汽车的机电一体化

§8-6汽车的机电一体化车辆电子控制技术概况问：车辆中应用的机电一体化系统有多少种？答：几十种。哇塞！车辆电子控制技术概况实现自动变速换档、防滑制动、雷达防碰撞、自动调整车高、全自动空调、自动故障诊断及自动驾驶等。汽车的机电一体化的中心内容是以微机为中心的自动控制改善汽车的性能、增加汽车的功能，实现汽车降低油耗、减少排气污染、提高汽车行驶的安全性、可靠性、操作方便和舒适性。

主要的车辆机电一体化系统电子控制喷油系统电子控制悬架系统自动导航系统防抱死制动系统驱动防滑控制系统车辆电子控制技术概况电子控制装置占整车成本汽车行驶控制的重点是：(1)汽车发动机的正时点火、燃油喷射、空燃比和废气再循环的控制，使燃烧充分、减少污染、节省能源；(2)汽车行驶中的自动变速和排气净化控制，以使其行驶状态最佳化；(3)汽车的防滑制动、防碰撞，以提高行驶的安全性；(4)汽车的自动空调、自动调整车高控制，以提高其舒适性。实现上述各种控制，传感检测技术是重要的一环。一、汽车用传感器现代汽车发动机的点火时间和空燃比的控制已实现用微机控制系统进行精确控制美国福特汽车公司的电子式发动机控制系统（EEC）多种传感器：

曲轴位置传感器吸气及冷却水温度传感器压力传感器氧气传感器等日本丰田汽车公司发动机的计算机控制系统（TCCS）发动机控制用传感器的精度多以％数表示，这个％数值必须在各种不同条件下满足燃料经济性指标和排气污染指标规定。控制活塞式发动机，基本上就是控制曲轴的位置。利用曲轴位置传感器可测出曲轴转角位置计算点火提前角，并用微机计算出发动机转速，其信号以时序脉冲形式输出。

燃料供给信号可以用二种方法获得：1）直接测量空气的质量流量；2）检测曲轴位置，再由歧管绝对压力（MAP）和温度计算出每个汽缸的空气量。因此MAP传感器和空气质量流量传感器都是重要的汽车用传感器。MAP传感器有膜盒线性差动变换传感器、电容盒MAP传感器和硅膜压力传感器。在空气流量传感器中，离子迁移式、热丝式、叶片式传感器是真正的空气质量流量计。涡流式、涡轮式是测量空气流速的，需把它换算成质量流量。

为算出恰当的点火时刻，需要检测曲轴指示脉冲、发动机转速和发动机负荷三个参量。其中，发动机负荷可用歧管负压换算。在美国的发动机控制系统中，虽然前二个参量均用曲轴位置传感器测量，但控制环路的组成方法不同。有的系统直接测量歧管负压；有的系统用类似MAP传感器的传感器测量环境空气压力（AAP），用减法算出歧管负压。后者可用准确的环境空气压力完成海拔高度修正，以便对燃料供给和EGR（废气再循环）环路进行微调。在点火环路中，歧管负压信号响应性要快，但准确度并不需MAP和AAP那么高。

过去的火花点火发动机是在很宽的空燃比范围内工作的，因而并不要求计算化学当量，由于汽车排气标准的确定，需从根本上改进发动机的工作情况。为此，很多汽车采用了一种三元催化系统。三元催化剂，只有废气比例较小时，才能有效地净化

HC、CO和

NOx。发动机必须在正确计算化学当量的士7％范围内工作。带催化剂的发动机可看作气体发生器，按要求需在燃料供给环路中加装氧环路，这一环路的关键传感器是氧传感器，它可以检测废气中是否存在过剩的氧气。氧化锆氧传感器和二氧化钛氧传感器可以完成此任务。

为了确定发动机的初始条件或随时进行状态修正，还需使用一些其它传感器。如空气温度传感器、冷却水温度传感器等。在最近生产的汽车中，还装了爆震传感器。涡轮增压发动机在中速或高负荷状态下，震动较大，从而带来许多问题，安装爆震传感器后，当震动超过某一限度时，就自动推迟点火时间，直至震动减弱为止。这就是说，发动机在无激烈震动时提前点火，找出了最佳超前量。机械共振传感器、带通振动传感器和磁致伸缩传感器可以提供这种震动信息。

为了提高汽车行驶的安全、可靠、操纵方便及舒适性，还采用了非发动机用传感器工业自动化领域用的各类传感器直接或稍加改进，即可作为汽车非发动机用传感器使用。

二、传感器在汽车发动机中的典型应用

1．曲轴转动位置及转速检测传感器一般安装在曲轴端部飞轮上或分电器内磁电型磁阻型霍尔效应型或威耿德磁线型光电型等。1．曲轴转动位置及转速检测传感器1．曲轴转动位置及转速检测传感器磁电型(a)和磁阻型(b)的工作原理是利用齿轮和具有等间隔的凸起部位的圆盘在旋转过程中，引起感应线圈产生与转角位置和转速相关的脉冲电压信号，经整形后变为时序脉冲信号，通过计算机计算处理来确定曲轴转角位置及其转速。霍尔效应型也有一个带齿圆盘当控制电流Ic流过霍尔元件，在垂直于该电流的方向加上磁场B，则在垂直于Ic及B的方向产生输出电压，经放大器放大输出Eout。威耿德磁性传感器是J.R.Wigand利用磁力的反向作用研制而成的。它利用0.5Ni-0.5Fe磁性合金制成丝状，并进行特殊加工，使其外侧矫顽力和中心部位不同。当外部加给磁线的磁场超过临界值时，仅仅在中心部位引起磁场反向。若在威耿德磁线上绕上线圈，则可利用磁场换向产生脉冲电压。因此，威耿德磁线与磁铁配对，可构成磁性传感器。这种传感器不用电源，使用方便光电型传感器由发光二极管、光纤、光敏三级管等构成，利用光的通断可测曲轴转角位置与转速。具有抗噪声能力强及安装地点易于选择等优点，但不耐泥、油污染。2.压力传感器通过压力传感器检测汽缸负压可知汽车发动机的负荷状态发动机根据压力传感器获取的信息进行电子点火器控制。汽车用压力传感器的主要功能：①检测汽缸负压，从而控制点火和燃料喷射；②检测大气压，从而控制爬坡时的空燃比；③检测涡轮发动机的升压比；④检测汽缸内压；⑤检测EGR（废气再循环）流量；⑥检测发动机油压；⑦检测变速箱油压；⑧检测制动器油压；⑨检测翻斗车油压；⑩检测轮胎气压。汽车用压力传感器目前已有若干种，但从价格和可靠性考虑，当前主要用压阻式和静电电容式压力传感器。压阻式压力传感器由3

3

3mm的硅单晶片构成，晶面上用扩散法形成四个压阻应变片膜。这种传感器的特点是灵敏度高，缺点是灵敏度随温度而变化，用串联在压阻应变片桥式电路上的热敏电阻进行补偿，不同温度下的零点漂移用并联在应变片上的温度系数小的电阻进行补偿。

压阻应变式压力传感器(亦称真空传感器)是一个由硅杯组成的半导体应变元件，硅杯的一端通大气，另一端接发动机进气管硅杯的主要部位为一个很薄的(3

m)硅片，外围较厚(约250

m)，中部最薄。硅片上、下两面各有一层二氧化硅膜。在膜层中，沿硅片四周有四个应变电阻。在硅片四角各有一个金属块，通过导线与应变电阻相连。在硅片底部粘贴了一块硼硅酸玻璃片。使硅膜中部形成一个真空窗以感应压力。使用时，用橡胶或塑料管将发动机吸气歧管的真空负压连接到真空窗口(真空室)即可。传感器的四个电阻连接成桥形电路，无变形时将电桥调到平衡状态。当硅杯中膜片受真空负压弯曲时，引起电阻值的变化，使电桥失去平衡，从而在AB端形成电势差。此电势差正比于进气真空度，故作为发动机的负荷信号。较早使用的膜盒式压力传感器原理图膜盒外腔与吸气歧管相通，随着气压的变化膜盒带动芯子作直线运动，通过差动变压器将芯子位移信号检测输出，从而计算负压大小。

3．爆震传感器爆震是指燃烧室中本应逐渐燃烧的部分混合气突燃自燃的现象。这种现象通常发生在离火花塞较远区域的末端混合气中。爆震时，产生很高强度的压力波冲击燃烧室，所以能听到尖锐的金属部件敲击声。爆震不仅使发动机部件承受高压，并使末端混合气区域的金属温度剧增，严重的可使活塞顶部熔化。点火时间过早是产生爆震的一个主要原因。由于要求发动机能够发出最大功率，点火时间最好能提早到刚好不致于产生爆震的角度。但在这种情况下发动机的工况略有改变，就有可能产生爆震而造成损害。过去为避免这种危险，通常采用减小点火提前角的办法，但这样要牺牲发动机的功率。

为了不损失发动机的功率又不产生爆震，必须研制爆震传感器。发动机爆震时产生的压力波，其频率范围约为1～10kHz。压力波传给缸体，使其金属质点产生振动加速度。加速度型爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱的。

传感器用螺纹旋入汽缸壁，其主要元件为一个压电陶瓷晶体片，螺钉使一个惯性配重压紧压电片而产生预加载荷。载荷大小影响传感器的频率响应和线性度。

爆震压力波作用于传感体时，通过惯性配重使压电片的压缩状况产生约20mV／g的电动势。传感器以模拟信号（小电流）传输给微型计算机，经滤波后，再转换成指示爆震的数字信号。当逻辑电路感测到爆震数字脉冲时，控制计算机立即发出指令推迟点火时间以消除爆震。

4．冷却液温度传感器目前使用的温度传感器主要是热敏电阻和铁氧体热敏元件。一般金属的热敏电阻的阻值随温度升高而增加，具有正温度系数。与此相反，由半导体材料（最常用的是硅）制成的温度传感器具有负温度系数，其电阻值随温度升高而降低。使用时，传感器装在发动机冷却水壁上，其输出的与冷却液温度成比例的直流电压作为修正点火提前角的依据。发动机冷却液温度传感器采用负压温度系数的热敏电阻特性。5.吸入空气流量传感器可动叶片式、卡门涡流式和热丝式。可动叶片式流量传感器结构原理吸入气体流的动压推动叶片3，使其到达和回程弹簧复原力平衡的位置，叶片的转角由电位计转换为电压信号。上方有旁通道2调节螺钉1，下方有阻尼腔4和补偿阻尼叶片5，从而使降低空气脉动流引起叶片3的振动。这种传感器耐脉动和振动的能力强、结构简单、可靠性高，缺点是响应性能差、体积大。卡门涡流式流量传感器的工作原理当在流体中设置涡流发生体1时，其下流将产生不对称而有规律的涡流。这种现象被称为卡门涡流通过超声波发生器2和接收器4可检测出质量流量。设涡流发生体的宽度为

d，涡流的波数为每秒

f个，则气体流速为

式中st为斯罗哈特系数当雷诺数Re=5

102～5

104时，其值约为0.23。由于Re=dv/

(

为气体的动粘度)，因此检测出f即可求出v。v乘以通道面积，并进行密度补偿，即可得到吸入气体的质量流量。卡门涡流式流量传感器这种传感器的输出与吸入气体流量成比例，动态范围宽、响应特性好、精度较高。但当发动机起动时，空气流量变化大、涡流不稳定，故必须对此时空燃比的固有频率进行控制。热丝式流量传感器利用吸入气体时，加热铂丝的吸热原理工作动态范围宽，响应时间短（仅几ms），适用于气体流量大的增压发动机。但是，传感器易受吸入气体脉动的影响，当热丝上附着上浮游物质时，不仅降低检测精度、且易断丝。旁通道型无旁通道型燃料流量传感器有叶轮式和球循环式。叶轮式燃料流量传感器根据叶轮叶片的转速与燃料流速成比例的原理设计。这种传感器通过旋转叶片遮断发光二极管发出的光的次数来实现检测燃料流量。球循环式燃料流量传感器由发光二极管、光敏二极管、金属球和循环流路等组成。当燃料流动时，金属球沿流路循环，每循环一次，球就遮断发光二极管的光路一次。这样，检测出遮断光路次数，就可求出燃料流量。三、数字式电子点火系统机械式点火系统由于机械系统的滞后效应，磨损以及装置本身的机械记忆量等因素的影响，不能保证发动机点火时刻处于最佳值，因此需要数字控制装置取代机械式点火提前装置。数字式电子点火系统应满足下述要求：①能在整个转速范围内提供点火所需的定值点火能量，即足够的点火电压和跳火持续时间。②在不同负荷和转速条件下，能为发动机提供最佳点火时间。特别是在小负荷时能提供较大的点火提前角。③能把点火提前到发动机刚好不致于发生爆震的范围。

数字式电子点火系统一般由传感器、A／D转换器，微型计算机及点火控制器等部分组成

第一代数字点火系统

点火提前装置除能适应发动机转速控制初级线圈通电时间外，还可以通过电子手段调整点火提前角。它的一个存储片储存能根据这些数据给出某一工况下的最佳点火提前角，使发动机在功率、经济性、加速性和排放控制方面达到最佳。影响点火提前角的两个主要因素是：发动机转速和发动机负荷。

标准三维点火特性曲线图图中三个轴分别代表发动机转速、点火提前角和发动机负荷。如已知转速和负荷就可以从图中找出相应的最佳的点火提前角。

标准的特性图中，发动机负荷轴分为16个节气门位置，发动机转速轴有16个位置。因而可得到16

16，即256个点火提前角调整点。装在控制组件中的微机需要三个基本输入信号(有关发动机转速、发动机曲轴位置和发动机负荷的数据信号)，就能从储存的特性图中检索出正确的点火时间，据以触发火花塞跳火。信号可通过进气管的真空度或节气门的位置标定。通常先由模拟传感器取得这些信息，然后以电信号传送给控制组件，由A/D转换器转换成数字数据。存储装置中储存数据的另一种方法两轴分别代表指示发动机正确点火提前角所需的两个数字信号，即转速和负荷（以进气真空度标志）例如，当从转速和负荷传感器接收到的数字信号是3（纵轴）和2（横轴）时，从其交点可读出33，就代表在此工况下的最佳提前角数据。微机将此信号输出，经过处理后，控制装置就能依据曲轴位置传感器送来的基准信号，在上止点前33

触发点火。发动机每旋转一周后，计算机就可读取一次点火提前角的调整数据，因此当传感器测出的曲轴位置、转速或负荷有变化时，控制装置就能立即使点火时间做出相应的变化。电子点火提前系统使用了两个有关曲轴转速（或转角）的检测传感器。它们可以安装在分电器内。如果要求更高的精确度，则可安装在靠近飞轮齿圈处，一个传感器用来检测发动机转速，另一个为点火脉冲提供给定的基准点信号，如上止点前10

。发动机负荷检测可使用节气门电位器或气歧管压力传感器（如硅杯应变器）。为进一步改善电子控制装置（ECU）的性能，可以在基本系统之处再增加一些传感器，如发动机温度传感器和爆振传感器。

该系统具有爆震传感检测环路、温度检测环路及其它控制环路。

目前在高级轿车上应用的数字点火系统已得到极大的改进。其适应性和控制能力都达到前所未有的程度。在微机ROM中存有约五百万个数据，可针对发动机的不同工况对点火参数做出全面调整。

四、电子控制的自动变速器自动变速器:降低变速器的功率损耗提高动力传递系统的有效功率增加变速档数以适应汽车行驶条件的最佳速比实现汽车的省能、省力、安全、舒适之目的。

发动机的工况由各种传感器进行检测，所获得的信息输入到电子控制装置进行处理，并根据换档信息，程序开关及自动跳合开关的信息，由电子控制装置选择满足行驶条件的最佳档位信息、并被变换为控制电--液执行元件的液压变量来控制换档。在换档过程中，电子控制装置不仅由电--液压力调节器来控制作用于变速器摩擦片上的压力，而且还可通过发动机控制系统来降低发动机输出转矩，故在冷车状态也能平稳地换档。

自动变速器有两套控制程序，一是最大动力因数程序，二是最大油耗经济性程序，由程序开关进行程序选择。其中对于进一步提高油耗经济性的方法是采用电子控制的锁止液力变矩器。自动变速器的监测电路可对系统电子控制装置进行自检及失效监测，即在行驶前，对所有电路自动进行检测，若车子起动后，报警灯处于熄灭状态，说明其功能正常；否则，系统存有故障，自动变速器已进入非电控程序状态，此时，虽然已失去电子控制的优化功能，但是变速器仍能进行工作。目前，日美西德等发达国家，为了占领国际市场而不断提高汽车的性能／价格比，其主要手段是通过各种传感器获取必要信息，从而实现汽车的机电一体化。我国的汽车工业面临激烈竞争局面。为了提高竞争能力，应加速汽车用传感器的发展，在上批量的同时，还要使汽车在性能上上一个新台阶。发达国家的实践证明，政府制定的限制油耗和排气污染的政策法规，不仅保护了环境，还有力地推动了传感检测技术的发展。这也是值得我国借鉴的。

五、汽车自动空调系统汽车的基本空调系统，经过不断发展和元件的改进、功能完善和电子化，最终发展成为自动空调系统。自动空调系统的特点：空气流动的路线和方向可以自动调节，并迅速达到所需的最佳温度；在天气不是燥热时，使用设置的“经济档”控制，使空压机关掉，但仍有新鲜空气进入车内，既保证一定舒适性要求，又节省制冷系统燃料具有自动诊断功能，迅速查出空调系统存在上或“曾经”出现过的故障，给检测维修带来很大方便。

自动空调系统由操纵指示（显示）装置、控制和调节装置、空调电机控制装置以及各种传感器和自动空调系统各种开关组成。温度传感器是系统中应用最多的，一般是采用NTC热敏电阻，它是由锰、钴、镍、铟和钛等金属氧化物，按特定的工艺制成的热敏元件。有两个相同的外部温度传感器，分别安装在蒸发器壳体和散热器罩背后，计算机感知这二个检测值，一般用低值计算，因为在行驶时和停止时，温度会有很大差别。

高压传感器实际上是一个负温度系数的热敏电阻，起保护作用。它装在冷凝器和膨胀阀之间，以保证压缩机在超压的情况下，例如散热风扇损坏时，关闭并被保护。各种开关如防霜开关、外部温度开关、高/低压保护开关、自动跳合开关等，当外部温度T＜5

C时，可通过外部温度开关关断压缩机电磁离合器自动跳合开关的作用是在加速、急踩油门踏板时，关断压缩机，使发动机有足够的功率加速，然后再自动接通压缩机。

Audi轿车

自动空调系统无疑带来很大便利，但也使系统更为复杂，给维修带来很大困难。但采用了自动诊断系统后，给查找故障和维修都带来极大方便。Audi车采用的自动诊断系统是采用频道代码进行自动诊断的。即在设定的自检方式下，将空调系统的各需检测的内容分门别类地分到各频道，在各个频道里用不同的代码表示不同的意义，然后检阅有关的专用手册，便可确定系统各部件的状态了。

防抱死制动系统及其功能简称：ABS（AntilockBrakingSystem）车辆制动效果的评价指标制动距离短：车轮与路面之间的制动力尽可能大制动跑偏、侧滑和失去转向能力：车辆与路面之间的侧向力越大越好车轮抱死的危害路面制动力减小侧向力减小防抱死制动系统的功能：防止车轮抱死ABS在车辆上的安装液压制动原理简介油制动盘活塞支架ABS工作原理简介轮速传感器传感器转子制动分缸制动灯开关制动盘电子控制单元ECU执行器Actuator

ABS的发展1932:英国专利“制动时防止车轮压紧转动车轮的安全装置”;1936:德国Bosch将电磁传感器用于测量车轮的转速;1978:德国Bosch将微处理器引入ABS控制;估计：本世纪初，全世界汽车ABS装备的比率将达到90%以上。

2、ABS的理论基础制动过程中车轮的受力及运动分析制动力系数与侧向力系数曲线最佳滑移率范围轮胎座标系z轮胎接地区中心运动方向xy

FzFyFx轮胎滚动方向轮胎旋转轴轮胎接地区轮胎路面轮胎接地区中心运动方向制动力系数/侧向力系数Fx:沿X轴方向的分力,称为地面制动力，又称纵向力;Fy:沿Y轴方向的分力，称为侧向力，或称横向力；Fz：沿Z轴方向的分力，称为法向反作用力；fx

:称为制动力系数；fy

:称为侧向力系数。制动滑移率ωrvvRS—

制动滑移率；v—

车辆行驶速度；vR

—

车轮圆周速度；r—

车轮动力半径；ω—

车轮角速度。

有侧偏角时的车轮滑移率－侧偏角：车轮滚动方向与车辆的行驶方向之间的夹角

绝对滑移率

侧向滑移率

纵向滑移率

v-vRcosαvvRcos

vRΔvvRsinα

制动滑移率

与车轮运动状态的关系S＝０

纯滚动０﹤S﹤１边滚动边滑动S＝１纯滑动结论：滑移率描述了制动过程中车轮滑移的程度，滑移率值越大，表明滑移越严重。制动力系数特性曲线滑移率00.20.40.60.8100.20.40.60.81制动力系数1.2fsOABfmSm00.20.40.60.81.01.20o2o4o6o8o10o12o14o16o18o侧偏角侧向力系数侧向力系数特性曲线路面对制动力系数特性曲线的影响00.20.40.60.811.200.20.40.60.81滑移率制动力系数干水泥路湿水泥路雪路冰路制动力系数特性曲线与车速的关系00.20.40.60.81.01.200.20.40.60.81滑移率制动力系数V＝10km/h40102540干燥沥青路面潮湿沥青路面不同侧偏角时

侧向力系数随滑移率变化的曲线0.000.200.400.600.801.001.2000.20.40.60.811o6o12o

=20o側向力系数滑移率不同滑移率时

侧向力系数随侧偏角变化的曲线0.000.200.400.600.801.001.200o2o4o6o8o10o12o14o16o18o0.40.30.20.160.120.080.04S=0.00侧偏角側向力系数最佳滑移率范围0.000.200.400.600.801.001.2000.20.40.60.81滑移率附着系数侧向附着系数纵向附着系数最佳滑移率范围小结车辆的制动性能与轮胎的附着性能密切相关；轮胎的附着性能与轮胎的滑移率密切相关；附着力－滑移率特性曲线与路况、行驶工况密切相关；最佳滑移率范围：0.1—0.3；制动时的最差状况：轮胎抱死。3、ABS的构造与工作原理轮速传感器ABS执行器制动液压系统电子控制单元ECU轮速传感器：构造1234561、导线2、永久磁铁3、壳体4、线圈5、极轴6、转子轮速传感器：安装转子：随车轮一起转动的部件上，如半轴、轮毂或制动盘等，与车轮同步转动；传感头：车轮附近不随车轮转动的部件上，如半轴套管、转向节、制动底板等。轮速传感器：工作原理+V-V输出信号感应线圈输出永磁体磁芯转子极轴ABS执行器：2位2通进油阀构造1、进油管滤清器2、密封圈3、阀体4、阀座5、滤清器6、弹簧7、阀芯8、O形环9、衔铁10、密封盖11、线圈12、线圈架ABS执行器：2位2通出油阀构造阀座O形环滤清支撑体滤清器密封圈阀芯弹簧阀体衔铁线圈线圈架ABS执行器：3位3通电磁阀构造ABS执行器:常规制动时的

工作示意图制动总缸ABSECU单向阀1单向阀2单向阀3回位弹簧A孔打开B孔关闭0A0VC孔ABS执行器:常规制动时的

3位电磁阀和泵电机工作状态部件名

工作状态

3位电磁阀

“A”口打开“B”口关闭泵电机

不运转ABS执行器:

压力降低时的工作示意图制动总缸泵ABSECU单向阀1单向阀2单向阀3回位弹簧A孔关闭B孔打开5A12VC孔ABS执行器:压力降低时的

3位电磁阀和泵电机的工作状态部件名

工作状态

3位电磁阀

“A”口关闭“B”口打开泵电机

运转ABS执行器:压力保持时的

工作示意图制动总缸ABSECU单向阀1单向阀2单向阀3回位弹簧A孔关闭B孔关闭2A12VC孔ABS执行器:压力保持时的3位电磁阀和泵电机的工作状态部件名

工作状态

3位电磁阀

“A”口关闭“B”口关闭泵电机

运转ABS执行器:压力升高时的工作示意图制动总缸ABSECU单向阀1单向阀2单向阀3回位弹簧A孔打开B孔关闭0A12VC孔ABS执行器:压力升高时的3位电磁阀和泵电机的工作状态部件名

工作状态

3位电磁阀

“A”口打开“B”口关闭泵电机

运转制动液压系统电子控制单元ECU计算电路计算电路轮速传感器输入放大电路输出信号轮速传感器FLRRFRRL电源监控电路故障记忆电路警告灯驱动电路电磁阀控制电路电磁阀控制电路左前电磁阀右前电磁阀后轮电磁阀ABS警告灯电磁阀继电器泵电动机继电器继电器电源外部信号输出信号泵电动机监视制动开关电磁阀继电器监视小结ABS的三大组成部分：转速传感器、执行器和控制器ECU；转速传感器的工作原理：电磁感应；ABS执行器的三大组成部分：电磁阀、泵电机和低压储液器；ABS控制器;ABS是附加在液压制动系统上的辅助控制系统。4、ABS的控制技术ABS的布置及通道ABS控制方式ABS控制方法ABS控制过程ABS的布置及通道四通道式三通道式双通道式单通道式ABS的布置及通道：四通道式压力控制阀轮速传感器ABS的布置及通道：三通道式压力控制阀轮速传感器ABS的布置及通道：二通道式压力控制阀轮速传感器ABS的布置及