汽车怠速不稳的原因

1、汽车怠速不稳的原因怠速不稳的原因  1. 进气系统  (1)进气歧管或各种阀泄漏  当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。  (2)节气门和进气道积垢过多  节气门和周围进气道的积炭

2、、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。  (3)怠速空气执行元件故障  怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。  (4)进气量失准  控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进

3、气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。  2. 燃油系统  (1)喷油器故障  喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。  (2)燃油压力故障  油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。

4、  (3)喷油量失准  各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。  3. 点火系统  (1)点火模块与点火线圈  近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火

5、触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。  (2)火花塞与高压线  火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。  (3)点火提前角失准  由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气

6、温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。  (4)其它原因  三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。  4. 机械结构  (1)配气机构  配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而

7、使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。  我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸

8、长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。  (2)发动机体、活塞连杆机构  这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。  (3)其它原因  曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，

9、发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。  标准配置版手动挡：最便宜也最辛苦发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。变速箱的意义就是在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，使得发动机始终在其最佳的动力性能状态下工作。手动挡变速箱，顾名思义就是通过驾驶员的手动换挡，实现发动机和传动系统的最佳匹配，它的工作过程是：踩下离合器踏板离合器分离拨动变速拨杆换挡（前挡齿轮分离/新挡齿轮胶合）松开离合器踏板离合器结合，这三个动作是先后进行的，驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡

10、的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。优点：便宜、燃油经济性突出，另外对于驾驶员来说，手动挡车型独具操控的魅力。不足：舒适感降低，操作最辛苦。自动挡：操作简单但油耗偏大随着车主追求舒适性的提高，自动挡变速箱现在已经逐渐取代手动挡变速箱成为主流，而自动挡变速箱本身也在不断发展和进化，从早期的四挡，发展到五挡、六挡，而现在，在奔驰、宝马的部分车型上，甚至已经出现了七挡的自动变速箱。由于挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，发动机的性能也能发挥得更好，所以，在一定程度上，挡位越多，也意味着这辆车开起来更平顺。优点：操控简单舒适。缺点：油耗较大。舒适配置版手自一体

11、：比自动挡略省油的“自动挡”当年，12万元的派力奥Speedgear让手自一体变速箱“飞入寻常百姓家”，事实上，目前比较有代表性的手自一体变速箱还有标致的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特的Durashift5以及保时捷的Tiptronic等，其中，保时捷又堪称手自一体变速箱的鼻祖。手自一体变速箱实际上还是自动变速箱的一种，只是通过电控系统模拟出手动变速箱的操作。驾驶员可以自己选择自动模式和手动模式，不过即使在手动模式下，它也不需要驾驶员踩离合器进行换挡操作，更具舒适性。优点：比自动挡更省油，同时在手动模式下，具备一定的操控感。缺点：维修成本较高，在一定程度上解决了手动挡和

12、自动挡的缺点，但却没有进一步发挥两者的优点。3月2日，一汽大众新迈腾正式公布价格上市，和2007年才在中国市场上市的老迈腾相比，新迈腾最大的变化就是，被无数大众迷奉为经典的大众“TSI涡轮增压发动机和DSG双离合变速箱”的“黄金搭档”终于在新迈腾身上现身，大众的TSI我们已经不再陌生，那么DSG双离合变速箱又是何方神圣？在这里，我们和大家共同探讨汽车变速箱的进化简史，谈一谈各种变速箱的大致情况，看看世界上最好的变速箱，究竟出自谁家之手？变速箱的前世今生：从MT/AT到AMT再到CVT/DSG2001年，堪称是“中国汽车消费元年”，正是从这一年开始，汽车开始大规模进入中国普通老百姓的家庭，但事实

13、上，2001年对中国汽车的意义可能还不止这些，也是在这一年，上海大众的一位高层在经过广泛的调研之后对记者感叹：“我们以后要调整手动挡车型和自动挡车型的生产比例，大量提高自动挡车型的产量。”自动挡车型在中国市场需求的爆发正是从这一年开始，时至今日，自动挡车型已经取代手动挡车型，越来越成为中国汽车市场的主流，不过让我们难堪的一个事实也在延续，那就是时至今日，国内能完全独立研发生产自动挡变速箱的企业几乎为零。南京菲亚特现在已是明日黄花，但提到变速箱，南京菲亚特当年的主打车型派力奥却不得不提，2003年初，南京菲亚特在中国市场推出派力奥Speedgear车型，很多国内车主知道手自一体变速箱，也许正是从

14、派力奥Speedgear开始。随着中国市场的迅速扩大和成熟，更多的先进技术开始被迅速引入到国内，2008年，新一代天籁问世，CVT无级变速成为日产最津津乐道的事情，而现在，新迈腾上市，DSG双离合变速箱又当仁不让成为一汽大众宣传的主角，作为变速器最新发展的两朵奇葩，无级变速和双离合究竟谁执高科技之牛耳？豪华配置版CVT无级变速：油耗低，换挡平顺CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱。传统的自动挡变速箱是通过传动齿轮实现换挡，因此在换挡过程中，会有顿挫感，

15、挡位越少，顿挫感相应就越明显。而CVT无级变速箱是用一对滑轮和一只钢制皮带取代了自动挡变速箱的传动齿轮，每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥形盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。由于CVT变速箱采用钢带和滑轮取代了传动齿轮，因此从理论上说，CVT变速箱的挡位可

16、以无限多，操控也更平顺。优点：操控平顺，动力输出平滑顺畅，富有驾驶乐趣，燃油经济性大大提高甚至达到手动挡车型的水平。缺点：成本较高，另外，由于钢制皮带本身的承受力有限，因此大排量大扭矩的轿车不太适合。不过现在随着技术的发展，不少3.5升车型也开始采用这个技术，最经典的就是日产的天籁公爵3.5。DSG双离合变速箱：两套变速箱在关于谁更先进的争论上，CVT和DSG的拥趸各不相让，而现在大众迈腾的到来，料想会让这场争论变成直接的交锋，那么两者谁的赢面更大一些？这个问题随着两者技术的各自发展和突破，可能很难有明确的答案。现在我们来说说双离合变速箱的原理。在一般的车上只有手动和自动两种变速箱，手动变速箱

17、换挡常常出现动力传动暂时中断的现象，而自动变速箱换挡却又存在响应迟缓的缺点。DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数挡位齿轮，另外一个离合器控制双数挡位齿轮。也就是说，当变速箱挂入一挡时，二挡齿轮就已经齿合，等到换挡时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二挡。在此同时，由第一离合器所控制的三挡齿轮组也完成齿合等待换挡指令。DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换挡时间使整个换挡过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。现在也许很多人都知道了双离合变速箱，而事实上，双离合变速箱还可细分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类，两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏，但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片