关于我国高新铁路发展的研究

关于我国高新铁路发展的研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响合计较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提升运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不够。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km/h，全程运行时间只必需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提升铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有显然优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提升了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生庞大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出庞大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所必需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时合计将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q*r*△C*P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的推测国民生产总值的推测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2021年的增长率为10%，利用回归分析推测2021年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的推测。依据推测的2021年国民生产总值，以2021年全国人口为14亿人计算，可得出2021年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的推测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2021年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳作法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算假设仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，假设不合计黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。依据回归分析，到2021年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。假设设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取。我国高速铁路的发展与现状：1〕既有线的提速建设为了探究我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际状况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵〞以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横〞的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h，直达特快列车旅行速度达129.2km/h，特快列车旅行速度达92.8km/h，全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提〞增加了6000公里。经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200km的动车组，时速120km,5000t货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。十年大提速的施行成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提升，对国民经济的“瓶颈〞制约得到了显然缓解。2〕高速铁路的建设高速铁路是以客运为主的快速铁路，时速200km/h至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。客运专线运量大，效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大运输能力可达2*32000~2*36000人，能够实现大量，快速和高发度运输。“客专〞采纳了先进的列车运行控制系统，能够确保前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞的事故。信息化程度很高的行车设施诊断，监测，预警设备和科学的养护修理，构成了客运专线现代化的，完善的安全确保系统。依据《中长期铁路网规划》到2021年，主要的繁忙干线实现高速客运和货运分线，复线率和电气化率均达到百分之五十。在建设高技术标准的“四纵四横〞客运专线基础上，高速客车速度目标值将达到300km/h及以上。1999年8月16日秦沈客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的制定、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、制定、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。他的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅提升，并将进一步加快中国客运高速化的进程。2005年7月，中国第一条时速300km的高速铁路—京津城际客运专线开工，2008年北京奥运会前正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采纳500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采纳高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设，将于2021年投入运营，届时北京到上海只必需要5h。京沪高速铁路从北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京，天津，济南，蚌埠，南京，无锡，苏州，上海等21个客运车站，属于双线客运专线，总投资2209.4亿元，是目前世界上一次建成线路最长，标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路主要依靠自主革新技术：第一，首次实现全线无砟轨道，避免了可能存在的路基下沉问题，确保铁路线长时间安全运行，第二，首次全线以桥代路，既确保了运行效率，又节约了土地。第三，采纳全程智能化操作。高速铁路技术经济优势1输送能力大输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下〔日本可达3分钟〕的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望〞号1列、只停大站的“光〞号7列以及各站都停的“回声〞号3列，天天通过的列车达283列，每列车可载客1200~1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前天天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日〔在1991年〕。其他国家由于铁路客运量比。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具，在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和必需求主体，依据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[1]。6j-};R;S#L;N;rO1.4铁路运输信息系统分析2[:j%l7z2009年中国铁路固定资产投资继续增长，前7月铁路完成固定资产投资2817.08万元，同比增长110.6%。铁道部于2008年11月27日公布了《中长期铁路网调整规划方案》〔以下简称《调整方案》〕。依据调整后的方案，到2021年，全国铁路营业里程由达到10万公里以上调整为12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清楚、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展必需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。新的调整规划进一步扩展路网规模，完善布局结构，提升运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提升装备水平的要求。中国经济近年增长高速，2002至2007年间，经济增长速度平均超过10%，但此期间铁路营运里程年均复合增长率只有1.6%，铁路投资相对滞后。铁路运力紧张，货物及旅客运输量超标的状况普遍。为了加快铁路行业的发展，在原先的“十一五〞规划中，中国政府的铁路建设项目预期投资总额达人民币1.25万亿元，较前一个五年间同类铁路建设项目的投资总额增加约3倍。而依据2008年11月出台的经济刺激方案，铁道部更把“十一五〞期间铁路固定资产投资由原定的人民币1.25万亿元增加40%至人民币1.75万亿元。同时，2021-2021年铁路建设投资计划表已经敲定，铁路建设投资约2万亿，平均每年投资都将在7000亿以上。此次铁路建制定划建成后，铁路将实现客货分线运输，中国铁路运输“瓶颈〞将基本破解。从长远看，发达的铁路对经济发展具有重要意义。更重要的是，在当前形势下加大铁路投资建设力度更具有现实意义，对拉动经济发展以及相关产业链的增长将发挥积极作用。铁路建设将对劳作力就业、原材料行业以及装备制造业等产生积极影响。中投顾问公布的《2021-2021年中国铁路行业投资分析及前景推测报告》共十六章。首先介绍了铁路的相关定义及分类等，接着分析了国内外轨道交通的发展现状，并介绍了国际国内铁路的发展概况和国内重点铁路建设项目状况，然后分析了中国铁路运输、铁路客运货运量的推测模型。随后，报告对国内铁路行业做了西部铁路建设分析、高速铁路发展分析、铁路改革分析、铁路信息化分析、铁路与物流分析、设备业发展分析、重点企业运营状况分析和投资分析，最后分析了铁路行业的发展前景及将来趋势。我国铁路运营里程由1978年的5.2万公里增长到2021年底的12.7万公里，在2021年运营里程增长到12.8万公里，路网规模和现代化水平显著提升，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、速度最高、在建规模最大的国家。铁路承载了中华民族发展进步的“复兴路〞。高原铁路、高寒铁路、重载铁路、高速铁路……从“四纵四横〞完美收官到“八纵八横〞规划建设，中国继续扩展铁路基础设施网络，以日益丰满的交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。2021年，中国铁路日均开行旅客列车8000多列，全年完成旅客发送量33.7亿人次，日均开行货物列车20000列，全年完成货物发送量40.22亿吨；电气化率、客运周转量、货运发送量等多项指标位居世界第一。数据说明，70年来，中国铁路建设实现了跨越式发展，取得了历史性成就，为推动实现中华民族伟大复兴的中国梦做出了特别贡献。扩展资料：铁路沟通了构建人类命运共同体的“大同路〞。沟通改变世界，科技引领将来，当今世界开放融合、和平合作的潮流滚滚向前，推动互联互通，加快融合发展，是促进繁荣的必定选择。中国在高铁标准、中欧班列物流品牌、铁路建设项目三方面同时发力，铁路网也成为中国连接世界的丝绸之路。一系列的成绩证实，中国铁路促进了人口、商品、资本、信息自由流通，推动了财富增长、民族融合、世界和平与发展，走出了推动构建人类命运共同体的康庄大道。中国从交通大国迈向交通强国，这是时代的要求，也是历史的必定。中国铁路必将以全新速度驶向将来，加速发展，助力中华巨龙谱写新华章，造福全世界。参照资料来源：人民网—中国铁路为新时代逐梦前行8.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等高速铁路既是指通过改造原有线路〔直线化、轨距标准化〕，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线〞，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都必需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介第一章国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来庞大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2021年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又有用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。施行说明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：〔1〕输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下〔日本可达3分钟〕的要求。〔2〕速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350~400公里。〔3〕安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全确保系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。〔4〕受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采纳自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。〔5〕方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不必需要候车。〔6〕能源消耗低：如果以“人/公里〞单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5,(7)环境影响好〔8〕经济效益好：高速铁路投入大客车为2，飞机为7。运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析第二章实例分析2.1沪杭高速铁路布局及运营现状简介沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横〞客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入杭州东站，并通过联系线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。采纳国产“和谐号〞CRH380A新一代高速动车组列车，全程继续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2021年10月26日正式通车营运。由于沪杭高铁采纳的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采纳这种施工技术，列车在行驶中即使碰到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。沪杭天天安排开行动车组列车80对，其中高铁50对，一般动车30对。沪杭高铁的运营会严格按照列车随时表执行，从早上6:12，到晚上9点，天天开行50对高铁动车，估计年送旅客可达8000万人次〔单向〕。2.2沪杭高速铁路的建设意义在全国的铁路网中，既。前瞻产业研究院《中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2021年，我国铁路营业里程达9.1万公里，增加4986公里，居世界第二；高铁投入运营里程达8358公里，居世界第一，并成为全世界高铁建设增长最快的国家。与此同时，我国铁路的复线率和电气化率不断提升，2021年底，我国铁路复线里程3.73万公里，复线率达41%，比上年提升2.2%，电气化里程4.2万公里，比上年增加6000公里，电气化率达到46%，比上年提升4.3%。2021年，全国铁路安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个，区际干线和煤运通道项目26个，主要有京沈、京张呼、杭黄等高铁，以及西银、青岛——日照——连云港、库尔勒——格尔木、九江——景德镇——衢州等普速铁路。到2021年，铁路营业里程估计达到12万公里以上，“四纵四横〞高铁路网主骨架及与主骨架连接的高铁、城际高铁建设将加速推动，新建和改造铁路客站1015座，大规模铁路建设将继续；城市轨道交通到2021年新增营业里程6560公里，成为大规模铁路建设之后新的投资热点。这都将为国内基建建设业务提供了庞大的发展空间。铁路产业链包括站前工程、站后工程和车辆等。近两年是新线建设高峰，2021年后规划线路减少，基建投资开始下降。而站后工程建设进入高峰，并逐步从基建转向设备和车辆投资。随着铁路的提速、高铁的大规模建设，对安全性和稳定性要求不断提升，站后工程显得尤为重要，其关于整个系统的安全有效运营、管理以及服务起着至关重要的作用。通常而言，站后工程占固定资产投资的10%-20%。在2021年12月23日的全国铁路工作会议上，铁道部明确提出2021年的工作重点是促进铁路体制改革，注重铁路经营效益的增长。2021年，铁路安排基本建设投资4000亿元，要实现这一目标仍然必需要开通多方融资渠道。前瞻产业研究院铁路行业研究小组分析认为，由于铁道部经营效益不佳，近年仍然存在融资难的问题，这将迫使铁道部在提升经营效益方面有所动作。将来，对运价体系的改革以及多元化业务的推动是最有可能采纳的措施。“当前，铁路正处在低成本发展的有利时机。受经济形势波动的影响，钢材、水泥等原材料价格相对较低，这对降低铁路建设成本极为有利。〞刘志军说，“我们应该抓住这一时机。〞国务院已批复铁路投资额，达到了2万亿元。□本报记者苏永通发自北京在火车头上，铁道部长刘志军，经常一站就是一整夜。铁路系统的术语称之为“添乘〞，指铁路列车运行中，值勤人员之外的职工随车参加乘务组的工作，其目的是学习、协助、研究或指导乘务工作。去年雪灾以来，刘志军“添乘〞的次数又多了不少。这位“铁老大〞掌门人，必需要看清眼前的一切。尤其是今年，铁道部将开工建设的项目有90个，投资额达6000多亿，高出去年1倍多。铁道部称，完成这些投资可提供600万就业岗位，并直接拉动1.5%的GDP增幅。准备开工的项目，包括投资达700多亿的京沈高速铁路，而曾因环保问题备受争议的沪杭磁悬浮工程，最近也重新启动。“当前，铁路正处在低成本发展的有利时机。受经济形势波动的影响，钢材、水泥等原材料价格相对较低，这对降低铁路建设成本极为有利。〞刘志军在2008年12月的中国铁路工作会议上说，“我们应该抓住这一时机。〞国务院已批复铁路投资额，