第05讲—外_载_荷(2)

1、123.3 飞机设计规范简介一、规范及各类标准的作用一、规范及各类标准的作用二、规范的形成与演变二、规范的形成与演变 飞机设计规范和适航条例是在飞机多年的设计、研制和实践中逐步飞机设计规范和适航条例是在飞机多年的设计、研制和实践中逐步形成的，是飞机研制、使用经验和使用教训的总结。形成的，是飞机研制、使用经验和使用教训的总结。 军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计、耐久性加损伤容限设计等几个阶段。与这些设计加损伤容限设计、耐久性加损伤容限设计等几个阶段。与这些设计思想对应，美国军用飞机强度规范产生了近思

2、想对应，美国军用飞机强度规范产生了近1010个版本。个版本。 我国已经拥有用于军用飞机结构设计的强度刚度规范等设计标准文我国已经拥有用于军用飞机结构设计的强度刚度规范等设计标准文件，目前仍在修订和完善。件，目前仍在修订和完善。 19751975年根据我国武器装备研制的需要，引进了前苏联年根据我国武器装备研制的需要，引进了前苏联“飞机强度规飞机强度规范范”，共七本。我国早期研制的飞机，如歼六、歼七、歼八；歼教，共七本。我国早期研制的飞机，如歼六、歼七、歼八；歼教七、强五、轰六等军用飞机结构的设计都是以此规范为主要依据进七、强五、轰六等军用飞机结构的设计都是以此规范为主要依据进行设计的。行设计的。

3、 八十年代初期，我国对美国的八十年代初期，我国对美国的“军用飞机强度刚度规范军用飞机强度刚度规范”进行了大进行了大量的研究并加以引进，于量的研究并加以引进，于8585年发行了国家军用标准年发行了国家军用标准军用飞机强度军用飞机强度和刚度规范和刚度规范，代号为，代号为GJB 67.1-85 GJB 67.1-85 GJB 67.12-85 GJB 67.12-85，共分为，共分为1212个个部分。我国的飞豹、枭龙、歼十、山鹰、猎鹰等飞机的结构便是按部分。我国的飞豹、枭龙、歼十、山鹰、猎鹰等飞机的结构便是按此规范要求设计的。此规范要求设计的。6767系列规范各部分名称如下：系列规范各部分名称如下：

4、3 飞机设计规范简介飞机设计规范简介GJB 67.1-85 GJB 67.1-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -总则总则GJB 67.2-85 GJB 67.2-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -飞行载荷飞行载荷GJB 67.3-85 GJB 67.3-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -其他载荷其他载荷GJB 67.4-85 GJB 67.4-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -地面载荷地面载荷GJB 67.5-85 GJB 67.5-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -水上飞机的水载荷和

5、操作载荷水上飞机的水载荷和操作载荷GJB 67.6-85 GJB 67.6-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -可靠性要求和疲劳载荷可靠性要求和疲劳载荷GJB 67.7-85 GJB 67.7-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -气动弹性不稳定性气动弹性不稳定性GJB 67.8-85 GJB 67.8-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -振动振动GJB 67.9-85 GJB 67.9-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -地面试验地面试验GJB 67.10-85 GJB 67.10-85 军用飞机强度和刚度规范军用

6、飞机强度和刚度规范- -飞行试验飞行试验GJB 67.11-85 GJB 67.11-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -核武器效应核武器效应GJB 67.12-85 GJB 67.12-85 军用飞机强度和刚度规范军用飞机强度和刚度规范- -文件与报告文件与报告4飞机设计规范简介飞机设计规范简介 除了除了“强度刚度规范强度刚度规范”以外，还有一些与结构设计有以外，还有一些与结构设计有关的规范，如：关的规范，如： GJB776GJB776军用飞机损伤容限设计要求军用飞机损伤容限设计要求 GJB775.1-89 GJB775.1-89军用飞机结构完整性大纲军用飞机结构完整性大

7、纲- -飞机要求飞机要求 对于其他产品也有强度和刚度规范，如：对于其他产品也有强度和刚度规范，如： GJB540-91GJB540-91飞航导弹强度和刚度规范飞航导弹强度和刚度规范 GJB720-89 GJB720-89军用直升机强度和刚度规范军用直升机强度和刚度规范 GJB5435-2005GJB5435-2005无人机强度和刚度规范无人机强度和刚度规范三、规范三、规范( (适航条例适航条例) )的基本内容的基本内容设计情况设计情况、安全系数安全系数、载荷系数载荷系数、重量极限重量极限、重心位置、重量、重心位置、重量分配、飞行载荷、分配、飞行载荷、飞行包线飞行包线、突风载荷突风载荷、强度和变

8、形、强度和变形、结构试结构试验验、试飞试验、使用极限、安全预防措施等等，进行飞机结构、试飞试验、使用极限、安全预防措施等等，进行飞机结构设计时，必须遵守这些规定，才能保证飞机设计成功。设计时，必须遵守这些规定，才能保证飞机设计成功。5 飞机的受载情况多种多样，不可能也无必要都加以分析，我飞机的受载情况多种多样，不可能也无必要都加以分析，我们只要考虑那些有代表性的设计情况即可。们只要考虑那些有代表性的设计情况即可。 在分析研究了飞机的全部飞行使用情况后，规范给出了飞机在分析研究了飞机的全部飞行使用情况后，规范给出了飞机的的 ny q 包线，即飞机的过载包线，即飞机的过载 ny 和速压和速压 q

9、只限于此范围内，只限于此范围内，超出则将发生危险，甚至造成事故。超出则将发生危险，甚至造成事故。 凡是使飞机结构易遭到损坏、人员易受到损伤的载荷情况，凡是使飞机结构易遭到损坏、人员易受到损伤的载荷情况，就应选为设计情况。一般包括就应选为设计情况。一般包括最大的正向和反向载荷情况最大的正向和反向载荷情况，对主要结构件将产生危险损坏的载荷情况对主要结构件将产生危险损坏的载荷情况，对飞行战斗性能对飞行战斗性能将产生严重影响及对人员将产生损伤的载荷情况将产生严重影响及对人员将产生损伤的载荷情况等。等。3.4 飞机对称机动飞行包线6主要参数确定主要参数确定1. 1. 过载系数过载系数n 的确定的确定对于

10、不同的飞机根据规范进行确定或根据用户要求确定。对于不同的飞机根据规范进行确定或根据用户要求确定。特技类飞机：特技类飞机： nymax=8、 nymin=-3半特技类飞机（战术轰炸机、多用途飞机）：半特技类飞机（战术轰炸机、多用途飞机）：nymax=46非特技类飞机：非特技类飞机：nymax=2.5 42. 飞机重力飞机重力G的确定（即飞机质量的确定（即飞机质量m的确定）的确定） 基本飞行设计质量基本飞行设计质量mi 基本飞行质量与最大使用过载是飞机外载荷计算、结构基本飞行质量与最大使用过载是飞机外载荷计算、结构设计和强度计算的重要参数。它基本上确定了一架飞机设计和强度计算的重要参数。它基本上确

11、定了一架飞机的强度水平。用于各种主要载荷的计算。的强度水平。用于各种主要载荷的计算。 最小飞行质量最小飞行质量mmin 主要用于突风（阵风）载荷计算。主要用于突风（阵风）载荷计算。7主要参数确定主要参数确定 最大设计质量最大设计质量mmax主要用于地面滑行、起飞及必要的飞行载荷的计算，防止主要用于地面滑行、起飞及必要的飞行载荷的计算，防止颤振和振动计算时也要用到。颤振和振动计算时也要用到。 着陆设计质量着陆设计质量mzl主要用于飞机的着陆设计载荷及相应的强度计算。主要用于飞机的着陆设计载荷及相应的强度计算。3. 3. 最大平飞速度和极限速度最大平飞速度和极限速度最大平飞速度最大平飞速度vmax

12、（对应于使用限制速压（对应于使用限制速压qmax）-基本基本飞行重量飞行重量按战术技术要求确定。按战术技术要求确定。极限速度极限速度vmaxmax （对应于强度极限速压（对应于强度极限速压qmaxmax） 结构设计是要对强度极限速压结构设计是要对强度极限速压qmaxmax的数值进行限制。的数值进行限制。当量速度（空速）当量速度（空速）vdl概念概念0Hdlvv其中：其中：H H 、0 0分别为飞行高度分别为飞行高度H H处的处的空气密度和海平面空气密度。空气密度和海平面空气密度。8由上式可得由上式可得OA和和OD限制线。与各种限制线。与各种情况相应的飞行状态见图情况相应的飞行状态见图3-15。

13、GSqCnyymax在在 ny q 包线图包线图 中中，极限过载极限过载 nymax、 nymin 受机动性和结构受机动性和结构强度限制；强度限制； qmaxmax 受发动机功率和结构强度限制受发动机功率和结构强度限制Cymax、Cymin 受攻角变化范围限制。受攻角变化范围限制。飞机重量飞机重量 G、翼载翼载 P 在设计之前也是选在设计之前也是选定的，因此飞机的飞行范围自应受定的，因此飞机的飞行范围自应受AA、 AD、 DD 线及线及 Cymax、 Cymin 线的限制。线的限制。nynymaxnyminAADDCqmax maxqCymaxCymin B(0.5nymax)o因为因为对称机

14、动飞行包线9包线图与飞行状态图对照包线图与飞行状态图对照ny Vdl与飞机状态ny qnysyq (或或 V)CyAAnymaxnymaxp/CymaxCymaxBAnymaxqmaxmax (Vdljx)nymax p/qjxFB0.5 nymaxqmaxmax (Vdljx)0.5 nymax p/qjxGC0qmaxmax (Vdljx)0DDnyminqmaxmax (Vdljx)nymin p/qmaxEDnyminnymin p/CyminCyminGSqCnyymax10qD、D 情况与此相似，只是过载为负的最大，载荷反向。情况与此相似，只是过载为负的最大，载荷反向。右上图是右上

15、图是 nyCy 线。很明显，线。很明显， A、A、D、D均应是飞机的设均应是飞机的设计情况计情况。qA、A虽然均属虽然均属 nymax 情况，情况，总载荷最大，数值相同，但因为总载荷最大，数值相同，但因为 q 不同，后者速度高，不同，后者速度高， Cy小，所小，所以两者的气动力分布不同，各结以两者的气动力分布不同，各结构元件具体的承载情况也就不同，构元件具体的承载情况也就不同，因而都要考虑。因而都要考虑。nynymaxnyminAADDCCyCymaxCyminB0.5nymaxnynymaxnyminAADDCqmax maxqCymaxCymin B(0.5nymax)o飞行包线飞行包线飞

16、行包线 maxGSqCnyy 11 ny Vdl 对称机动飞行包线图对称机动飞行包线图“ny Vdl 对称机动飞对称机动飞行包线行包线”以过载系以过载系数数 ny 为纵坐标，以为纵坐标，以当量速度当量速度 Vdl 为横坐为横坐标，按标，按ny、V、Cy 的的限制范围绘制而成。限制范围绘制而成。根据飞行包线上每一点的两个参数，就可确定另一个参数。根据飞行包线上每一点的两个参数，就可确定另一个参数。飞行包线上各特殊点对应的飞行姿态及其特定受载情况为飞行包线上各特殊点对应的飞行姿态及其特定受载情况为对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线12根

17、据飞行包线上每一点的根据飞行包线上每一点的两个参数，就可确定另一两个参数，就可确定另一个参数。飞行包线上各特个参数。飞行包线上各特殊点对应的飞行姿态及其殊点对应的飞行姿态及其特定受载情况为特定受载情况为对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线对称机动飞行包线SGpGSqCnyy ;maxny Vdlny qnysyq (或或 Vdl)Cy对应机动飞行状态对应机动飞行状态AAnymaxnymaxp/CymaxCymax小速度，大迎角的曲线飞行，（急上升）载荷系数最小速度，大迎角的曲线飞行，（急上升）载荷系数最大。大。BAnymaxqmaxmax (Vdlj

18、x)nymax p/qjx飞机以最大允许空速飞行时改出俯冲或下滑，载荷系飞机以最大允许空速飞行时改出俯冲或下滑，载荷系数最大。数最大。0.5BG点点B0.5 nymaxqmaxmax (Vdljx)0.5 nymax p/qjx在最大允许空速飞行时，副翼偏转作特技和滚转机动，在最大允许空速飞行时，副翼偏转作特技和滚转机动，载荷系数为最大值的一半。载荷系数为最大值的一半。GC0qmaxmax (Vdljx)0垂直俯冲，在最大允许空速时偏转副翼。垂直俯冲，在最大允许空速时偏转副翼。DDnyminqmaxmax (Vdljx)nymin p/qmax在最大允许空速飞行时，以最小负载荷系数作机动。在最

19、大允许空速飞行时，以最小负载荷系数作机动。EDnyminnymin p/CyminCymin小速度、负迎角进入俯冲，载荷系数最小。小速度、负迎角进入俯冲，载荷系数最小。13几点说明几点说明n对于现代飞机的载荷计算，必须考虑结构弹性变形对载荷的影响。通常结构弹性会造成结构的卸载，但有些情况相反。n民用飞机的要求在飞行包线范围内不仅在边界点上选点计算，而且要求在其中进行大量的选点计算，找出各种可能的严重情况。n在有限元计算中，通常要求输入多种载荷情况，以确定各个部位的应力是否超过许用值。n现代飞机常采用主动减载技术。如380飞机就利用载油进行机翼减载。143.5 安全系数和设计载荷一、安全系数等概

20、念的定义 使用载荷使用载荷Pe：飞机在使用中预计各结构可能遇到的最大载荷，或称为限制载荷 ( Limit Load )。在该载荷作用下，飞机各元件的应力临近材料的比例极限强度s，但未出现永久变形。 设计载荷设计载荷Pd ：飞机及各结构在其作用下刚好临近破坏的载荷，或称为极限载荷 (Ultimate Load ) 。 安全系数安全系数 f ：强度规范中定义 设计载荷与使用载荷之比，即f = Pd / Pe二、安全系数的物理意义： 其物理意义为实际使用载荷增大到多少倍结构才破坏，这个倍数就是安全系数。Pd = f Pe = f nG 15三、安全系数的主要影响因素四、安全系数通常取1.5的原因：

21、由于载荷计算、结构应力分析比较精确，材料和制造的工艺过由于载荷计算、结构应力分析比较精确，材料和制造的工艺过程逐步完善，在将使用中的重复载荷和温度影响作单独计算和分析程逐步完善，在将使用中的重复载荷和温度影响作单独计算和分析的情况下，安全系数通常取为的情况下，安全系数通常取为1.5。这是因为一般的航空材料机械性这是因为一般的航空材料机械性能中，破坏极限与比例极限之比约为能中，破坏极限与比例极限之比约为 1.5，为了保证在使用载荷下无为了保证在使用载荷下无残余变形故残余变形故。1) 在使用载荷在使用载荷Pe 作用下，飞机结构没有永久变形或屈服；作用下，飞机结构没有永久变形或屈服；2) 在使用时，

22、可能超过规定的机动动作或未估计到的突风，从而出现在使用时，可能超过规定的机动动作或未估计到的突风，从而出现大于规定的使用载荷；大于规定的使用载荷；3) 结构所使用的材料及其加工过程中存在有缺陷，以及工艺误差等；结构所使用的材料及其加工过程中存在有缺陷，以及工艺误差等；4) 设计的不准确和不可靠性，如载荷、结构分析等误差；设计的不准确和不可靠性，如载荷、结构分析等误差；5) 重复载荷作用下和刚度要求等。重复载荷作用下和刚度要求等。16五、全机强度校核试验使用载荷使用载荷P Pe e 对应的是飞机结构临近出现永久变形或屈服；对应的是飞机结构临近出现永久变形或屈服；设计载荷设计载荷P Pd d 对应

23、的是飞机结构临近发生破坏。对应的是飞机结构临近发生破坏。然而，在试验中结然而，在试验中结构是否出现永久变形构是否出现永久变形很难测准，结构是否很难测准，结构是否破坏则较容易准确测破坏则较容易准确测得，所以采用设计载得，所以采用设计载荷进行最后的破坏试荷进行最后的破坏试验验证验验证。17六、安全系数的使用原则六、安全系数的使用原则 在确定结构安全系数时，应从结构的重要程度、受力在确定结构安全系数时，应从结构的重要程度、受力特点、工作环境、失效模式、可检查程度等多方面去考特点、工作环境、失效模式、可检查程度等多方面去考虑，同时还要考虑到许用应力、强度准则的选取以及影虑，同时还要考虑到许用应力、强度

24、准则的选取以及影响安全系数的各种因素。响安全系数的各种因素。 因此，对于飞机结构的不同部位和不同的零部件，因此，对于飞机结构的不同部位和不同的零部件，根据需要，可考虑选取不同的安全系数。通常可遵循以根据需要，可考虑选取不同的安全系数。通常可遵循以下原则：下原则： 1. 1. 对于以屈服极限为基准的安全系数可以取值较小，对于以屈服极限为基准的安全系数可以取值较小，对于以强度极限为基准的安全系数可以取值较大。对于对于以强度极限为基准的安全系数可以取值较大。对于塑性材料根据需要可以选择以屈服极限为基准，也可以塑性材料根据需要可以选择以屈服极限为基准，也可以选择以强度极限为基准。对于脆性材料则应以强度

25、极限选择以强度极限为基准。对于脆性材料则应以强度极限为基准。对于复合材料选择以强度极限为基准。为基准。对于复合材料选择以强度极限为基准。182. 2. 对于有明确刚度设计要求的结构件，则应结合刚度设计要对于有明确刚度设计要求的结构件，则应结合刚度设计要求来确定安全系数。求来确定安全系数。3. 3. 所确定的安全系数应是考虑各种因素及要求后的综合的安所确定的安全系数应是考虑各种因素及要求后的综合的安全系数。全系数。4. 4. 要充分考虑安全系数的选取和许用应力的选取以及强度判要充分考虑安全系数的选取和许用应力的选取以及强度判别标准的选取三者之间的协调关系别标准的选取三者之间的协调关系5. 5.

26、通常需加大安全系数的情况有：通常需加大安全系数的情况有：结构中的关键件、重要件；结构中的关键件、重要件；受力形式或结构形式复杂，难以较为准确地进行计算分受力形式或结构形式复杂，难以较为准确地进行计算分析的结构件；析的结构件；只进行分析计算，而不打算进行有效的试验验证的结构只进行分析计算，而不打算进行有效的试验验证的结构件；件；在飞机的使用寿命期间内的不可检结构件及不可更换的在飞机的使用寿命期间内的不可检结构件及不可更换的结构件；结构件；处在较为恶劣的工作环境（如：高温、高湿、振动、冲处在较为恶劣的工作环境（如：高温、高湿、振动、冲击、腐蚀、摩擦等）下的结构件；击、腐蚀、摩擦等）下的结构件；可靠

27、性要求较高的结构件或有其他特殊要求的结构件。可靠性要求较高的结构件或有其他特殊要求的结构件。19补充：节点载荷的计算q 目前结构强度、刚度的计算，多采用直刚法或有限元素法，目前结构强度、刚度的计算，多采用直刚法或有限元素法，这些方法，均需将结构上的分布载荷合理地分配到拟定的结这些方法，均需将结构上的分布载荷合理地分配到拟定的结构节点上，形成节点载荷，才便于计算。构节点上，形成节点载荷，才便于计算。q 载荷分配的原则是常用的力的平衡和等效原则。载荷分配的原则是常用的力的平衡和等效原则。q机翼节点载荷分配的计算方法机翼节点载荷分配的计算方法 机翼上作用的主要载荷有分布的升力、质量，可能还有通机翼上

28、作用的主要载荷有分布的升力、质量，可能还有通过装载节点传来的集中质量载荷。过装载节点传来的集中质量载荷。根据载荷的分配原则，可先算出沿翼展方向任意两分点间的根据载荷的分配原则，可先算出沿翼展方向任意两分点间的合力及其作用点。如果分点数较多，两分点间距离较小，则合力及其作用点。如果分点数较多，两分点间距离较小，则其间的载荷分布规律可近似认为是线性变化。这样，求两分其间的载荷分布规律可近似认为是线性变化。这样，求两分点间载荷的合力及其作用点时就可以按梯形来处理。点间载荷的合力及其作用点时就可以按梯形来处理。20见图见图3-33，设任意两分点为，设任意两分点为 i-1、i，分点间距离为分点间距离为

29、li ，相应的分布载相应的分布载荷为荷为qi-1，qi，则其间的合力则其间的合力 Qi 为为iiiilqqQ )(211iiiiiilqqqqa )( 3211分配到展向分点上的载荷，根据分配到展向分点上的载荷，根据平衡、等效原则，得平衡、等效原则，得)(211iiiiialqqR( iiiiaqqR)(2111作用点为作用点为补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算21弦向节点载荷的计算弦向节点载荷的计算： 由于载荷由于载荷的分布是一个面，因而所算得的的分布是一个面，因而所算得的展向分点载荷展向分点载荷 Ri 实际上是点实际上是点 i 弦弦面分布载荷的合力。根据弦面载面分

30、布载荷的合力。根据弦面载荷的分布情况，又可算得弦向各荷的分布情况，又可算得弦向各节点间总载荷值节点间总载荷值Pj-1、Pj 等，这样，等，这样，即可按上述的方法求得最后所需即可按上述的方法求得最后所需要的节点载荷要的节点载荷Pj-1、Pj来。来。 例例 题题 ：已知某机翼展向、：已知某机翼展向、弦向载荷的分布规律及节点情况如弦向载荷的分布规律及节点情况如图图3-35所示，总载荷所示，总载荷Q=1200 kg，q0 = 3q2 ，试求出试求出“1”号弦上号弦上各节点的载荷。各节点的载荷。补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算22解解 （1）先求沿展向各）先求沿展向各分点的分

31、布载荷分点的分布载荷qiq2 = 1200/4 =300 kg/m, q0 = 3q2 = 3300 = 900 kg/mkg 3 2 )(22qqqqQkg/m )( 2 )(qqq（2）求出）求出0-1，1-2 各分段的总载荷各分段的总载荷Qi 及及作用点作用点 ai kg )600(900 )(1lqqQm )600(9003)600900(2 )()(1 lqqqqakg )300(600 )(2lqqQm )300(6003)300600(2 )()(2 lqqqqa补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算23（3）求出各分点上的载荷）求出各分点上的载荷 RiR1

32、 = Q1 R0 = 750 400 = 350 kgkg 158 )( )(1aqqR（4）求出）求出“1”号弦上各节点的分布载荷号弦上各节点的分布载荷 rikg .1RrPkg/m.600 rkg 0.4)0(1500 )(1brrPR1 = R1 +R1 = 350 + 250 = 600 kgkg 95 )( )(2 aqqRR2 = Q2 - R1 = 450 - 250 = 200 kg r11 = r1 / 2= 1500 / 2 = 750 kg/m（5）求出）求出1-11、11-12各分段的总载荷各分段的总载荷 Pi 及及作用点作用点 bi补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的

33、计算补充：节点载荷的计算24kg 0.4)0(750 )(2brrP（6）求出各弦向节点上的节点载荷）求出各弦向节点上的节点载荷 Pi m.)0(7503070012 )(1 brrrrbm.)0(75030072 )(2brrrrbp11 = P1 p1 = 450 247.5 = 202.5 kgp11 = p11 + p11 = 247.5 + 100 = 347.5 kgkg .0 )( )(2 brrpp12 = P2 - p11 = 150 - 100 = 50 kgkg .0 )( )(1brrpp12p12补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算补充：节点载荷的计算25总总 结结 对称机动飞行时飞机的对称机动飞行时飞机的 n ny y q q 包线中每条线的意义包线中每条线的意义n ny y q q 包线中的包线中的A、A、D、D点所对应飞机的设计情况点所对应飞机的设计情况 安全系数的定义和物理意义安全系数的定义和物理意义安全系数通常取安全系数通常取1.51.5的原因的原因26第三章的重点内容1)表面力与质量力的概念表面力与质量力的概念2)飞机平移运动时的平衡方程飞机平移运动时的平衡方程3)过载系数的概念（包括定义、物理意义、确定和实际应过载系数的概念（包括定义、物理意义、确定和实际应用），