租船 光船租船 航次期租船 航次租船又称航程租船或程租船 ， 系指船舶经营人提供船舶在指定 的港口之间进行一个航次或数个航 次承运指定货物的租船。根据承租 人的需要，航次可以是单程的，也 可以是来回程的；如果在一份租船 合同下规定船舶被租用数个航次， 则称为连续航次租船。 定期租船又称期租船， 是指船舶 所有人将船舶出租给承租人供其使 用一段时期的租船。租期的长短主 要取决于承租人所需使用船舶的时 间及其对航运市场船舶供求关系和 租金水平的变化趋势的分析结果而 定 。 包运租船是指船舶所有人向承租 人提供一定的运力，在确定的港口 之间，以事先约定的时间、航次周 期及每航次较均等的货运量完成合 同规定的总运量的租船方式。以这 种租船方式签订的运输合同称为包 运租船合同，即COA合同。由于这种 合同有关费用和风险的划分基本上 类似于航次租船方式，因此，航运 界中也有人把它看作是航次租船中 派生出来的一种租船方式 。 光船租船是从定期租船中派 生出来的一种租船方式，不同 的是，船舶所有人提供的只是 一艘没有配备船员的空船。因 此，光船租船的承租人需负责 配备船员、提供给养、进行船 舶营运管理及支付有关一切费 用。严格地说，光船租船属于 财产租赁性质 航次期租船是以定期租船为 基础的一种航次租船方式，即 船舶按航次整船租赁，但租金 按实际使用的天数计收，故又 称之为“日租租船” 。 租船方式的种类 受载货类方面 营运航线方面 投入船舶方面 计收运价方面 负担费用方面 货源分布广、批量大； 货物的流量和流向易受世界政 治经济和国家政策等因素的影 响而不稳定； 相当数量的货类具有运输季节 性； 货物的价值相对都比较低； 对运送速度的要求不高。 根据航次租船合同确定船舶营 运航线； 在营运航线内基本上没有中途 挂靠港口； 航次间的营运航线具有连续性 ，但缺乏规律性； 就国际航运整体而言，营运航 线遍及全世界。 投入的船舶大多是专用船舶； 单船吨位相对较大，油轮及干 散货船尤为显著； 与班轮相比，航速一般较低； 除专用船舶有特殊要求外，一 般的船舶结构和设施均比较简单 。 航次租船营运的具体航线都不 事先制定固定的运价； 每一航次的运费率往往需要经 过承租双方讨价还价后才能确 定； 费率水平通常都取决于市场船 货供求状况； 计收运费的费率单位比较灵 活，一般为：元/货吨或整船包 干运费；油轮航次运输使用特 殊的费率单位，即“国际油轮 标准运费尺度” “WORLDSCALE” ， 船舶所有人负担全部固定费用 船舶所有人负担船舶的燃料费 、物料费、修理费、港口费用 、淡水费等营运费用； 在租船合同中订明货物的装卸 费用由船舶所有人或承租人负 担 在租船合同中订明可用于在港 装卸货物的时间及装卸时间的 计算办法,并规定滞期费和速遣 费的计算标准。 航次租船的特点 承租对象 租用期限 租金费率 费用开支 定期租船的承租对象主要是：需 要船舶满足正常班期的班轮公司； 大宗货物的进出口商；资金短缺而 需要发展船队的公司，以及短期内 来不及造船而又急需船舶的公司等 。 定期租船是按一定期限租用，租 期短则0.51年，长者甚至可达5 10年，主要取决于承租人所需船 舶的时间及其对船舶供求关系和 租金水平的预测分析而定。 定期租船的租金费率通常需根据 航运市场的供求状况和租期内市场 供求变化的趋势而定。计算租金的 方法是以租金费率单位：元/ 每月 每载重吨为基础结合具体的出租船 舶的夏季满载载重吨计算出租用期 的租金。 当船舶以期租形式租出时，船舶 所有人将船舶使用权移交给承租人 ，这种经营方式是一种船舶租赁业 务。因此，在租期内，船舶所有人 负担船舶固定费用的开支，而船舶 承租人则负担船舶在营运过程中的 变动费用开支 。 定期租船的特点 第一节 不定期船运输的主要特征 不定期船运输特点： 1、船公司经济实力低； 2、货物：以大宗低值散货为主，波动 大； 3、国际、国内市场广泛，需代理； 4、经营方式灵活，各种方式（程租、 期租、光租）风险不同 。 不定期船运行组织特点 当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式 出租给班轮公司时，其运行组织被纳入班轮 运行组织之中。 当不定期船经营者和货主订有长期承包货物 运输合同时，采用基本类似班轮运行的方式 ，只是不一定要严格定期。但在运价（租金 费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给 状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化 。 对于单航次租船或连续航次租船，其运行组 织工作比较复杂。此类船舶运行组织应该是 灵活的和尽可能优化的。 第二节 不定期船揽货 在一般情况下，航运市场上不定期船运 力过剩，形成了买方市场，即经营不定期 船运输必须在航运市场上到处寻找货源， 称为程租船揽货。 一、程租船揽货 班轮揽货：在固定航线上组织货源。 不定期船揽货：在航运市场承揽适合自己运 输的货物。 承揽不定期船货载，可到国内市场和国际航 运市场揽货。该两个市场有共同点：市场内流 行的运价或运费率的信息一方面通过航运经纪 人传播，另一方面可在各种航运交易市场内获 得。 长期包运合同或租船合同的洽谈：一般是 直接在船东和租船人之间进行； 短期、中期的合同：一般是通过经纪人洽谈 的。 经纪人根据市场需要船舶的情况，向船东 询问有无船舶吨位可供出租或者船东委托经 纪人或代理代为试揽。一般过程为： 询盘 租船人询盘的目的是为货物寻找合适的船 舶。询租程租船的内容一般包括数量、货类 、包装、装港、卸港、受载期、装卸率、滞 期速遣费、佣金以及船东是否负责装卸的报 价条件；询租期租船的内容一般包括船舶类 型、载重吨、船龄、吊杆船具、租期、交船 地点、还船地点、交船期、航行范围、佣金 等。 船东询盘的目的是为船舶寻找合适的货载， 其主要内容一般包括：船舶类型、船名、国 籍、载重吨、散装和包装容积、船舶供租的 位置和时间以及出租方式等。 例如：当经纪人或代理人接到船东电报 传真后，开始与租船人或货主接洽从事撮合 工作。如有可能即可开价或将洽谈情形电请 船东开价。如撮合工作一时尚无结果，可先 电告船东，如“某日电悉某轮在洽揽中，下 周答复”。如果最后仍找不到货主，可电告 船东表示无能为力，如“当时无木材开价” 、或“船期不合，运价下跌该轮无法利用” 。 报价 报价有以订约为目的，称为正式开价。可 由船货任一方先提出报价，一旦对方接受，此 项交易即告成立。开价首先须有特定对象，合 同双方必须获得一致，法律上才有效。所以一 批货或一艘船人能对一个对象开价，而不能同 时向其他对象开价。尤其当两个对象均作承诺 时，因顾此失彼而不能履行所签合同，势必将 引起争执和赔偿问题。开价的一方可以在开价 中提出并附带任何条件，同时规定接受期限。 在期限内无人接受，可以撤回开价。如开价被 对方接受，则不能擅自撤回。如果对方未按照 开价所列条件接受，该项接受不能成立。 报实盘 为节省时间，直接以最肯定方式报出， 表示希望迅速成交的意愿。报实盘和一般 报价没有多大差别，它也规定接受期限， 只是在形式上更为正式。报实盘条件开出 后，其本身不可变更和撤回，但对方可以 还价。现代航运租船业务常直接采用这种 开价方式，以便迅速成交。 反开价 在租船业务中，当经纪人或代理人接到船 东的开价或报实盘后，即与租船人商洽。如 果租船人对船东所开的条件认为有商量的余 地，可以提出意见，由经纪人或代理人在限 期内电告船东，船东应再予考虑，作出是否 接受的反应；反之，船东也可以在接到租船 人的开价和肯定开价后，认为有若干不合理 或有不利于自己之处，也可提出反开价。反 开价被对方完全接受，即自行成交，否则也 可再还价，直至成交为止。 成交 对于任何一方的开价或反开价，对方完 全接受，即算成交，构成合同，即使合同仍 没有正式签定，也产生法律效果。此时，需 要再经过经纪人将细节进一步谈妥，再由代 理人签订合同。只要双方发出成交传真或电 报，无论是否出现有利于自己的情况均不能 反悔。当然，也有在成交后，发现不利于自 己，在租船合同未签订前寻找漏洞，推翻成 交承诺的。但此种行为毕竟有损信誉，且往 往容易引起诉讼，且胜诉可能性极小。 第三节 不定期船航次估算 航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航 次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资 料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入 、成本、每天净收益及其它经济指标。 通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利 ；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比 ，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航 次。 因此，航次估算是船舶所有人或经营人进行航次 租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的 经营管理中。 航次估算应按以下步骤进行： 收集、调查有关的数据和资料 航次时间与燃料消耗的计算 航次载货量计算 航次费用的估算 盈利性分析 航次估算需要的有关资料包括船舶资料、 货载资料、港口资料、航线资料、燃料价 格及上航次结束港等。 根据港间距离，压载航速和重载航速，以及 燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出 各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。 在航次租船中，如果租船人能够 提供的货物数量远小于船舶的载 货能力时，直接取租船人提供的 货物数量作为航次载货量。有的 时候，航次租船规定运费按一次 总付办法计算，即包干运费，这 时，对航次载货量亦无须作精确 的计算，只要完成规定的货物数 量即可。 在多数情况下，租船人能够提 供的货物数量与船舶的载货能力 大体相当，并给船东一定的百分 比变化范围供其选择。这时，船 东必须认真考虑影响船舶载货量 的各种因素，尽可能多地承运货 物，以赚取更多的运费。 航次费用是随航次的不同而不同 的，它是可变成本，主要包括： 燃料费、港口使费、货物装卸费 、运河费、额外保险费以及其它 费用。 航次盈利指标的计算按下面公式进行 ：航次总收入=预计的运费率航次货运量 滞期费亏舱费 航次净收入=航次总收入佣金营业税 =航次总收入(1佣金占运费收入的 百分比营业税率） 航次毛收益=航次净收入航次费用 每天毛收益=航次毛收益航次时间 每天净收益=每天毛收益每天营运费用 每天净利润=每天净收益每天资金成本 航次估算的步骤 ： 一、收集资料 船舶资料、货载信息资料、港口资料、航线 资料、燃油价格、上航次结束港等 二、航次时间计算 航次时间是由航行和停泊时间组成。航行时 间又可分为空驶时间和重载时间，停泊时间 也可分为装卸时间和其他停泊时间 第七章 三、航次加油量计算 航次加油量的计算依据是航次燃料消耗 量和航次燃料安全储备量，同时需考虑上航 次所剩燃料数量和预估下一航次挂靠港可能 的油价，最后确定本航次的加油量。 1、主机和辅机用油量计算 1）主机用油： foct航M主航+t停M主停 t航 航行时间，d； M主航主机航行燃料消耗定额，td； t停 加油前停泊时间，d； M主停主机停泊燃料消耗定额，td。 2）辅机用油： doct航M辅航t停M辅航 M辅航 辅机航行燃料消耗定额，td； M辅航 辅机停泊燃料消耗定额，td。 第七章 2、安全储备量计算 1）是根据航次距离的长短，确定燃油 和柴油的航行储备天数 短航线 3d 长航线 57d 2）是仅考虑航次最后一个航段所需的 安全储备（通常为最后航段正常消耗量的25 左右），因途中如遇风浪，其消耗的油量 可在后续挂靠港补足 3、加油港的确定或选择 选择加油港主要原因：油价不一致。 选择方法： 1）航行时间是否能满足货主要求； 2）可节约的油费加油量 X 油价差 3）多支出的费用绕道费用 + 港口使费 + 航次时间增加的机会成本 比较2）、3）两种费用的大小来确定。 四、净载货（DNT）的计算 DNT=DWT - - C DWT分航区计算航线所允许的最大载重 量（注意海水到淡水的吃水变化） 航次储备量 C 常数 需要考虑货物的积载因素和舱容系数 If为重货 用载重量 为轻货 用舱容 如果签订的航次货运量小于航次净载货量 则： 载货量货运量 若油价较便宜可考虑加油 五、航次收入计算 FQ R R 预估的运费率，元t 第七章 六、航次费用估算（一般指航次可变费用） 1、航次燃料费用 上一航次剩油量 上一航次油价（本航 次用油量上一航次剩油量） 本航次油价 2、港口使费 查资料（注意更新）或询问 3、装卸费用：视合同约定 4、运河费 5、额额外附加保险费险费 （0.8%-1.2%） 6、其他费用 第七章 七、航次盈亏估算与分析 航次估算盈利的评价指标：每天净收益。 其计算按下列公式进行： 航次总收入预计运费率航次货运量+滞期 费+亏舱费 航次净收入航次总收入佣金 航次毛收益航次净收入航次变动成本 每天毛收益航次毛收益航次时间 每天净收益每天毛收益每天营运成本 每天净利润每天净收益每天折旧 每10美分费率 表示当运费率每增加或减少10美分时，每天 净收益增加或减少的数量 。 作用：当市场上费率变动时，可尽快地作决 策 航次租船或期租决策： 相当期租租金费率 比较： 相当期租租金费率市场上的期租租金率： 承租； 相当期租租金费率市场上的期租租金率： 期租。 第七章 二、航次估算实例 1船舶基本数据 某散货轮主要技术参数： 船舶吨位：冬季载重线 8 850吨 夏季载重线 9 200吨 热带载重线 9 560吨 包装容积：520 000立方英尺 散装容积：575 000立方英尺 满载吃水：265英尺 燃料舱容：燃油900吨 航行速度：12节（海里时） 每日耗油：满载航行：12吨 压载航行：10吨 停 港： 4吨 每日淡水：10吨 2租船合同 该轮收到两个托运人开价运输合同： 1）从北美诺福克至日本横滨的整船煤炭（经 巴拿马运河），运价40美元吨，FO条 款，装货费2美元吨，25的佣金。 2）从南美阿根廷的布兰卡至日本横滨的整 船小麦(经夏威夷)。运价47美元吨，F O条款，装货费2美元吨，5的佣金。 试问该轮选择哪一运输合同？ 合同一 鹿特丹（夏）3490诺福克（夏）1812巴拿马（热）7702横滨 1、航次时间和燃油消耗 航程 运距（nmile） 航次时间（d） 燃油消耗 鹿诺 3490 12 12x10=120 诺装货 2 2x4=8 诺巴 1812 7 7x12=84 巴横 7702 27 27x12=324 横卸货 47 11x444 合计 59 580 2、加油量选择及载货量确定 夏季（9200t）热带（9560t）夏季（9200t） 全程最大吃水线选定9200t 煤炭积载因数为42，为重货不用考虑舱容 方案一：中途不加油，从诺福克出发时实际载货量 NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数 =9200-（12+10）X（7+27+6）-（55+70） =8195t 方案二：在巴拿马加油 在诺福克可装货量：NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数 =9200-（12+10）X（7+6）-（55+70） =8789t 从巴拿马出发船上实际最大载货量： NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数 =9200-（12+10）X（27+6）-（55+70） =8709t 所以在巴拿马加油时的最大载货量为8709t 所以应选择在巴拿马加油的方案，航次货运量为8709t 则运费收入为:40x（8709-8709x2%）=341392 USD 3、加油量的确定及燃油消耗费用 （只要满足基本需要即可，涉及到收益分析，而非实际用量 ） 从巴拿马出发时船上装得油为12X（27+6）=396t 由于在巴时还存68t，所以在巴加油为396-68=328t 实际油耗费用： 280x185+(328-28)x160=99800t 4、航次成本分析 装货费：2870917 418（每吨2美元） 港口费：10 000+5 00015 000（美元）（诺福克港10 000美元，横滨港5 000美元） 运河费：13679 56013 068（美元）（每吨1367美元） 代理费：2 00012 000（美元） 速遣费：1 50023 000（美元）（速遣2天，1500美元天） 货损费：018 709871（美元）（01美元吨） 上缴税：341 39213 414（美元）（按运费1） 佣 金：341 392258 534（美元） 船员补贴：6005935 400（美元）（每天600美元） 合 计：201 505美元 航次固定成本：2 00059118 000（美元） 航次纯利润：341 392一（201 505 118 000）21 887（美元） 每天净收益：21 88759370（美元天） 例题：一艘载重吨为44600吨的干散货船，预计年船舶资本 成本和经营费用的分摊额为1168000美圆，全年营运11.5 个月。该船航速每小时14.5海里，在此航速下主机耗油量 每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天吨，当时市场油价 是，重油每吨85美圆，轻柴油每吨120美圆。在S港卸完 货物时从经纪人处传来一个租船机会：程租，由A港到B 港运距为6264海里的两港间运输谷物42200吨，运价报盘 6.8美圆/每货吨，佣金2.5%。估计在A港装货时间7天， 港口费26500美圆，在B港卸货时间5天，港口费38500美 圆。在港作业辅机额外增加柴油消耗12吨，速遣费和其他 在港支出8000美圆。从S港至A港距离696海里。 问：船 东执行该合同是盈还是亏？ 解：航次时间 t=（696+6264）/（14.524）+（ 7+5） =20+12=32（天） 航次利润 P = 422006.80.945（ 1168000/345）32 26500 38500 8000 204285 （322+12）120 =271177.2 261856.23 = 9321 （美圆） 0 答：船东执行该合同是赢的。 第四节 不定期船航线配船 航线配船方法主要有方案法和线性规划法 对原问题做如下描述和假设： 船队承担运输任务的航区是由若干装船港 和若干卸船港组成，共形成了G条有货运任务 的航线，货运量较大。在一般情况下，船舶 在装船港一次装满货物出发，航行到卸船港 ，货物全部卸空，然后空载返回装船港再次 准备装货。也就是说，船舶以简单航次形式 运输货物。 船队现有K种类型的船舶。即，在G条航 线上考虑K种船的调配使用。 各航线上的货运量确定，要求船队必须 完成各条航线上的货运任务。 在此问题中，船队的运输任务确定，运输收 入也就随之确定，追求营运利润最大与追求营 运成本最低是等同的。在此选取船队营运总费 用最低为目标函数。 船队年营运总成本C与分配在各条航线上 运行的船舶数量和各型船的闲置数量x和各船 型的闲置数量Q之间的关系为： 目标函数： minC 要满足以下条件： 保证完成各航线货运任务Wh h=1，2，G 保证分配在各航线上的某型船数量之和与 船队中拥有对该船种的数量Aj相等 j=1，2，K 变量非负约束 xij0，Oj0 j1，2，K； h1，2，G. 应用上述数学模型解决航线配船问题时存在下述两 种情况： 当运力大于运输量时，有可行解和最优解存在， 且可确定出完成预定运量后还剩有多少富裕运力， 闲置那种船最佳。 当运力小于运输需求时，问题无可行解存在。这 种情况虽然符合实际，但得不到可行解，就无法得 知还需多少运力以及现有船如何分配在各条航线上 才能使船队总的经济效益最好。此时，可以有两种 方法解决这一问题：一是增设一种船型，并允许有 足够多数量的船，使其保证各航线上的运量均能完 成；二是当运力无法增加时，修改目标函数和约束 条件。 第五节 不定期船的期租 在不定期船中，期租与光租均不是船公 司自己营运，而是以一定时间内租给其他 船公司。 期租租船者支付变动成本，船东支付固定 成本； 光船租船人支付变动成本和营运成本，船 东支付资本成本。两者租船的报酬均按天 数或按月预收。 一、期租租金计算 1、出租租金基价HB（Hire Base）计算 租期总收入： F出F单 DW夏 t期30 式中： F出 出租租期总收入，元； F单 每载重吨位租金收入，元吨月 ； DW夏 船舶夏季载重吨位，吨； t期 出租天数，天。 租期总支出： C支K固 t期 式中： C支 租期总收入，元； K固 船天固定费用，元。 保本租金F保： FC支 F单 DW夏 t期30K固 t期 HB F保K固DW夏 30（元吨月） 最低价 第七章 2、租入租金费率CB（Charter Base） 租期内营运收入： F入 租期内支出： 租金支出：C租C单 DW夏 t期30 式中： C租 租金支出，元； C单 每载重吨位租金支出，元吨月 。 可变费用总支出：C变 租期内总支出CC租C变 保本租金： F入C F入C单 DW夏 t期30C变 C保（F入C变）30DW夏t期 式中： C保 保本租金费率，元吨月。 船舶速度过低，航次时间增加，船公司失 去效益； 船舶速度过高，燃油费用增加，航次发生 亏损。 航运界通常的做法：船公司给远洋运输船 舶下达航次任务的同时，指示船舶的航行 速度。 第六节 船舶的经济航速 本节讨论的是对已知试航速度、技术速度的 现有船舶，在具体营运环境和经济条件下， 航行1海里或1公里航行费用最低的航速，即 经济航速。 船舶的经济航速不是一成不变的，随油 价而变。 前提条件： 油价高、市场不景气、运价低迷。 一、经济航速的确定 1、根据定义确定 船舶航行一天的费用K航：K航K固K航燃 K航燃24106gPbC燃 式中 g 船舶主机单位燃油消耗定额，克 千瓦小时； Pb 主机功率（千瓦），Pb C海 船舶海军常数； C燃 燃油单单价，元吨。 第七章 令 k24106gC燃 式中： k 船舶机能系数。 则： K航K固KV3 如不考虑船舶速度的增减值，船舶航行1 海里或1公里所需航行费用为： S里航行一天的费用一天航行距离 （K固KV3）24V 对V求导，并令ds里dv0，得经济航速V 经，即 V经 由于航运市场不稳定，船舶在实际使用过程 中，所处的营运环境和经济条件会经常变化 ，如航线的更改，货源充足程度的变化，港 口装卸效率的变化，燃油价格都会影响到经 济航速。 2、按间接定义确定V经 降低速度后 优点：降低燃油费支出 缺点：增加航次时间，增加航次固 定成本 1采用经济速度增加的航次时间 2采用经济速度节约的燃料费E燃 E燃 3.因航次时间延长增加的航次固定费用E固 E固 = 4.降低速度后,航次可节约的费用 EE燃E固 - 令 dEdv 0 则 V经 燃油价格上升，经济速度下降！ 某船K固3500元，航速15节，主机功率 4600匹马力，g航0.16千克/马力 小时 一、油价 63.5元/吨 k24106gC燃 0.331 经济航速为17.4节 二、油价 300元/吨 k1.57 经济航速为10.4节 三、油价 1200元/吨 k6.28 经济航速为6.53节 分析：主机功率要达60，因为长期低速不利 技术速度所限，经济速度达不到17.4节 第七章 二、经济速度的修正 1、货主损失 记Q为航次装载量，J为平均每吨货物价 格，各货主单位的加权平均资金收益率为i ，则 每积压货物一天对货主的经济损失为： pQJI365 由于减速航行而延长的航次时间为： 货主造成总的经济损失为： p 船公司引起的盈利（机会）损失为： r 船公司增加的固定费用为： K固 因航次时间延长增加的总费用应为上述三者 之和： （p r K固） 类类似于经济经济