新能源汽车行业研究及年度策略报告

新能源汽车行业研究及年度策略报告一、景气持续向上，有望迎中、美、欧市场共振1.1

新能源车革命对碳中和意义重大碳中和成为全球共识，并进入加速发展期。碳中和在

2019

年以来成为全球范围内的共识，

并进入加速发展期。目前全球

GDP中占比

75%的国家、碳排放中占比

65%的国家都宣布了

碳中和目标。从能源结构转型的角度看，全球主要经济体试图构建新能源经济链，发展供给

侧的光伏、风电和需求侧的新能源车、以及存储侧的储能具有重大意义。当前新能源车仍处于渗透率加速提升的前期阶段，增长空间巨大。从汽车行业的角度看，电

动化、智能化、网联化、共享化是未来的发展方向，当前处于上半场的电动化。从产业发展

的角度看，2021

年上半年全球新能源车渗透率约6%，仍处于渗透率加速的前期发展阶段。

未来在新能源车和储能市场的共同驱动下，电池环节有望进入

TWh时代，相关材料行业有

巨大的市场空间。根据

IEA的预测，在规定的政策情景中，到

2030

年电动汽车存量将达到

1.45

亿辆；如果政府加快气候目标的实现进度，到

2030

年全球电动汽车存量将达到

2.3

亿

辆。1.2

中、美、欧新能源车市场有望形成共振2022

年有望是中、美、欧市场的共振期。全球新能源车市场上，中、美、欧是最重要的三个

玩家，中国的双积分、美国清洁能源法案、欧洲的碳排放法案分别是三个经济体新能源车补

贴政策框架。中国率先进入消费驱动，美国和欧洲目前是政策驱动为主，消费驱动为辅。2019

年底至今的全球新能源车需求增长的浪潮中，率先发力的是补贴下欧洲的强增长，然后是中

国地区

C端需求爆发带动的高增长，后续美国补贴政策有望接力，拉动需求的快速增长。我

们认为

2022

年有望是中、美、欧市场的共振期。国内跨过了补贴退坡的阵痛期，当前补贴影响趋弱。中国地区在

2013

年开启的产业补贴刺激

了早期新能源车市场的爆发，从

2014

年不到

10

万辆增长到

2018

年的

126

万辆，补贴在

2018

年大幅退坡，同时又受到

2020

年疫情的影响，行业经历了阵痛期。当前国内补贴的影响趋弱。

根据

2021

年的补贴政策，300-400

km续航和大于

400

km续航的纯电动乘用车补贴基准分别

是

1.3

和

1.8

万元，插电式混合动力乘用车（含增程式，NEDC续航大于

50km）补贴基准是

0.68

万元。根据四部委

2020

年

4

月发布的关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通

知，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至

2022

年底，原则上

2020-2022

年补贴

标准分别在上一年基础上退坡

10%、20%、30%。国内市场进入了消费驱动时代。在终端需求的拉动下，2021

年国内新能源车市场销量屡超预

期，中汽协对全年销量的展望从年初的

180

万辆，到年中的

240

万辆，再到

10

月份的超过

300

万辆。根据中汽协数据，2021

年

1-11

月份新能源车累计销量

299

万辆，同比增长

170%。其

中

11

月份销量为

45

万辆，同比增长

125%，环比增长

17%。渗透率方面，2021

年

11

月单月

新能源汽车市场渗透率

17.8%，其中新能源乘用车市场渗透率达到

19.5%。中汽协预计

2022

年

国内的新能源车市场销量

500

万辆，同比增长

47%。美国有望开启补贴政策，刺激新能源车市场发展。美国新能源车市场起步较早，近年来发展较

慢，2021

年上半年渗透率在

3%左右。拜登政府上台后，计划通过增大补贴刺激电动车的发展。

2021

年

11

月

19

号，美国众议院通过重建美好未来法案，目前方案仍需后续参议院的通过。

根据该方案，基础款补贴金额为

7500

美金，美国工会生产的多

4500

美金补贴，使用美国生产

（至少

50%以上零部件）的电池再补贴

500

美金，累计最高单车补贴是

1.25

万美金。欧洲地区补贴政延续。2021

年

7

月份，欧盟通过

FitFor55

法案，要求

2030

年起碳排放标准

相比

1990

年下降

55%，根据法案的要求，未来欧洲地区的汽车电动化具有广阔的空间。欧洲

地区本轮的补贴政策起始于

2019

年底，在

2020

年疫情期间有所加码，单车补贴大多在

5000

欧元。展望

2022

年，补贴政策大多维持，部分国家有小幅度退坡，我们预计未来产销有望继

续保持高增长。二、动力电池供应链格局不断优化2.1

锂电池：成本压力有望逐步传导，钠离子电池进入大规模产业化前夜2.1.2

受上游涨价影响盈利承压，成本压力有望逐步传导2021

年在供需错配下，上游原材料涨价明显。2021

年产业链的关键词是“涨价”，电池主要原

材料碳酸锂、钴、六氟磷酸锂年初至

12

月

16

日的涨价幅度分别是

375.7%、38.0%、79.4%。

根据我们的测算，2021

年

10

月份的三元、铁锂电池主要材料总成本相比

1

月份分别上涨

53%

和

69%。电池环节承担了上游涨价压力，盈利能力有所回落。在原材料价格大幅上涨的情况下，截止

2021

年三季度末，动力电池企业仍未大面积对下游客户涨价，原材料价格上涨主要由电池企

业消化。在电池企业毛利率承压的背景下，不同企业之间表现出了一定的差距。以龙头宁德时

代为例，其有强大的成本控制能力，叠加储能系统的高毛利率对冲了动力电池业务毛利率的下

滑，整体的毛利率相对稳定，21Q3

相比

21Q1

毛利率提高了

0.62

pct。相比之下，二线电池企

业业务相对单一，成本控制能力有限，受到的冲击更大，毛利率出现了一定下滑。上游原材料价格无法长期维持高位，电池企业盈利有望企稳回升。上游原材料价格在

2021

年

整体为上涨态势，我们预计

2021

年四季度的涨幅更大，主要是碳酸锂等产品在三季度末大幅

上涨。电池企业盈利逐步见底。根据我们的测算，假设电池企业静态时期

1kwh产销对应约

100

元的净利润，当碳酸锂价格从

5

万元/吨上涨至

20

万元/吨，电池企业

1kwh净利润预计下降到

10

元左右，同时考虑其余材料成本的上涨，电池企业盈利压力较大，但原材料处于高位不是

长期态势，随着原材料价格松动，我们认为电池环节盈利水平有望不断扩大。电池企业产品开始涨价，叠加后续原材料价格拐点到来，盈利能力不断扩张。当前电池行业已

开始传导原材料价格压力，根据鑫椤资讯，2021

年

12

月

9

日，动力电池方形磷酸铁锂电芯均

价为

0.635

元/wh，涨幅达到

16.5%；方形三元电芯均价为

0.79

元/wh，涨幅达到

8.2%。后续

电池企业产品有望继续涨价，叠加成本端的原材料价格在

2022

年之后有望陆续迎来拐点，电

池企业盈利有望快速修复。2.1.2

CTP等技术提升磷酸铁锂电池能量密度比亚迪“刀片电池”和宁德时代

CTP技术提升了磷酸铁锂电池的能量密度。（1）比亚迪在

2020年

3

月份推出刀片电池，将电芯做成了“刀片”般的细长形状，在空间利用率上提升了

50%，首

款搭载“刀片电池”的比亚迪“汉”纯电动车型综合工况下的续航里程可达

605

公里。（2）宁德时

代在

2019

年

9

月份的法兰克福车展上公布了第一代

CTP技术，截止目前已经发展到了

3.0

版

本，其中

LFP电池系统质量能量密度≥160

wh/kg，体积能量密度≥290

wh/L。磷酸铁锂电池受益于

CTP等结构创新快速放量。在

CTP技术、刀片电池等物理结构创新

下，磷酸铁锂电池能量密度有所提升，应用范围得到开拓。叠加特斯拉、比亚迪等示范效

应，2021

年以来铁锂渗透率持续提升，国内磷酸铁锂电池出货量占比从

1

月份的

43.3%提升

至

9

月份的

58.2%，1-9

月份累计占比在

53.6%。根据中国动力电池产业创新联盟数据，截止

11

月份，磷酸铁锂电池单月出货量连续

7

个月高于三元电池。长期来看，磷酸铁锂电池有望在储能和低续航电动车领域得到广泛的应用。通过

CTP等结构

创新，以及未来的磷酸锰铁锂等技术的发展，铁电池有望继续提升能量密度。同时凭借着低

成本和高安全性的优势，有望在储能和低续航电动车领域得到广泛的应用。2.1.3

钠离子电池进入大规模产业化前夜宁德时代发布第一代钠离子电池。2021

年

7

月份，宁德时代发布新一代钠离子电池。在能量

密度上，电芯单体能量密度

160Wh/kg，接近磷酸铁锂的水平。在快充水平上，常温下充电

15

分钟，电量可达

80%以上。在低温性能上，-20°C低温环境中，有

90%以上的放电保持率。在

材料体系上，正极材料采用了克容量较高的普鲁士白材料，对材料体相结构进行电荷重排，解

决了普鲁士白循环性差的缺点；负极材料上使用具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有克容量

高、易脱嵌、优循环的特性。总的来看，公司发布的第一代电池具有高能量密度、高倍率充电、

优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。AB系统方案兼顾了锂、钠离子电池的优点，拓宽了应用场景。宁德时代开发了

AB电池系

统解决方案，即钠、锂离子电池按一定比例混搭，集成到同一个电池系统，再通过

BMS算

法进行均衡控制。AB电池系统解决方案既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也

发挥出了它高功率、低温性能好的优势。AB电池系统方案可为锂、钠电池系统拓展更多应

用场景。钠离子电池研究起步较早，存在短板，此前发展缓慢。钠离子电池具有和锂离子电池相似的

电化学特征，对其的研究起源于

20

世纪

80

年代，基本和锂离子电池处于同一时期。钠离子

电池在能量密度和循环性方面的劣势使得其商业化进展缓慢，而锂离子电池在

20

世纪

90

年代成功商业化，得到大规模的发展。

钠离子资源丰富，具备低成本的优势。钠资源分布均匀，在地壳中丰度高。锂资源主要分布

在美洲、澳洲等地，分布不均匀，在地壳中的丰度较低。钠资源丰富的特点使得其具有低成

本优势，钠离子电池原材料碳酸钠价格大多在

2000

元/吨左右，其价格远小于锂离子电池的

上游原材料碳酸锂，其历史价格波动区间大多在

4-20

万元/吨。钠离子电池材料体系不同于锂离子电池。目前主流的钠离子电池正极材料有普鲁士蓝、多层

过渡金属氧化物等，负极材料是碳、合金材料等，电解液主要是有机液体和固态电解液体系。离子电池产业化加速，未来有望在储能和部分电动车领域得到应用。宁德时代、中科海钠、

浙江钠创新能源等公司纷纷发布相关产品，产业化处于前期的加速阶段。（1）宁德时代预计

下一代钠离子电池能量密度研发目标是

200Wh/kg以上，2023

年将形成基本产业链。（2）中

科海钠开发的钠离子电池能量密度已接近

150Wh/kg，且循环寿命

4500

次以上。我们认为

在宁德时代等公司的带动下，钠离子电池产业化有望提速，未来其有望凭借安全性优、高低

温性能良、成本低的特点在储能和部分电动车等领域得到广泛应用。2.2

正极材料：高镍三元应用加速2.2.1

三元正极材料传导了原材料成本的上涨2021

年以来受原材料价格上涨及需求推动，三元正极材料价格上涨。原材料方面，电池级碳

酸锂、镍、钴价格分别自年初至

12

月

16

日上涨约

375.7%、13.3%、38.0%。需求方面，国内

新能源车

2021

年

1-11

月累计销量为

299

万辆，同比增长

170%。在原材料价格上涨及需求推

动下，三元正极材料价格整体上涨。上游原材料价格影响三元正极材料价格走势。三元正极材料产业盈利模式是成本加成，其原材

料占据成本比重大多在

80%以上，原材料的价格波动会极大影响正极材料的价格波动。三元

材料厂商

2021

年

Q1-Q3

毛利率保持相对稳定，能够传导原材料成本的上涨。2.2.2

三元正极行业一体化渐成趋势三元正极行业一体化渐成趋势。正极材料行业具有成本和技术两大核心因素。短期来看，三元正极行业可以通过高镍等产品的高加工费保持竞争力。随着未来行业内企业在高镍等技术上

的依次突破，企业需要在新的技术方向上一直保持迭代和竞争力，才能继续赚取超额利润。长

期来看成本因素在竞争中的比重有望逐步提升，这意味着正极企业可以通过一体化增强自身

的盈利能力。目前国内三元正极材料企业大多通过合作的方式涉足上游，在保证资源供应的同

时增强企业的盈利性。2.2.3

高镍三元应用加速补贴政策与能量密度相关。在新能源车市场发展早期，磷酸铁锂依赖于高安全性，伴随着新能

源客车市场的崛起而发展。在新能源乘用车时代，随着三元电池技术的成熟，高能量密度成为

政策鼓励的方向。根据

2019

年

3

月关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通

知中新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度

不低于

125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按

0.8

倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按

0.9

倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按

1

倍补贴。政策鼓励高能量密度的发展方向。根据

2020

年中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车

技术路线图

2.0，指引

2025/2030/2035

能量型动力电池（普及型）能量密度≥200

Wh/kg、250

Wh/kg、300Wh/kg。同时

2021

年

12

月的工信部锂离子电池行业规范条件(2021

年本)中，

要求使用三元材料的能量型单体电池能量密度≥210wh/kg，电池组能量密度≥150wh/kg；相比

锂离子电池行业规范条件(2018

年本)多了具体的能量密度指标；相比锂离子电池行业规

范条件（2015）中动力能量型单体电池能量密度≥120Wh/kg，电池组能量密≥85Wh/kg的要求

有所提升。从政策的指引上看，能量密度的提升大势所趋。高镍三元材料有望降低电池成本。从比容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂有

30%左右的优势。目前

NCM811

可以做到

250Wh/kg以上的单体能量密度，后续有望做到

300Wh/kg，相比

LFP的

200Wh/kg和

NCM523

的

220-230

Wh/kg具有显著的能量密度优势。

这意味着同样的续航条件下，采用高镍三元需要的材料质量更少。而且从成本上看，随着三元

材料逐步高镍化，高价位的钴用量逐步减少，低价位的镍用量逐步提升，高镍三元物料成本相

比中低镍三元几无差距，在镍价格较低时或成本更低，这意味着对于同样质量的材料，高镍三

元的主要物料成本并不贵。高镍三元材料仍有进步空间。1）从材料体系上看，目前三元材料从

8

系向

9

系等超高镍方向

发展，有望继续提升能量密度。2）从结构创新上看，4680

电池有望应用于高镍三元电池，进

一步提升能量密度。3）从成本上看，高镍三元中镍的成本占比较大，国内的镍龙头青山公司

在

2021

年打通了红土镍矿火法到高冰镍，再到硫酸镍，再到电池的工艺路径，镍资源的供给

有望增大，镍价格有望维持合理水平，有利于高镍三元价格的稳定。4）高镍化使得同样续航

里程下的电池材料用量减少，可以带动粘结剂、电解液等用量的减少，降低部分成本。5）未来的三元电池回收有望逐步完善，可以帮助降低成本。高镍三元有望带动三元材料市场继续发展。据不完

全统计，当中

43

款中高端新能源车型已经搭载或者设计搭载高镍电池。同时外资品牌车企对

高镍电池的接受度高，未来随着欧洲新能源车市场继续增长以及

2022

年美国新能源车市场的

爆发，高镍三元材料的需求有望增长。2020

年以来的磷酸铁锂电池回暖主要依赖于

CTP技术带来的能量密度提升，以及储能市场对

其需求的拉动。技术进步后的铁电池和中、低镍的三元电池性能指标重合度高，部分替代了后

者的市场。随着高镍三元的发展，有望充分发挥其能量密度高的优势，和磷酸铁锂能量密度拉

开差距，从而带动三元材料市场继续发展。2.3

负极材料：石墨化趋紧，负极是快充关键2.3.1

供需趋紧，石墨化自供率高者有望受益负极材料供应偏紧。从需求上看，2021

年

8

月，国内新能源乘用车销售

25.0

万辆，环比增

长

12.3%；动力电池产量

19.5GWh，环比增长

12.1%。从负极材料上看，2021

年

8

月国内负

极材料产量

6.03

万吨，环比增长

3.6%，与终端需求存在明显错配。我们认为这一定程度上

反映负极材料的供应偏紧态势。受能耗双控影响，石墨化加工价格持续上涨。2021

年以来内蒙地区能耗双控政策限制高电

耗企业开工，该地区石墨化产能占全国的

70%左右，且无一体化配套的中小产能较多。受能

耗双控导致的产能利用率下降、供需失衡，国内石墨化加工价格已经从年初的

1.3-1.7

万元/

吨上涨至

12

月份的

2.0-2.5

万元/吨，涨幅在

50%左右。石墨化紧缺状况将持续至

2022

年。近期用电紧缺状况持续，石墨化作为高耗能行业，各地

对其用电价格有不同程度的上涨，对开工率影响持续。另外受冬奥会举办影响，北京周围

500km范围内高电耗企业存停产风险，目前石墨化产能核心聚集地乌兰察布、以及华北地区

主要产区山西、河北等均在

500km范围内，供需紧缺情况有望进一步持续至

2022

年。负极材料厂家可实现较好成本压力传导。受石墨化成本上涨及供需紧张影响，负极材料价格

2021

年以来进入上涨通道，价格持续提升。而从负极与石墨化价差来看，目前负极材料厂家

对中低端产品实现了成本压力的较好传导，价差已回到年初水平。高端产品价差相较上半年有所下降，但考虑到高端产品调价谈判周期更长，以及电池厂家库存去化，负极材料厂家后

续有望实现较好成本传导，提升盈利能力。石墨化属于高电耗环节，电力成本占比在

45%左右。我们测算石墨化单吨电耗在

1.2

万度电

左右，其中电力成本占石墨化加工总成本的

45%左右。而对于自供一体化产能，石墨化成本

占整体负极材料的成本也在

45%左右。负极涨价及石墨化自供率提升可提升负极单吨盈利。在当前石墨化及负极材料价格水平下，

负极材料单吨盈利性较好，未来随着负极涨价价差扩大，单吨盈利有望继续提升；同时，考

虑负极企业自供石墨化比例提升，单吨盈利也有望增厚。2.3.2

负极材料是实现快充的关键快充手机加速应用。目前，绝大多数手机品牌的旗舰机型或高端机型均已实现快速充电，在

充电功率开始超

60W基础上，充电倍率也已提升至

1.5C以上，VIVO及小米部分机型充电

功率已达

120W，在此水平下充电倍率已超

2C，VIVO部分产品已达

4C水平。新能车快速充电加速应用，高倍率快充与高电压平台加速渗透。当前新能车快充性能可通过

增加充放电倍率、提升整车电压平台等级、以及两者兼用获得，从目前已量产及拟量产车型

看，包括保时捷

Taycan以及现代起亚

IQNIQ5

已将其电压平台提升至

800V，快充倍率提升

至

2C及以上，哪吒和特斯拉超充等也实现

2C以上快充倍率。负极材料是实现快充的关键所在，析锂等副反应问题会影响电池安全。大量研究表明，正极

材料对锂电池的快充影响不大，而负极材料对其影响较大。对于负极而言，除了正常的锂离

子嵌入、脱嵌过程外，如果负极的嵌锂空间不足、锂离子嵌入负极阻力太大、锂离子过快从

正极脱嵌但无法快速等量嵌入负极，还存在锂离子在负极上沉积为锂金属、而非嵌入负极的

析锂反应。析出锂会导致锂盐中锂离子浓度降低，锂金属开始垂直于极片生长，形成锂枝晶，

枝晶刺破隔膜与正极接触，产生内短路使电池快速产热，导致热失控。一般而言，电流密度

越大、工作温度越低，析锂反应越容易发生。负极材料通过改性可提升倍率性能。首先，负极材料内载流子的迁移距离越短，石墨材料的

颗粒粒径越小，倍率性能越优；其次，负极材料具备各向同性，可以通过构建二次颗粒结构，

优化材料倍率性能；另外，通常而言石墨晶体的原子层间距大于锂离子，因而对锂离子扩散

阻碍有限，但石墨材料在首次充电时会在表面形成

SEI膜，对锂离子的扩散形成阻碍，负极

材料通过表面包覆方式，降低阻抗提升锂离子渗透速度，构建快充离子环相当于在负极材料

表面形成了锂离子的“高速公路”，进而提升倍率性能。2.4

电解液：供需紧张有望缓解，新型锂盐应用加速2.4.1

电解液产业链处于高盈利水平，供需有望逐步缓解供需错配带动电解液产业链涨价。从供给侧看，电解液中的溶质、溶剂等有精细化工行业属

性，在扩产时的环评审批有难度。同时

2017

年三季度以来，电解液产业价格处于下行周期，

产能持续去化。从需求侧看，2020

年中之后需求快速增长。供需错配带动电解液产业链价格

大幅上涨，行业处于景气周期。三元圆柱电解液价格从

2020

年

6

月份的

3.3

万元/吨上涨到

了至今的

12.2

万元/吨，价格上涨约

270%；六氟磷酸锂价格从

2020

年

7

月份的

7.0

万元/吨

上涨到至今的

56.5

万元/吨，价格上涨约

707%。电解液溶质六氟磷酸锂在上一轮景气周期底部出现亏损。在

2018-2020

年的景气下行周期，

六氟磷酸锂环节产能去化，从行业的毛利率可以看出，在景气底部，六氟磷酸锂企业天际股

份、延安必康的六氟板块毛利率均在

20%以下，天际股份和延安必康

2020

年净利率均为负，

多氟多也仅有

1%净利率。在本轮景气上行周期中，六氟磷酸锂成为产业链供给的制约因素。从出货量上看，六氟磷酸

锂的供应紧张制约了电解液的出货量，电解液的月度出货量环比增速维持较低水平。从盈利

情况上看，六氟磷酸锂环节赚取了产业的超额利润，电解液环节则进行了原材料价格上涨的

传导。电解液板块企业

2021H1

相比

2020

年毛利率变动不大，六氟磷酸锂板块企业

2021H1

相比

2020

年毛利率提升明显。产业供需紧张有望逐步缓解。随着六氟磷酸锂等价格的持续上涨，行业进入高利润率时代。高

价格刺激企业的扩产，六氟磷酸锂的扩产周期大约在

1-1.5

年，2021

年下半年开始陆续迎来了

供给的释放期，产业供需紧张有望逐步缓解。2.4.2

重视电解液产业一体化和新型锂盐产业一体化企业优势明显。电解液产业链主要由溶质、溶剂、添加剂等构成，本轮涨价周期中，

添加剂

VC、溶质六氟磷酸锂等环节赚取了超额利润，提前布局了一体化的企业优势明显。天

赐材料、新宙邦的电解液板块

2021H1

毛利率相比

2020

年分别提升了

9.0

pct和

1.7

pct，一体

化布局更早的天赐材料相比新宙邦具有更好的盈利弹性。从长期来看，电解液产业链的一体化

成为趋势，头部电解液公司也在深化添加剂、溶剂和溶质环节的布局。新型锂盐的应用对产业发展有重大意义。电解液溶质锂盐主要有六氟磷酸锂

LiPF6、LiFSI、

LiBOB和

LiPO2F2

等，成本较低、工艺成熟的六氟磷酸锂应用广泛，但是其具有热稳定性低、

易水解的缺点。未来的电池发展需要更宽的工作温度、更高的工作电压，这对现有的六氟磷酸

锂提出了挑战，因此满足未来场景需求的新型锂盐产品的研发和应用具有重大意义。双氟磺酰亚胺（LiFSI）性能优异，工业化进程有望加速。双氟磺酰亚胺是一种新型锂盐，其

有良好的热稳定性、高导电性等优点，但是以往由于技术不成熟，成本较高，其商业化进展较

慢。近年来双氟磺酰亚胺的技术问题有所突破，成本不断下行。根据瑞泰新材招股说明书内容，

其

2021

年上半年的双氟磺酰亚胺产品售价约

35

万元/吨，和当前超过

50

万元/吨的六氟磷酸

锂价格形成倒挂，且随着其未来的规模化和技术改进，成本仍有下降空间。从技术上看，头部

厂商包括天赐材料、多氟多等逐步开始进行大规模的投产，表明技术成熟度在不断上升。总的

来看，双氟磺酰亚胺工业化进程有望加速。2.5

隔膜：扩张进度较慢，供需持续紧平衡隔膜行业竞争格局相对稳定。隔膜行业过去竞争较为激烈，价格呈下行趋势，行业龙头恩捷股

份凭借技术优势积极抢占市场份额，目前的市占率在

50%左右，TOP3

市占率超

70%，整体的

竞争格局稳定。2020

年以来隔膜价格相对稳定，近期有企业开始上调部分产品价格。隔膜产品价格从

2014

年以来均处于下行通道，在

2020

年价格出现止跌，整体价格相对稳定。2021

年在下游需求增长

以及供给瓶颈的影响下，隔膜企业虽对行业大客户供应价格维持稳定，但对中小客户有一定幅

度上涨。扩产进度慢，供需有望维持紧平衡。隔膜行业核心设备依赖海外供应商，其产能节奏影响隔膜

行业产能节奏。对于隔膜企业，考虑到设备调试和产能爬坡，整个扩产周期往往需要

2

年以

上，整体的供给端有望趋紧。在供给偏紧、需求持续向好的背景下，隔膜整体供需结构有望维

持紧平衡，景气度持续高涨。三、混动化趋势明显：燃油车混动化有望加速提升3.1

油耗积分压力上升，混动渗透率有望加速提升国内油耗要求提升，燃料负积分消化压力增大。2016-2020

年，随着平均燃料消耗量要求提

升，国内企业燃料消耗量积分考核压力增大，2017

年以来油耗积分呈逐步下滑趋势，2020

年低至-745

万分。油耗要求进一步提升，倒逼汽车混动化进程加速。2021

年起执行的新版乘用车燃料消耗

量评价方法及指标中，不同整备质量的燃料消耗量目标值降幅均在

10%左右，同时仍逐年

降低平均燃料消耗量与目标值比例要求，从

2021

年的

123%降至

2025

年的

100%。国内节能与新能源汽车技术路线图明确

2025、2030

和

2035

年三个节点中国国内混动新

车占传统能源乘用车的比例要分别达

50%、75%和

100%，而

2020

年国内普混乘用车产量占

比仅为

1.2%，仍有极大提升空间。3.2

2022

年有望成为混动爆发元年比亚迪

DM-i示范效应明显，国内自主品牌纷纷跟进，2022

有望成为国内混动元年。比亚迪

自

2021

年

1

月发布

DM-i混动以来销量迅速提升，2021

年

9

月实现新能源乘用车销量

7.0

万辆，其中插混

3.4

万辆，渗透率维持

50%左右。我们认为比亚迪插混销量将对国内自主品

牌产生良好示范效应，各品牌混动车型有望加速上市。无论混合动力还是纯电动，新能源汽车的发展也依然离不开变速器。对比发动机和电动机输

出功率扭矩曲线可看出，对发动机而言，一定区间内其功率基本与转速成正比，而扭矩基本

恒定；而对于电动机而言，其从

0

至基数转速为恒转矩区间，此时转矩最大且恒定（可理解

为动力最强），功率随转速提升而提升（可理解为电耗随转速提升而提升）；在电动机转速超

过基数转速时，电机一直保持高电耗水平，同时动力随转速提升而下降。而在采用变速器情

况下，可通过变速器调节电机的输出转速，使其工作在低功率、高转矩等更优的工作区间，

此时一方面电耗下降，续驶里程增加；同时对电机功率要求下降，可采用功率更小的电机，

进而减少电机的体积和重量，降低成本。四、重点公司分析4.1

宁德时代：动力储能双增长，产业链强势地位进一步巩固动力电池全球龙头地位稳固，加速海外市场放量。根据

SNE数据，在

2021

年上半年的全

球动力电池市场，CATL市占率为

29.9%，领先于

LG和松下的

24.5%、15.0%，维持全球

霸主地位。受益

Model3

上海工厂的出口，公司加速海外市场扩展。储能电池加速放量，盈利能力提升。随着全球市场发电侧与电网侧储能需求增长，公司出货

多个百兆瓦时级项目，带动储能电池加速放量。产业链话语权强势，通过应付等科目维持现金流水平稳定。在存货规模增长占用现金流背景

下，公司依托产业链强势地位，实现应收余额下降的同时，应付较

Q2

末增长

187

亿元，将

现金流压力向供应商转移，前三季度公司经营活动现金流

287

亿元，基本实现投资现金流支出的覆盖。4.2

杉杉股份：夜空中最闪亮的星负极抵御行业波动，盈利能力超预期。预计公司

Q3

单季负极出货

2.5-2.6

万吨，环比基本

持平，在行业受石墨化紧缺、限电、环保督察等因素影响下，公司通过产品升级及规模效应

保障自有石墨化开工率，同时将涨价压力向下游传导。未来看，随着石墨化产能紧缺、电价

上涨，负极材料将进入新一轮调价周期，在完全覆盖用电成本基础上，叠加公司石墨化自供

率提升，单吨盈利有望持续提升。偏光片逆势增长，成长性凸显。前三季度公司偏光片归母净利

8.5-8.亿元，其中三季度单季

实现

3.4-3.7

亿元，环比增长

5%-15%。在三季度面板价格回调

20%的背景下，公司偏光片

盈利持续提升，可见公司偏光片不受面板价格波动影响，成长性凸显。公司未来规划逐年新

增

2

条产线，实现市占率和盈利规模的翻倍增长，叠加进口退税、高新技术企业申请、并购

财务费用下降等多重利好，公司盈利能力有望持续提升。4.3

万里扬：注入储能资产，造就储能龙头软件研发+硬件应用树立技术壁垒，保障公司收益率水平。软件方面，公司自研全景仿真决

策系统，实现对系统需求及时准确预测，叠加优化调度及协同控制，实现收益最大化；硬件

方面，公司依托储能系统集成能力实现储能系统可靠控制及运行。此外，公司通过参与全国

电力市场现货交易，积累了丰富运营经验和充沛客户资源。技术、市场双壁垒，树立坚固护

城河。已签订单近

20

倍增长。公司目前已签协议拟建装机规模为

700MW，相较目前有

16.5

倍增

长。国家规划至

2025

年新型储能装机规模超过

30GW，在清洁能源背景下，我们预计实际

落地项目将远超政策规划。政策推动电力现货市场及辅助服务市场发展。2021

年

5

月两部委发布进一步做好电力现

货市场建设试点工作的通知。首先进一步扩大现货试点范围，在原有

8

个试点省市基础上，

新增

6

个试点省市。同时，加快建设调频、备用辅助服务市场，逐步推动辅助服务费用向用

户侧疏导。从辅助服务市场看，调频、调峰、备用、黑启动等细分服务年均市场容量均在百

万至千万

kw级别，受益政策推动、交易范围扩大以及收费方式明确，整体国内市场有望加

速发展。4.4

亿纬锂能：二十载新起点，锂电池航母再启航锂电池集大成者，实现锂原电池到动力电池产品的跨越。公司成立

2001

年，2001-2012

年

以传统锂原电池为主业，营收占比

70%以上；2013

年-2016

年，随着电子烟行业发展，一

方面公司供应电子烟锂电池放量，同时

2014

年起并表麦克韦尔，向下游电子烟雾化器及电

子烟产品拓展；2017

年和

2020

年，公司动力储能电池业务子公司亿纬动力和亿纬集能先

后放量，并开拓戴姆勒、现代起亚和中国铁塔等优质客户，同时公司转让麦克韦尔控股权，

聚焦锂电业务，2020

年公司营收体量已达

81.6

亿元，锂电池产品呈现多样化。未来看，公

司规划至

2025

年实现“3

个

200”目标，即动力储能电池产能

200GWh，消费电池营收

200

亿元和电源系统营收

200

亿元，实现再次跨越式增长。短期受益三元软包、铁锂及圆柱锂电池放量，加速产业链上游资源合。2021

年疫情影响减

退，公司铁锂及圆柱产能保持高开工率的同时，持续加大产能扩张力度，2022

年规划产能翻倍增长；三元软包方面，公司已进入戴姆勒、现代起亚和小鹏供应体系，并实现稳定批量

供货，子公司亿纬集能净利率已达

11%，公司参股

SK盐城工厂也将自

2021

年起逐步投产，

贡献显著投资收益。此外，公司近期加速产业链上游资源整合，布局锂矿、锂盐、铁锂正极、

湿法镍矿和高镍正极等产品，保障原材料采购成本和供应的稳定性。中长期受益