集装箱运输行业分析报告文案

1、集装箱航运业分析报告目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc368406372 1.集运进入大运时代 PAGEREF _Toc368406372 h 3 HYPERLINK l _Toc368406373 一、集装箱船舶运力增速放缓 PAGEREF _Toc368406373 h 3 HYPERLINK l _Toc368406374 2. 8000箱以上的大型船舶是未来运力 PAGEREF _Toc368406374 h 增长的主要来源3 HYPERLINK l _Toc368406375 3. 低成本军备竞赛 PAGEREF _Toc368406375 h 6

2、 HYPERLINK l _Toc368406376 4. 10000个集装箱大船的战场从欧洲航线延伸到其他航线 PAGEREF _Toc368406376 h 9 HYPERLINK l _Toc368406377 2. 联盟集中度的提高对议价能力的帮助有限 PAGEREF _Toc368406377 h 11 HYPERLINK l _Toc368406378 1. 目前集装箱航运业集中度不足，议价能力 PAGEREF _Toc368406378 h 不足11 HYPERLINK l _Toc368406379 2. 大型船舶竞争下，欧美干线市场集中度缓慢 PAGEREF _Toc3684

3、06379 h 提升13 HYPERLINK l _Toc368406380 3. 航运联盟很难对最终运价产生直接影响 PAGEREF _Toc368406380 h 15 HYPERLINK l _Toc368406381 三、集装箱航运业有望在 PAGEREF _Toc368406381 h 201519迎来拐点 HYPERLINK l _Toc368406382 1. 近十年来，欧洲航线运价经历了四个 PAGEREF _Toc368406382 h 波段19 HYPERLINK l _Toc368406383 二、美国经济复苏趋势明显，欧洲经济企稳 PAGEREF _Toc3684063

4、83 h 23 HYPERLINK l _Toc368406384 3、船舶使用率已见底 PAGEREF _Toc368406384 h ，2015年集装箱航运拐点将出现25%。 HYPERLINK l _Toc368406385 4、班轮公司看好后市，2015年供应将保持在合理 PAGEREF _Toc368406385 h 水平25 HYPERLINK l _Toc368406386 5、集装箱船公司估值处于底部区域 PAGEREF _Toc368406386 h 26 HYPERLINK l _Toc368406387 4. 重点企业中海集运：大型造船战略确保竞争力 PAGEREF _T

5、oc368406387 h 27一、集运进入大运时代一、集装箱船运力增速放缓自1996年以来，全球集装箱船队规模一直保持增长趋势，从292万标准箱增加到2012年底的1624万标准箱，2017年复合增长率为10.6% 。上一个产能高速增长时期是2005年到2008年，年增长率超过12%。 2006年增长率为16.5%，为17年来最高。 2009年，产能增速大幅下降，仅为5.9%。 2010年出现反弹。当年产能增长9.7%，随后增速回落至2011年的7.9%和2012年的5.9%。根据现有订单，预计2013-15年产能增速为在8%、6%和6%的水平上，产能增速将呈现放缓趋势。2、8000箱以上的

6、大型船舶是未来运力增长的主要来源大型船舶是集装箱航运业的长期发展趋势。大型集装箱船可以从两个方面来理解：单船最大运力不断刷新，大型船舶在运力中的比重不断扩大。全球最大的班轮公司马士基引领大型船舶潮流。其集装箱船继续刷新单船最大运力记录。从1997年首次突破8000TEU到今年下半年交付18000TEU，在不到20年的时间里，该船最大运力比1988年最大的4500TEU翻了两番、三倍。企业纷纷效仿，订购大型集装箱船。从1996年初到2012年底，集装箱船平均运力翻了一番，从1500TEU增加到3000TEU，年均增长4.4%，而且这一趋势还将继续。1996年初至2012年底，3000多个集装箱的

7、运力规模显着增长，是集装箱运力增长的主要来源。 2004年以来，8000多个集装箱的运力规模快速增长。船舶占总运力的比重首次超过5%，现在这一比例已接近30%，并将继续增加。2009年以来，集装箱船队运力增速明显下降，低于10%。超巴拿马型船舶中，8000TEU以上船舶运力增速保持在20%水平，3000-7999TEU运力增长。巴拿马型及其下方小型船舶增速明显回落，开始呈现负增长。3. 低成本武器的军备竞赛燃油价格持续上涨是大型集装箱航运的主要原因之一。集装箱航运向大型船舶方向发展的主要原因是大型船舶可以实现规模经济，并具有成本优势。目前，随着船型的扩大，分散到单油箱的燃料成本将会降低。影响船

8、舶油耗的因素很多，如实际航行环境、航速、造船技术、新旧船舶等。根据克拉克森收集的船舶订单信息中不同船型的平均设计航速和油耗，我们根据船舶油耗和航速的立方成本的粗略关系，进行了简单的计算。在计算欧洲航线单程航油成本时，我们假设18节满载航行35天，油价为650美元/吨。资料来源：克拉克森，马士基。 *马士基18000TEU新集装箱船的最佳航速为16节； *马士基的计算没有实际价值大型船舶的成本优势非常明显。目前集装箱航运业普遍采用低速航行，欧洲航线平均航速为18节。可以看到，与8000集装箱船相比，单箱油箱的日油耗在设计航速和超低速下都有明显降低。当然，大型船舶的成本优势只有在保证装载率的前提下

9、才能实现。船越大，收货压力越大，装载率低时价格竞争也越激烈。万集装箱船成为进入长途航线运营的“门票”。截至今年1月，前21家大型班轮公司中的K Line、万海、CSAV、Hamburg Sud和PIL没有计划建造10,000集装箱以上的大型船舶。 3月，K Line宣布已订购5个集装箱13,870TEU。渡船。与10000多集装箱和8000集装箱以下的小船相比，高油价下的成本优势非常明显。因此，剩下的四家班轮公司只有两种选择，要么订购10,000集装箱以上的大型船舶以降低平均成本，要么退出亚欧航线。中国两大航运公司中远和中海，顺应大型船舶的发展趋势，均拥有10000多个集装箱的大型船舶，在大型

10、船舶竞争中占据一席之地。中海集运目前拥有8艘14000TEU的船舶，订单8艘10000TEU。今年5月，中海集运宣布订购5艘18000标准箱集装箱船，确保公司保持在欧洲航线第一梯队。同时增加了公司的长期竞争力。大型集装箱船的竞争已进入白热化阶段。马士基和中海航运开始订购18000艘集装箱船，引发新一轮“设备竞争”，甚至可能让10000艘集装箱船的平均成本不再占主导地位。如果中海集运的订购导致船东被迫跟风订购18000TEU，集装箱航运供过于求的问题将持续存在。但短期内，受限于班轮公司的财务状况和集货能力，大规模订购18000TEU船舶的可能性不大。目前，除马士基、中海集运等公司订购18000T

11、EU船舶外，中海集运与非营运船东共同经营18000TEU阿拉伯航运航线。4、10000集装箱大船的战场从欧洲航线延伸到其他航线大型集装箱船受水深、港口条件和货量要求的限制。目前，10,000多个集装箱的船舶主要放置在欧洲和地中海航线上。少数大型船舶将临时投入中东航线，但这部分运力也可以随时退回欧洲航线。随着欧洲航线10000TEU船舶数量的增加，部分7500TEU-10000TEU之间的原有集装箱船被转移到其他航线。 Alphaliner的统计数据显示，2011年底至2013年年中，欧洲航线7500-10000TEU集装箱船数量没有增加，而远东-北美和拉丁美洲的此类船舶数量美洲航线大幅增加。这

12、说明该船型被欧洲航线的大型船舶挤到其他航线，导致其他航线的大型船舶。小型船舶的盈利能力逐渐下降。2. 联盟集中度的提高对议价能力的帮助有限1、目前集装箱航运业的集中度还不够，没有议价能力。2003年集装箱航运业前八名企业市场占有率首次达到40%，之后逐年上升，2011年达到57%； 2011年前四名企业的市场份额为43%。根据美国工业经济学家贝恩的市场结构分类标准，集装箱航运业从2003年开始由原子市场结构向寡头垄断型转变，目前属于中（下）集中寡头垄断类型。另一个常用的衡量行业市场集中度的指标是 HHI 指数，它是市场上所有公司的市场份额的平方，然后相加。 HHI低于0.01的市场竞争激烈，低

13、于0.15的市场不集中，HHI在0.15-0.25的市场中度集中，HHI高于0.25的市场高度集中。集装箱航运业HHI指数是根据集装箱航运业50强企业的运力占比计算得出的。过去十年，HHI指数一直在上涨，目前在0.06，这是一个竞争不激烈但集中度有限的市场。从前八名企业各自的市场份额可以看出，在集装箱航运业中，没有一家企业的市场份额超过20%。马士基和地中海市场份额分别超过10%，达飞轮船市场份额接近10%。前三名企业市场占有率合计为40%，其余五家企业市场占有率在3%-4%水平通过以上分析，我们可以得出一个初步的印象。从产业经济学来看，集装箱航运业具有一定的集中度，但集中度不高。2、大型船舶

14、竞争下，欧美干线市场集中度缓慢提升近十年来，集装箱航运业的市场集中度不断提高。一般来说，提高市场集中度主要有两种途径。一是并购，二是生存。过去，集装箱航运业市场集中度的提高主要靠并购重组。我们认为，未来几年集装箱航运业出现大规模并购的可能性不大；在大船的竞争下，没有大船的小公司将逐渐被欧美淘汰。市场上，欧美干线的市场集中度将沿着这条路径进一步提升。班轮公司的最后一波并购是在2005年到2007年，马士基收购铁行乍华，赫伯罗特收购正大船舶，达飞收购达飞海运和正力海运，汉堡南美收购歌诗达CL。 2005年，马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%和2.4%。 2008 年，它们分别上

15、升到 16%、7.8% 和 4.2%。然而，2007年之后，排名前20位的班轮公司都没有参与并购。目前，集装箱航运业最有可能合并的两家是：1）日本三大航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船； 2) 德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并。除此之外，未来几年内不太可能出现大规模并购。一是经过前几年的亏损和目前大型航运的竞争，大部分大型班轮公司的财力都得不到支撑；第二，跨境并购本身很难发展成大船，与其自己造大船，不如收购其他公司。10000集装箱大型船舶的下水将挤压中小型班轮公司，市场份额将进一步集中。随着万级以上超大型集装箱船的不断交付和使用，未来欧洲航线将以万级集装箱船为主。没有10,

16、000个集装箱的公司将逐渐退出欧洲航线市场。在巨人的手中。欧洲航线取代的约8000个集装箱的大船将逐步取代美西航线的小船。 2014年巴拿马运河加宽，可通行12000TEU大型船舶。美东航线也将发展成大型船舶，未来建设将没有资金支持。大船小班轮公司也将逐步退出美线市场，美线市场集中度将进一步提高。但这种集中度提升的速度相比并购来说是一个非常缓慢的过程，排名前10的班轮公司不太可能被市场淘汰。虽然未来市场集中度会进一步提高，但程度有限，市场结构不会发生根本性变化。3、航运联盟难以对最终运价产生直接影响由于集装箱航运业市场集中度不高，为应对供需矛盾突出，各大班轮公司组建了一些航运联盟，联合调度船舶

17、共同经营。三个班轮公司在某条航线上独立运营时，需要6艘6000TEU的船舶，保证一定的运力和班次，但如果联合运营，每家公司可以派出3艘12000TEU的船舶与另外两家共享空间班轮公司。每家公司每艘船需要带走4000TEU的货物，联合可挂靠的船舶增加到9艘，航线总运力不变。通过联盟，班轮公司可以增加班轮班次，增加港口覆盖，减轻集货压力。在大型船舶时代，单家企业很难在短时间内捕捉到10000个集装箱的船舶货量。通过联盟合作解决了这个问题，提高了运营效率。在欧洲航线上，2011年“每日马士基”推出后，为了与马士基竞争，一些航运联盟进行了整合。 2011年12月，MSC和CMA-CGM宣布他们将在亚洲

18、/欧洲的几条航线上进行合作。两家公司自2012年3月起在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美所有航线上合作了2年，将自己船队中最好的船舶投入到航线中，同时提高服务水平。两家公司在亚欧航线上的市场份额合计为 28.5%。2011年12月，大联盟与新世界联盟宣布重组G6联盟，亚欧航线市场占有率达18.4%。新联盟计划于2012年4月开始运营7条亚欧航线和2条亚太航线，并配置最新的14000TEU级集装箱船。新联盟将在未来 30 个月内制造最大的集装箱船。一体化。2011年底至2012年初，中海集运、长荣、UASC三家公司分别签署交换空间协议，通过CKYH联盟加入联盟。新整合的联盟市场份额为27.

19、9%。2013年6月，马士基航运与地中海航运和达飞轮船达成协议，在东西航线上组建名为P3 Network的长期运营联盟。合作方式：P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线上部署260万标准箱（初步计划在29条航线上部署255艘集装箱船，约占目前的15.6%）全球运力），将由联合船舶运营中心独立运营，三大船公司在销售、营销和客户服务方面仍将独立运营。运力结构：P3网络将在三方现有运力基础上建立，初期运力260万标准箱（255艘集装箱船）。马士基航运将贡献42%的运力，即约110万标准箱（包括新的3E级船舶），占马士基现有运力的43%。对于有需要的客户，马士基航运将继续提供“每日马士基”服

20、务；地中海将贡献34%的运力，约90万标准箱，占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力，约60万标准箱，占达飞现有产能的40%。 P3 网络中的所有船舶仍将由三个航运公司拥有/租赁。6 月1截至截止日期，马士基的订单量为37.2万标准箱，地中海的订单量为17.8万标准箱，达飞轮船的订单量为何时开始运营：三家船公司希望在2014年第二季度开始运营P3网络，具体时间以相关机构审批日期为准。此外，P3网络的建立也将取决于三方最终达成的协议。预计三方将在今年第四季度达成并签署最终协议。我们认为，由于该联盟的市场份额过多，该联盟需要豁免欧盟反垄断法。联盟成立后的影响：本次组建的运营联盟主要是运力

21、合作，出动联合舰船联合运营，与现有的G6和CKYH联盟相同。通过联合运营和空间交换，每家公司可以为客户提供比独立运营时更多的每周航线，并提供更多的港口直接停靠。同时，各公司单航次收货压力也低于联合作业前。在这三家公司合资之前，亚欧航线市场主要有四大势力。马士基持股23.6%，地中海和达飞联盟持股28.3%，G6联盟持股18.4%，CKYH、中海集运、长荣等联盟持股27.9%； P3联盟成立后，欧线总市场份额为52%。通过一系列整合，由行业前20名中的16家公司组成的三大联盟市场份额高达98.2% ，欧洲航线市场呈现出类似寡头垄断的结构。经济学原理告诉我们，寡头厂商可以通过多种方式形成串通或合作

22、，以达到控制生产和价格的目的（在集装箱航运联盟的情况下，班轮公司只能讨论运力合作，但不能限制价格和联盟外部的能力部署），但博弈论也说寡头也有囚徒困境。但是，集装箱航运业的参与者都是长期经营者。基于后续合作的考虑，达成默契的可能性始终存在。当运价持续低迷到大多数船东无法承受的地步时，将进行联合涨价。 .然而，航运联盟并不能使集装箱航运公司维持高运费。联盟分配的产能由联合协商，但定价由公司自行决定。整合企业提供高度同质化的服务，价格竞争是主要竞争手段。短期内，联盟成员可以与联盟达成默契，控制运力提价。但在目前市场明显供过于求的情况下，货量不足以支撑，投入的大型船舶无法达到一定的装载率。各家公司为了

23、自身利益最大化，难免会降价，在边际成本线以上收货（一旦航行计划确定，边际成本基本只有装卸成本）。这也是今年3月中旬欧线提价后运价从999美元/TEU涨到1423美元，然后又下跌600多美元的原因。直到三季度的旺季，货量才明显增加，运价有所回升。大型船舶具有成本优势。随着大型船舶的不断投资，未来欧洲航线的成本和货运中心将下移。从G6联盟开始运营后的效果来看，欧洲航线班轮公司没有表现出对运力的控制能力，闲置运力持续低位运行，市场运力过剩导致装载率不足.虽有过几次涨价，但均以暴涨慢跌收场，难以体现其议价能力。因此，我们对 P3 联盟的作用保持谨慎。三、集装箱航运业有望在2015年迎来拐点一、欧洲航线

24、运价十年来经历了四个波段欧美航线是集装箱航运公司的主要利润来源。从CCFI指数来看，美洲航线运价与欧洲航线基本持平。很小，主要是现货运费，波动很大。受益于中国加入世贸组织后外贸的快速发展和世界经济的健康运行，2002年至2005年，全球海运集装箱贸易额快速增长，年增长率超过10%，运价高位运行。 2006年，马士基收购了当时第四大班轮公司铁行乍华。为了争夺市场，它在集装箱航运业挑起了价格战。运价短暂下跌，半年后继续攀升。2008年金融危机后，欧洲航线运价急速下跌，2009年二季度跌至谷底，2009年下半年开始反弹，2009年二季度见顶。 2010年，随后一路下跌，2011年底再次触底。2012

25、年初，欧线运价快速反弹，半年后见顶，随后回落。2008-2009年，欧洲航线运价大幅下滑的主要原因是金融危机导致需求大幅下降，而运力仍保持较高增速。运输能力增加了12%。 2009年需求出现较大负增长，同比下降9%。尽管船东延迟了很多订单的交付，但运力仍增长了7%，年运价处于低位。2009年，由于运价水平偏低，班轮公司开始大量闲置不经济的船舶，约10%的运力退出市场。从下半年开始，各家公司陆续开始尝试超低速航行，一方面是为了节省燃油。另一方面，成本通过减速和增加船只来吸收部分容量。在运力得到有效控制的同时，船东开始提价，下半年运价开始回升。进入2010年，一方面需求开始明显回升，另一方面超过1

26、0%的运力闲置，超低速航行应用继续扩大，进一步吸纳约4%的运力.价格继续攀升，迅速超过金融危机前的高点。但随着运价的上涨，船东迅速将原本闲置的船舶重新投放市场。下半年，原有闲置船舶中仍有不足20%处于闲置状态，大量新船也在持续交付，运价开始回落。2010年是集装箱航运的牛市，年均运价创近十年最高。2011年，大量闲置船舶重新进入市场，新船不断交付。这些新船主要是10000多个集装箱的大型船舶。它们在欧洲航线上投入运营。供需矛盾突出。班轮公司为了争夺货源，展开了激烈的价格战。 ，运价一路下跌，年底跌至2009年最低水平，各大班轮公司亏损严重。由于运价低迷，班轮公司在2011年下半年恢复闲置运力，

27、到2012年初，约有5%的运力闲置。运力得到控制后，班轮公司持续提价，运价快速上涨至2010年最高水平。但随着运价上涨，部分闲置运力回归市场，需求不振。相对迟缓。运价从下半年开始。倒退。之后班轮公司多次涨价，但都是昙花一现，运价迅速下跌。通过回顾过去十年欧洲运价走势，我们可以得出以下结论：1、运价处于低位时，班轮公司会暂停部分不经济的船舶，减少市场运力供应。即使需求没有明显改善，运价仍然可以提高；2、当运价上涨时，闲置运力将重新投放市场。当需求不能满足市场运力时，班轮公司会降价提货，运价下降；3、决定运价的最终因素是供求情况。在需求不能满足全部运力的情况下，短期班轮公司可以通过闲置运力提高价格

28、，但只要有闲置运力，高运价就不会持续。4. 2010 年集装箱航运牛市的出现主要受三个因素的影响：需求明显回升、大量闲置船舶减少运力供应、超低速航行应用扩大到进一步吸纳运力，最终导致供需形势明显好转。在接下来的2011-2012年，虽然需求一直在上升，但增速低于总运力增速，供需形势恶化，超低速航行空间萎缩，产能增长缓慢，闲置产能力度也缓慢。低，因此市场行情比2010年更差。因此，我们认为真正的趋势拐点需要集装箱船产能利用率触底反弹，而不是短期内闲置船舶增加或补货变化扰动。二、美国经济复苏，欧洲经济企稳自2009年第三季度以来，美国实际GDP仅在2012年第四季度出现环比0.1%的小幅下降，其余

29、季度环比上升；失业率自 2010 年以来持续下降；消费者信心指数自2012年以来持续上升；今年以来，制造业采购经理人指数在经历了五个月的下滑后，6月份出现明显反弹；近期，零售额同比增速明显回升；房地产市场自2010年以来持续向好，从各项指标来看，美国经济走势明显，集装箱航运需求也在逐步回暖。继连续几个季度GDP环比负增长后，今年二季度欧元区GDP首次实现环比正增长；失业率在过去 13 年中趋于稳定，没有进一步增加；消费信息指数和制造业PMI继续回升。从各项指标来看，欧元区经济已经企稳，未来有望缓慢复苏。三、船舶使用率触底反弹，2015年集装箱航运拐点出现从现有订单来看，2014年集装箱船队增速开始回落，供需形势开始好转。到2015年，供需形势将继续向好，集装箱航运将迎来拐点。集装箱海运的需求弹性很小，涨价对需求几乎没有影响。欧线市场集中度较高。一旦供需形势真正好转，我们将看到欧洲航线运价脉搏上涨并维持在高位，带动集装箱航运业。进入牛市。四、班轮公司看好后市，2015年供应将保持在合理水平今年以来，集装箱船新签订单数量明显增加。 1-8月累计新签订单135万标准箱，占现有产能的8%。 183万标准箱。在新签订单中，8000TEU以上的船舶运力120万标准箱，占新签订单的90%。其中，1.4万标准箱以上船舶运力69