格拉坦研究所-Grattan卡车计划：清洁货运的实用政策（中）

格拉坦卡车计划促进清洁货运的实用政策ndLachlanFox格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策拉坦研究所支持创始成员捐赠支持者格拉坦研究所第2022-11号拉坦研究所支持创始成员捐赠支持者tionFoundation链路增家庭基vate司银链本报告由MarionTerrill,IngridBurfurd和LachlanFox撰写。MiriamCharak和LouisaBorland做出了有益的贡献。我们要感谢众多政府和行业参与者和官员的投入。本报告中的观点是作者的观点，不一定代表格拉坦研究所的创始成员、附属机构、个别董事会成员、参考小组成员或审查员的观点。作者对任何错误或遗漏负责。格拉坦研究所是一个专注于澳大利亚公共政策的独立智囊团。我们的工作是独立、务实和严谨的。我们的目标是通过与决策者和更广泛的社区接触来改善政策。我们承认并庆祝第一民族人民，我们在他们的传统土地上聚会和工作，他们的文化是人类历史上最古老的文化之一。有关格拉坦计划的进一步信息，或加入我们的邮件列表，请访问：.au。你可以在这里捐款支持未来的格拉坦报告：.au/donate。本报告可被引证为。Terrill,M.,Burfurd,I.,andFox,L.(2022).格拉坦卡车计划：清洁的实用政策。格拉坦研究所。究所出版或以其他方式创造的材料均以知识共享署名-非商业性-相同方2格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策3来这样做。自从COVID封锁以来，卡车司机可能正在享受作为来这样做。但这种赞赏在肮脏的大型柴油卡车在城市道路上飞驰而过的那一刻就消失了。人们希望卡车任务得以完成，但不喜欢污染、噪音和碳排放的副作用。虽然这些副作用不能被消除，但它们可以被减少。人们可能会想，为什么更多的货物不能通过铁路运输--毕竟，政府一直在货运铁路基础设施上花费巨资。但公路和铁路主要做不同的工作。铁路主要运送大宗商品，如煤炭、铁矿石和谷物，按照固定的时间表运往港口。另一方面，公路货运包括了从许多产地到许多目的地的各种货物。公路和铁路很少竞争货运。典型的澳大利亚卡车比海外的卡车要老，这意味着它的污染更严重。澳大利亚车队中有14%是1996年以前的，这些卡车排放的颗粒物是新卡车的60倍，有毒的氮氧化物是8倍。卡车的废气管污染物每年杀死400多名澳大利亚人。即使它们没有杀死人，也会导致呼吸系统疾病和癌症，并损害决策和认知功能。世界上有数百个城市通过以下方式处理这个问题低排放区。州政府应该在悉尼和墨尔本引入低排放区，禁止高污染的车辆进入人口密集区。对健康危害最大的最老的卡车仍将被允许在城市范但在该市经营的企业将需要升级到更清洁的卡车，并可获得政府的援助4即使是进入澳大利亚的新卡车也不像它们应该有的那样干净。我们的卡车污染标准比美国和欧洲的标准晚了十年。而且，由于要求卡车比全球标准窄2%的毫无意义的规定，澳大利亚可用的低污染卡车的范围受到限制。澳大利亚应该从2024年起赶上国际污染标准，并更新其他家的标准。这些规定不必要地限制了澳大利亚卡车运营商的选择。卡车在澳大利亚的碳排放中占4%。该行业不太可能在2050年达到零碳排放，但政府应尽量减少未来消费者、股东和纳税人的抵消成本。这意味着降低对电动和氢能卡车的使用障碍。这些卡车在其生命周期中的成本仍然高于柴油卡车，而且运营商将需要弄清楚如何随着技术的发展而调整其调度、车库和加油安排。联邦政府应该为零排放卡车引入有约束力的销售目标，从2024年的2%开始，逐步增加，到2040年涵盖大多数新的销售。同时，我们需要确保新的柴油卡车减少碳排放，对发动机和轮胎实施标准，并每年提高这些标准。本报告展示了澳大利亚如何能够大幅减少卡车有害排气管污染物的危害，降低其碳排放，并使更多的卡车进入车队，使其更加安静和安全。与卡车更愉快的共存是完全可以实现的。5让污染最严重的卡车远离人群州政府应在悉尼和墨尔本建立低排放区，从2025年起禁止高污染的2003年以前的柴油卡车进入首都地区。赶上全球卡车的污染标准联邦政府应从2024年起对新车型实行欧VI阶段-C污染标准，从2025年起对所有型号的新重型车辆实行该标准。减少卡车的碳排放为了加快向零排放卡车的转变，联邦政府应该为新卡车的销售商设定具有约束力的零排放销售目标。到2040年，刚性卡车的目标应达到100％，铰接式卡车的目标应达到70％。虽然柴油卡车仍然很普遍，但联邦政府应该对新的柴油卡车的发动机和轮胎实施逐步严格的碳排放要求。减少对更好的卡车的监管障碍为了让车主更容易、更可行地选择更清洁的卡车，联邦政府应废除要求澳大利亚卡车比全球标准窄2%的法规，并更新根据轮胎配置和轮胎宽度限制允许负载的法规。格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策6概述 1卡车 继续行驶62如何减少已经上路的卡车所造成的损害123如何减少新卡车的污染 254如何减少卡车的碳排放 32A格拉坦卡车模型 48格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策71.1.9News(2017)。2.道(2015)。1卡车继续行驶尽管我们可能喜欢在门口出现的包裹，或者欣赏去商店买东西的便利，但使这些成为可能的卡车却很难让人喜欢。事实上，很多人都讨厌卡车。头条新闻显示了人们对它们的讨厌程度。家长们担心学校附近拟建的WestConnex排气管道的污染会伤害到孩子。1Yarraville的卡车与高哮喘率有关。2随着卡车数量的增加，墨尔本居民准备迎接更多的拥堵和污染。3人们可能不喜欢卡车，但澳大利亚人对卡车的依赖性不断增加。这种情况不太可能很快改变，而且铁路也不可能真正与之竞争。由于卡车可能会长期伴随着我们，本报告调查了如何减少它们造成的伤1.1澳大利亚人对卡车的依赖性不断增强对大多数人来说，卡车工作最明显的方面是将货物运送到家庭和企业。但是，与建筑材料、燃料和贸易工具相比，食品、饮料和制成品在卡车任务中的份额较小。43.拉扎克(2018)。4.BITRE(2019年，第7页)。格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策82008-20092008-2009全球金融危机图1.1:事实证明，公路货运对经济中断有一定的弹性每年的公路货运总量(吨公里)。300b5.BITRE(2022年，第2页)。200bb19701980199020002010202011991-92衰退期1982-83衰退期1974-75衰退期机。资料来源。BITRE(2021)。公路货运业触及经济的所有部门。因此，卡车货运几乎没有受到经济冲击的影响也就不足为奇了。它从与1970年代、1980年代和1990年代的经济衰退以及2008-09年的全球金融危机相关的小幅下滑中迅速恢复过来(图1.1)。而到2021年底，大陆五个省会城市与货运车辆相关的拥堵情况已经恢复到2019年(COVID前)的水平。5格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策9预计卡车货运量将继续以每年约2%的速度增长。6自2021年12月以来，燃料价格一直在上涨，自2022年3月以来的大部分时间里，石油价格超过每桶100美元，但这些价格不太可能对公路货运量产生很大的影响，原因有二。7首先，公路货运车辆的生产力有了平衡性的提高，最早可以追溯到20世纪80年代。8现在大约80%的公路货运是由铰接式卡车运输的(图1.2)，与用小型卡车运输同样的货物相比，铰接式卡车的运营和维护成本更低。9更好的卡车技术也与一代人的道路改进相匹配，10使得更大和更多的卡车得到使用。其次，即使运输成本上升，一般也只占消费者支付的商品总价格的一小部分。11公路货运的数量一般取决于消费的数量，12而消费预计在2021-22年增长4.5%，2022-23年增长5%。委员会(2007，F1-2)。12.具体来说，是指国民总支出，或国内生产总值减去净出口的比例。BITRE(2019,p.xiv13.澳大利亚政府(2022a，第37页)。6.BITRE(2019年，第13页)。预测到2040年。7.油价很高，但绝不是前所未有的。在2011年3月至2014年8月期间，布伦特原油8.1971年至2016年期间，重型车辆的生产力增长了近六倍，其中90%以上的收益归功于铰接式卡车。NTC(2016a，第3页)。9.生产力委员会(2007，F6)。10.DIRC(2018a，第16页)。不同类型的商品，运输成本在所有中间投入成本的1%到10%以上之间。生产力10注册车辆的数量吨公里注册车辆的数量吨公里图1.2：高生产率的卡车承担了大部分的工作注册车辆的数量，以及按车辆类型划分的货运活动轻型商用车刚性卡车铰接式卡车0m1m2m3m4m0b50b100b150b200b注：不是所有的轻型商用车都运货，因此这些结果会低估运货的轻型商用车份额的生产力。资料来源：ABS(2020)。ABS(2020)。11%75%%50%25%%散货非散装%%75%%50%25%%散货非散装%因此，几乎没有理由期待澳大利亚人对卡车货物的依赖有任何明显的放1.2为什么铁路不能真正竞争即使承认国内货运任务的规模不太可能缩小，但是否有这么多的货物必须通过公路运输？过去的情况是，更多的国内货运通过铁路和海上运输。1970年，悉尼和墨尔本之间的国内货运约有40%通过铁路运输，但现在已经下降到只有1%。14铁路在非散装货物总任务中的份额已从70年代中期的25%下降到今天的18%。15沿海航运的份额在同一时期从13%缩减到5%。以下各节解释了为什么从公路到铁路的整体转变的空间很小。1.2.1在大多数情况下，公路和铁路做着不同的工作铁路最适合在几个地点之间按照可预测的时间表进行大宗货物的运输。出于这个原因，它主要运输散装货物：煤炭、铁矿石、谷物、化肥和其他通常可以倾倒或掉落而不损坏的货物。铁路也承载了一小部分非散装货物：不同的包装和集装箱货物，如建筑材料、消费品、杂货和活体动物。但非大宗货物大多通过公路运输(图1.3)。这是因为公路货运是将多种类型的货物从各种取货点运送到各种目的地的理想选择。它是一种更快、更灵活的运输方式。图1.3：公路在非大宗货物的运输中占主导地位共共计：230b-tkm共计：453b-tk%0%散装非散装注：只有国内货运任务。资料来源。BITRE(2021年，第80-81页)。运输。%散装非散装1214.莱尔德(2021)。15.BITRE(2021年，第81页)。13公路和铁路之间存在真正竞争的主要部分是首都之间的非大宗货物：通常只有当距离超过1500公里时，铁路才会在价格上与公路竞争。16在以下情况下最有可能出现竞争。∙该任务的时间紧迫性不高，而且∙该距离足以使铁路每公里的便宜费用超过将货物从原产地运到铁路终点站，以及从铁路终点站运到最终目的地的额外费用。据估计，这一有争议的部分约占目前由卡车完成的任务的18%，17或占总货运任务的10%。18由于铁路在较短的距离内往往更加昂贵，因此大部分由铁路运输的非大宗资本间的货物发生在东部各州和珀斯之间，以及墨尔本和布里斯班之间。对于其他首府城市之间的旅行，铁路所做的工作不到20%，悉尼和布里斯班或墨尔本之间不到10%。19企业更有可能通过改变重型车辆的使用强度来应对公路货运价格的上涨，例如改变调度或装载，而不是转用铁路。2020.在更多的技术术语中，模式份额弹性往往比吨位或吨公里弹性小。BTE(1995,p.16.例如，见BITRE(2009，第7页)和BITRE(2006，第78页)。例外情况包括与港BITRE016)。17.NTC(2016b，第76页)；以及BITRE(2009，第6页)。18.生产力委员会(2007年，第13页)。19.BITRE(2009,pp.6-8).141.2.2各国政府正在努力增加铁路的任务份额各国政府一直在明确地寻求增加铁路在货运任务中的份额。25.澳大利亚政府(2022b，第142页)。在新南威尔士州，《2018至2023年货运和港口计划》制定了一项计划，将Botany港的铁路使用率从2016年的17.5%提高到2021年的28%。21维多利亚州的货运计划也表示，更好地利用铁路货运资产是政府的优先事项，包括支持港口铁路货运班车和增加轴载。区域铁路。22前副总理约翰-安德森正在领导一项由联邦政府和行业资助的货运铁路审查。该审查的目的是找到将更多的货物带上铁路的方法。它将在今年晚些时候提交报告。23各国政府一直在支持他们增加铁路货运份额的意图，并大力加强铁路投资。2001年，澳大利亚政府对铁路的投资为5亿美元；10年后，这一数字增加了8倍，达到41亿美元；到2021年，这一数字又增加了一倍多，超过了100亿美元。24大部分投资都是专门用于货运铁路。迄今为止，最大的投资是联邦政府为内陆铁路分配的154亿澳元。例如，2022年3月的联邦预算包括对墨尔本多式联运码头一揽子计划的31亿美元承诺，包括对Beveridge和Western站点及相关基础设施的投资。2521.新南威尔士州审计局(2021年，第14页)。22.维多利亚州交通局(2018年，第28页)。23.陈(2022)。24.ABS(2022)。1526.26.NTC(2019年)。联邦和州政府还对悉尼的摩尔班克多式联运码头进行了重大投资，该码头位于摩尔班克郊区，与博塔尼港有一条货运专用铁路线相连。区域货运铁路也得到了扩展。在过去十年中，新南威尔士州已经升级了悉尼至纽卡斯尔的货运铁路连接，而维多利亚州正在通过墨累盆地铁路项目升级该州东北部的货运铁路。联邦和州政府以及铁路行业的主要成员商定的补充行动包括寻找方法，以满足铁路部门的技能和劳动力需求，并使轧制的标准一致。铁路基础设施以及通信和控制系统的操作规则。26对于那些铁路与公路竞争的市场部分，铁路在商业上难以证明对生产力和能力提升的投资是合理的，而且往往依赖政府对这类项目的拨款。27主要的货运铁路投资有可能带来优势，如降低运输成本，减少事故，降低空气和噪音污染，减少温室气体排放。但是，没有令人信服的理由认为这种投资会实现承诺。虽然内陆铁路的商业案例声称，它将使资本间的货运从公路转向铁路，28但面对不断变化的技术，铁路部门的竞争力仍然存在问题。27.例如，见Terrill和D.Wood(2018)和IPART(2012，第5-7页)。28.需求的价格弹性的核心假设是2%，是基于2008-09年对多达40家公司的陈述偏好调查。该调查的弹性系数(墨尔本到布里斯班)到中距离的走廊。澳大利亚铁路轨道公司(2015，第120页)。1.2.3但大多数非大宗货物将继续通过公路运输。即使政府在铁路上的支出大幅增加，铁路在货运任务有争议的部分增加其份额的范围也是有限的。首都之间的非散装铁路货运最可行，因为铁路每吨公里的燃料成本比公路低--对于长途旅行，更多的是通过铁路。但通常情况下，货物在旅程开始时由卡车运往码头，在旅程结束时由码头运出。这就是大宗货物占公路货运任务30%的主要原因，如第8页图1.3所示。从卡车到火车，再从火车到卡车的额外处理费用，是铁路货运门到门运输成本的一个重要组成部分。除了增加成本外，这种额外的处理也增加了行程的时间。总的来说，在大多数的主要通道上，铁路货运通常比公路要长。29使用铁路的其他一些障碍可能更容易降低或消除。不同的轨距、不同的机车车辆和基础设施标准，以及不同的操作规则、通信和控制系统，都会成为企业的障碍，否则这些企业可能会被淘汰。选择货运铁路。30这些不足之处是国家铁路计划的主题。解决这些缺陷可能会阻止从铁路到公路货运的长期漂移，但漂移的根本原因不可能有任何大的改变，甚至根本不可能。1629.同上(第134页)。30.NTC(2019年)。171.3本报告的结构即使卡车很难被喜爱，但无论是对非大宗货物的需求，还是选择卡车来完成任务的倾向，都不可能有太大的改变。因此，政府应该把重点放在减少卡车的负面影响上。本报告重点讨论这一挑战。第2章详细介绍了卡车的排气管污染物，这些污染物即使在低浓度下也对健康有害，因此在人口稠密的地区应尽量减少这些污染物。第三章显示了新上路的卡车如何能减少污染。第四章重点讨论卡车的碳排放，它占澳大利亚总排放量的4%，通过一些适度的政府行动可以减少碳排放。除了排气管污染和碳排放，卡车还造成噪音污染并可能导致事故。虽然这两种负面影响不是本报告的重点，但这两种影响都会得到改善我们建议采取的一些行动。卡车也造成了拥堵，这将是格拉坦研究所未来报告的主题。格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策182如何减少已经上路的卡车所造成的损害卡车造成空气污染并不令人惊讶。令人惊讶的是，这种污染对人们的健康有多么糟糕。卡车的废气管污染每年都会导致数百名澳大利亚人死亡。减少卡车造成的损害的一个方法是关注车队中最糟糕的卡车--而最糟糕的卡车是旧卡车。1996年以前销售的卡车比2011年以后销售的卡车排放的颗粒物(一种危险的污染成分)多60倍。既然旧卡车的危害如此之大，最大的首都城市应该引入低排放区，让污染最严重的卡车远离人们。2.1卡车是有害空气污染的一个主要来源尽管卡车只占澳大利亚公路车辆的3%，但它们却造成了与运输有关的空气污染的四分之一。31从卡车排气管中抽出的空气污染含有危险气体、固体和液体的鸡尾酒(下页方框1)。卡车排放的氮氧化物(NOx)占城市的20%以上。32，而卡车造成的罚款约占15%。城市地区的颗粒物(PM2.5)排放。3331.DIRD(2016a,p.11)。0%卡车造成如此多的空气污染有两个原因。首先，几乎所有的卡车都燃烧柴油。34柴油的燃烧并不像汽油那样干净，而且柴油发动机每公里排放的污染物通常比汽油发动机多。35第二，卡车是勤劳的：平均而言，它们比其他车辆行驶的距离更长。卡车占旅行公里数的7%以上：平均而言，刚性卡车每年行驶超过20,000公里，铰接式卡车近80,000公里。36因此，卡车消耗了大量的燃料--占2018年所有柴油和汽油消耗量的22%--在此过程中，它们产生了大量的空气污染。37卡车造成排气管和非排气管空气污染。非排气污染主要是由刹车和轮胎之间以及轮胎和道路之间的摩擦造成的。当微小的材料被摩擦到空气中时，最小的颗粒保持悬浮，而较重的颗粒则沉淀在地面上。随着车辆速度的增加，轮胎会升温并释放出颗粒物质。。道路上的氮氧化物排放。DITRDC(2020，第12页)。近97%的卡车使用柴油；包括。主要的格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策19Chang19年，第2页)。废气排放，包括来自非道路车辆的废气排区的PM2.5废气排放中占55%以上。DITRDC(2020，第13-14页)。34.近97%的卡车使用柴油。ABS(2020)。我们用"柴油卡车"来指所有卡车。35.DIRD(2016a,p.11)和AlexanderandSchwandt(2022,p.4)。36.乘用车通常行驶约12,000公里，多功能车约16,500公里：ABS(2018)。37.同上。本报告重点关注卡车的排气管污染物，本报告重点关注卡车的排气管污染物，因为它们比非排气管污染要危险得多。38而且我们重点关注细颗粒物(PM2.5)和氮氧化物(NOx)，因为排气管空气污染的这两种成分对人们的健康有最大的破坏作用392.1.1空气污染导致致命的疾病因为澳大利亚的天空通常看起来很晴朗，所以很容易让人认为空气污染不是问题。但这是错误的。据估计，卡车造成的空气污染每年在澳大利亚至少造成由于空气污染是被吸入的，它损害人们的肺部并不奇怪。二氧化氮(NO2)是柴油发动机产生的氮氧化物(NOx)之一，研究表明，它是空气污染中最容易导致呼吸道感染的成分。管。格拉坦分析。更多信息见附录A。非废气颗粒通常比排气管hat(2020,p.5).39.颗粒物和臭氧是最具破坏性的空气污染物。DITRDC(2020，第10页)。由于臭粒物和二氧化硫。关于我们建模的进一步细节，见附录A。40.最近的估计表明，澳大利亚车辆的空气污染每年造成1700多人死亡。Schofield等人(2017，概述)；EVC和澳大利亚哮喘协会(2019，第2页)。较早的估计认0方框1：卡车排气管中流出的是什么？世界卫生组织已经确定了四种对人们健康有害的关键污染物。a这四种污染物都是由卡车产生的，或者是排气管污染物的副产品。1.颗粒物(PM)是一种微小的固体和水滴的混合物。黑碳，或"烟尘"，是排气管颗粒物的主要组成部分。颗粒物是以千分之一毫米为单位，称为"微米"。可吸入颗粒物越小越危险，因为它更容易穿透肺部组织。b"粗"的PM10颗粒不超过10微米，"细"的PM2.5小于2.5微米，而"超细"的PM0.1小于2.5微米。0.1微米。2.二氧化氮(NO2)是一种褐色的气体。与一氧化氮(NO)一起，二氧化氮被称为氮氧化物(NOx)。氮氧化物对PM2.5有贡献，在晴朗的天气里，它与氧气混合，产生臭氧。3.臭氧(O3)是一种无色的气体，不是由卡车直接产生的，但在晴朗的天气里，它是排气管氮氧化物的副产品。臭氧也是雾霾的一个重要组成部分。4.二氧化硫(SOx)是一种无色的气体，会对人们的肺部和眼睛造成炎症。除了这四种污染物之外，排气管空气污染还包含挥发性有机化学品，或称VOC，包括苯等致癌物。挥发性有机化合物与臭氧结合在一起形成烟雾。a.世界卫生组织(2021年)。b.例如，见Schraufnagel(2020年，第313页)。21的死亡是由于对来自车辆的污染。BTRE(2005,p.ix)。卡车要对这种空气污染的四分之一负责(DIRD(2016a,p.11))，卡车比其他车辆更有可能燃烧柴油，这是特别危险的。22问题。41对澳大利亚12个城市的研究发现，即使每年的二氧化氮水平略长期接触PM2.5也会导致肺部疾病。43由氮氧化物和颗粒物引起的疾病包括肺气肿、慢性支气管炎、慢性哮喘、肺炎和肺癌。44臭氧，由氮氧化物在晴朗天气下产生，也会引发肺部炎症。墨尔本西部的Maribyrnong市包括许多主要的卡车路线，它的青少年哮喘病发病率比州平均水平高50%。45Maribyrnong市3至19岁人口的入院率估计比澳大利亚平均水平高70%以上，46内西部地区的肺癌发病率高于澳大利亚一般人口。47但是，空气污染不只是损害肺部。因为它能穿透肺部组织，细颗粒物也是导致人们全身疾病的原因。长期暴露在PM2.5中与以下情况有关冠心病、中风、膀胱癌和2型糖尿病。48在澳大利亚，估计PM2.5占冠心病负担的8%以上，占2型糖尿病负担的近7%，占低血糖负担的5%以上。48.DITRDC(2020，第10页)。41.Walter等人(2021年，第9页)。42.同上(第9页)。43.DITRDC(2020，第10页)。44.关于氮氧化物引起的疾病，见Huangfu和Atkinson(2020，第23页)。关于氮氧化物和肺癌，见Hamra等人(2015，第1107页)。关于PM2.5引起的疾病，利亚州议会(2021)第二章。45.DEECD(2010，第9页)。46.格拉坦对ACSQH的分析(2015)。47.内西区空气质量社区参考小组(2020年，第xii页)。23呼吸道感染，以及超过3％的肺癌负担。49儿童特别容易受到空气污染的影响--包括在子宫内。空气污染增加了出生体重低的风险，50对肺功能的长期损害，51儿童白血病，52和其他癌症。5354.DITRDC(2020，第10页)。55.例如，见LaNauze和Severnini(2021)。56.关于国际象棋选手，见Künnt等人(2019)；关于棒球裁判，见Archsmith等人(2018)。57.Mullen等人(2020年，第10-11页)。老年人和已有呼吸系统疾病如哮喘和过敏症的人，对空气污染也更加敏感。542.1.2认知功能受到空气污染的影响即使人们幸免于疾病，这也不意味着空气污染没有损害他们的健康。越来越多的证据表明，每天高浓度的颗粒物对人们的身体，包括他们的认知功能，有微妙但有害的影响。55例如，国际象棋运动员和棒球裁判员在颗粒物水平较高的日子里会犯更多错误。56而暴露在更多高PM2.5天的儿童在数学和英语测试中取得较低的平均成绩。57这些可能看起来是小问题，但它们暗示了空气污染对人们的认知过程和生产力所造成的伤害。在欧洲的研究中，更大的情况是显而易见的，显示出一个1049.AIHW(2018)。疾病负担是对因死亡和疾病而损失的健康生活年数的衡50.Currie和Walker(2011，第67页)和Currie等人(2011，第2394页)。51.Gehring等人(2013)和CARB(n.d.)。等人(2019年，第13页)。53.Hvidtfeldt等人(2020)。24PM2.5水平增加1%会导致年度GDP减少0.8%。几乎所有的影响都归因于工作场所出勤率降低或工人生产力下降。58暴露在较高的平均水平的颗粒物中也会产生累积效应。长期暴露与阿尔茨海默氏病和痴呆症的风险增加有关，59而且老年人的认知能力下降。602.1.3没有安全的空气污染水平颗粒物污染即使在非常低的浓度下也会造成损害，包括符合澳大利亚空气质量标准的水平。61接触PM2.5没有"安全"水平。来自美国的证据显示，即使在空气清洁的地区，一辆脏车的污染也足以影响当地空气质量和健康。最近的一项研究估计，一辆高污染的柴油车可以增加当地的婴儿死亡率，以及4岁以下儿童的严重哮喘发作。在空气相对清洁的高收入城市，居住在主要道路或高速公路附近是有风险的：温哥华的证据显示，居住在高速公路150米以内或50米以内的人1.7%，严重的哮喘发作增加7%。Alexander和Schwandt(2022年，第2、25页)。58.Dechezleprêtre等人(2019年)。59.Fu等人(2019年，第1242页)。60.Weuve等人(2012)。61.Schofield等人(2017)；维多利亚环保局(2018，第41页)；Zosky等人(2021)和Barnett(2014).62.世界卫生组织(2021年)。63.这一发现是基于对"柴油门"丑闻的分析，当时柴油车被发现排放的氮氧化物是宣计，每1,000辆车中多一辆柴油门汽车的影响是使婴儿死亡率增加25在一条主要道路上，死于冠心病的可能性高出近70%。64这些发现对低收入者来说甚至更加令人担忧。处于最不利地位的20%的澳大利亚人因空气污染而遭受的疾病负担是处于最有利地位的20%的人的两倍以上。652.1.4我们对空气污染的了解越多，它就越严重我们对空气污染造成的损害了解得越多，故事就越糟糕。662012年，世界卫生组织(WHO)将柴油废气和颗粒物重新归类为已知致癌物，而不是可能致癌物。67而在去年，世卫组织将其建议的PM2.5的最大允许水平减半，并大幅降低了建议的二氧化随着研究人员使用更好的技术来研究更小、更危险的颗粒，关于超细颗粒的危险性的新证据也正在出现。69这些是最能穿透肺部组织的颗粒。因为与它们的大小相比，它们的表面积相对较大，所以它们也可以通过人们的身体运输令人惊讶的大量有毒污染物，70造成"系统性"损害。7164.Gan等人(2010年，第644页)。65.AIHW(2018，第123页)。66.世卫组织(2013年)。67.世卫组织(2012)。68.IQ空气(2022)。69.Schraufnagel(2020)。70.Diaz等人(2019年，第3页)。71.Schraufnagel等人(2018，第411页)。26好消息是，减少空气污染可以迅速改善人们的健康。72改用电动卡车将大大减少排气管的空气污染，因此，人们的健康将得到改善。73但与此同时，人们的健康正在受到损害，澳大利亚政府应采取实际措施，减少现有柴油卡车(第2.2节)和新卡车(第3章)的空气污染。2.2旧卡车比新卡车的污染程度高得多澳大利亚道路上有超过55万辆刚性卡车，还有近11万辆铰接式卡车。74如第2.1节所示，这些卡车共同产生了大量的空气污染。但有些卡车比其他卡车更脏。每辆老式卡车排放的污染比同类的新车型要多得多--而澳大利亚道路上有大量的老式卡车。当它们驶过人口稠密的地区时，数百万人吸入了它们的污染。2.2.1大部分的车队在污染标准之前就已经存在直到1996年，在澳大利亚销售的卡车不需要满足任何污染标准。这些旧卡车排放的颗粒物至少是符合现行污染标准的卡车的60倍，氮氧化物的8倍左右(图2.1)。7572.世界卫生组织(2013年，第7页)。73.电动汽车和氢燃料电池汽车不产生排气管中的污染物，但危险的污染物往往是在电产过程中产生的，例如，在煤矿。这些污染物在源头而不是在排气管上造成健车车队中获得最大的健康利益。Aurecon(2018，第17页)。74.ABS(2021a)。75.可持续交通》(注)；McMullan(2019，第20页)。27氮氧化物(NOx)氮氧化物(NOx)排放年尚未引入颗粒物(PM)排放图2.1:旧卡车特别脏欧洲标准下的污染限制，以及引入的年份欧I欧III欧IV欧VVI084084欧I欧III欧IV欧VVI0.01.2每千瓦时的克数备注。来自卡车的污染物是以"克/千瓦时"(g/kWh)为单位。千瓦时"是对卡车产生DITRDCndn.d.)。1996年以前：没有污染标准200320082011尚未引入281996年，澳大利亚引入了基于国际"欧元"框架的污染标准。引入的是欧Ⅰ标准，它反映了当时可用的减少污染的技术。1996年至2002年期间出售的卡车所排放的颗粒物约为符合当前污染标准的卡车的20倍，氮氧化物约为4倍。2002年，新车型的标准被收紧至欧III，2003年现有车型的标准也被收紧至欧III。澳大利亚已逐步采用更高的欧洲标准，尽管它还没有采用最严格的欧六标准。老旧、非常脏的卡车在车队中占很大比例，因为澳大利亚人持有卡车的时间比其他国家的车主长很多。澳大利亚卡车的平均年龄为15年，76而奥地利为6年，法国、德国和荷兰为9年。77道路上有超过40年历史的卡车，超过14%的澳大利亚卡车是在1996年之前制造的。另外12%是在1996年至2002年之间制造的。这意味着，超过四分之一的澳大利亚车队没有被要求满足最基本的污染标准，或者根本没有被要求满足任何污染标准(图2.2)。图2.2:今天在路上行驶的卡车有四分之一以上是在污染标准最低或没有污染标准的时候购买的。2021年注册的重型车辆数量，按制造年份划分50,00040,00030,00020,000,000073%欧III或更高版本欧元I或更早27%1960198020002020资料来源：ABS(2021年a)。ABS(2021a)。76.Austroads(2021,p.9).2977.EVC&ATA(2021,p.3).302.2.2老式卡车造成了巨大的"健康成本2003年以前销售的卡车只占卡车行驶公里数的8%，但由于其技术非常落后，它们产生了约32%的危险的PM2.5排放(图2.3)。老旧、肮脏的卡车不只是在围场上行驶：每年它们在首都城市行驶超过10亿公里，在城市地区又行驶了8亿公里。78有1700多万澳大利亚人生活在首都，他们将在那里吸入肮脏、陈旧的卡车带来的污染。79从现在到退休，每辆卡车都会给澳大利亚人带来"健康成本"。健康成本"以美元衡量污染的影响，包括质量下降和寿命延长的影响。健康成本不包括治疗费用--例如，治疗心脏病或儿童哮喘的费用。每辆卡车造成的总健康成本将取决于卡车的类型、其减少污染技术的标准，以及它在退役前的行驶公里数。它还取决于卡车的位置及其驾驶模式：它是在人口密集的地区还是在人口稀少的地区行驶，以及这些地区的人们的健康是否更容易受到空气污染的影响。在每一代的欧洲标准中，行驶的公里数--因此健康成本--随着卡车的年较新的卡车符合更高的欧洲标准，并配备了更好的78.ABS(2018)。机动车使用调查按制造年份对车辆进行分类：15年以上；5至1579.ABS(2021b)。图2.3：虽然行驶距离不长，但2003年以前生产的卡车是大污染源。按车辆制造年份划分的行驶公里数和PM2.5排放比例5%0%占旅行总公里数的8%。占PM2.5总排放量的32%。5%0%19801990200020102020制造年份备注。估计数为2022年的车队年份。PM2.5排放包括废气排放、刹车和轮胎磨损，以及二次污染。道路灰尘和道路磨损不包括在这些估计中。来源。格拉坦卡车模型(见附录A)。31污染减少技术，但行驶的公里数更多。这在卡车的年龄和它们所造成的健康成本之间形成了一个独特的"锯齿"关系(见图2.4)。1995年购买的铰接式卡车平均会造成大约从现在到退役时，价值75000美元的健康损害。80相比之下，在2020年购买的平均铰接式卡车将运送更多的货物，行驶更多的公里数，并将在未来的道路上行驶更多年--但从现在到退休，它对健康造成的损害会更少。同样地，1995年购买的平均刚性卡车将行驶更少的公里数，并在2020年出售的卡车之前远远退役。但是，它在剩余时间内造成的健康损害与2020年购买的平均刚性卡车差不多--尽管较新的卡车的生产率要高得多。在人口稠密的地区，卡车行驶的公里数越多，造成的伤害就越大。例如，1995年销售的铰接式卡车每年平均行驶25,000多公里。如果它驾驶这些如果完全在城市地区行驶一公里，它将对人们的健康造成价值超过12万美元的损害。如果它在人口稀少的农村地区行驶这些公里数，损害的成本将低于$25,000.而如果它驾驶的是城市和农村的平均混合公里数，它给社区带来的健康成本就会超过60,000美元(下页图2.5)。图2.4：尽快让老旧、肮脏的卡车离开道路有很大的好处按制造年份分列的卡车剩余寿命内的平均健康成本估计(千)。铰接式卡车$100500这是在1995年购买的铰接式卡车将造成的平均 在2020年购买的铰接式卡车，在它被淘汰之前，平均会造成的损失是多少？这是在1995年购买的铰接式卡车将造成的平均 在它退役之前，尽管它不会携带退役后将与1995年的卡车大致相同。许多货物或许多公里的路程。但在剩余的几年里，它将携许多货物或许多公里的路程。路上行驶更多的公里数。刚性卡车$1002020年购买的刚性卡车在退役前所造成的平均损50 这是一辆1995年购买的刚性卡车在退役前将失将与1995年的卡车差不多。但是，它在剩下的造成的平均损害，尽管它不会运载很多货物或几年里，在路上运载的货物和行驶的公里数会多50 行驶很多公里行驶很多公里。002020制造年份32备注。成本按7%折算，并对城市和农村的车辆使用进行了平均。只包括空气污染的别是对于老旧车辆本可能更高，特别是对于老旧车辆。来源。格拉坦卡车模型(见附录A)。格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策33铰接式卡车仅铰接式卡车仅限城市驾驶城市/农村平均仅限农村驾驶$18,000$62,000图2.5：卡车造成的健康成本取决于卡车的类型、车龄、行驶的公里数和行驶的地点。卡车的公共卫生成本估计。点代表2022年相关类型和制造年份的车辆所行驶的估计平均公里数。025,00050,000$27,000025,00050,000这条线表示2000年购买的铰接式卡车所造成的损害，它只在城市地区行驶，随着行驶公 里数的增加，它的损害也在增加。$38,000这个点(●)表示2000年购买的刚性卡车所卡车的平均公里数，以及农村和城市的平均公里数。$24,000025,00050,000这个点(●)表示2005年购买的铰接驶公里数，而且只在城种卡车的平均行市地区行驶。$12,000$6,400025,00050,00数IV经四舍五入到最近的千位数。只包括空气污染的成本；如果包括碳排放、车辆安全或噪音，估计成本会更大，特际成本可能更高，特别是对于老旧车辆。来源。格拉坦卡车模型(见附录A)。格拉坦卡车计划：清洁货运的实用政策342.3让污染最严重的卡车远离人群国外的城市已经引入了低排放区，以减少最脏的卡车所造成的损害，并鼓励卡车所有者进行升级。澳大利亚的城市也应该这样做，并提供财政支持，帮助老旧卡车的车主改用清洁的卡车。812.3.1引入低排放区，以减少主要城市的空气污染低排放区禁止高污染的车辆进入特定区域。它们被公认为是减少卡车损害的有效、实用的方法。一些政府已经在航运港口周围设立了低排放区，因为进出港口的货物会吸引大量的卡车。加利福尼亚州的长滩和圣莫尼卡82以及温哥华83的政府已经采取了这种做法。其他政府已经在城市地区引入了低排放区。在欧洲，有超过250个卡车低排放区，包括德国的50多个。在伦敦、84东京、85悉尼和新加坡，也都设立了城市卡车低排放区。和北京。86许多城市已经在计划将卡车从低排放区逐步过渡到零排放区。8781.维多利亚州的基础设施建议采取一个相关的方法，即审查对货运路线上零排放车辆的限制：维多利亚州基础设施(2021a，第43页)。82.环保局(2021年，第12-13页)。83.温哥华港(n.d.)。84.伦敦交通局(n.d.)。85.东京环境局(2018)。86.WRI(n.d.).执法可以相对简单。德国、西班牙、奥地利和法国使用贴纸来标示每辆卡车的污染排放88--例如，基于欧洲水平。贴纸必须显示在每辆卡车的挡风玻璃或号码牌上，贴有特定贴纸的卡车被禁止进入低排放区。没有显示贴纸的卡车或违反低排放区规则的卡车将被罚款。警察和停车检查员帮助执行这些规则。低排放区也可以通过摄像头和车牌识别技术来执行，利用包括车辆欧标信息的数据库。丹麦，布鲁塞尔。安特卫普、根特、巴塞罗那和伦敦使用摄像机来监控他们的低排放区89。马德里的低排放区使二氧化氮(NO2)估计减少了30%。90平均而言，德国的低排放区已确保PM10减少10%。287.伦敦和鹿特丹已经制定了计划，深圳也在进行试点。荷兰政府已宣布计划在2025年前在该国30至40个最大城市实施卡车零排放区。HYPERLINK\l