2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告

20172021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告内容简述临空经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显航空指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区域，是传统空港区与经济开发区双重功能的结合。根据世界经济发展的趋势和临空经济区发展的特殊规律，临空经济区的产业结构布局应以机场服务业、航天航空产业、物流快递产业、高新技术产业、会展会议产业、旅游休闲产业和“短、小、轻、薄”的高附加值制造业为重心。21世纪是航空运输的世纪，以机场为核心的临空经济，必将成为推动全球经济新一轮增长的主力军。随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的飞速变化，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，已经逐步成为城市经济新的增长极。近年来，我国临空经济区得到了较快发展，这一方面是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地产经济有直接的关系。目前我国已经初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、重庆、西安、深圳、武汉、天津、青岛等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。截至2017年5月，全国共有十个临空经济示范区。2017年初上海虹桥临空经济示范区、广州临空经济示范区获批，3月成都临空经济示范区获批，5月则分别有长沙、贵阳、杭州临空经济示范区获得批复5个月时间数量翻番，对临空经济的重视，正以前所未有的速度铺陈开来。从国内外临空经济的发展历程以及临空经济区建设的成功案例可以看出，临空是一种资源和优势，因此，政府要充分利用这类资源优势，为就业、产业发展、商务、居住提供一个良好的外部环境，从而促进地方经济的发展。地方政府建设临空经济区一定要实事求是，根据当地经济发展水平和自身能力来规划建设。临空经济具有外向型、高端性的特点，符合未来经济发展规律和国家经济结构调整战略方向，有理由相信，这一新的经济形态将在不远的将来实现腾飞。中投顾问发布的20172021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告共十三章。首先介绍了临空经济及临空经济区的定义、分类、综合效应及国际发展经验等，接着分析了中国临空经济区的发展环境、整体概况及产业布局情况。然后报告详细分析了临空经济区的区域状况、规划建设、空间布局、开发运营、国内外成功案例及重点企业运营状况，最后报告对临空经济区规划中的政府职能与政策行为进行了细致分析。本研究报告数据主要来自于国家统计局、商务部、财政部、民航局、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调查中心以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。此报告是您跟踪临空经济区最新发展动态、编写产业规划、编制产业政策、制定招商策略的重要参考工具。报告目录一、临空经济区的概念4二、临空经济区的特征5三、临空经济区区域布局状况5四、临空经济区产业发展模式11五、临空经济区产业发展前景20附报告详细目录24一、临空经济区的概念临空经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显航空指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区域，是传统空港区与经济开发区双重功能的结合。一方面，临空经济区仍以机场业务为核心，发展航空客运、货运、物流、购物、休闲度假、商务旅游等传统空港区产业。另一方面，临空经济区又作为经济开发区，依托枢纽机场的区位和功能优势，发展具有临空经济特色的产业集群，直到区域经济发动机的作用。两重功能相互支撑、相互促进，并达到高度有机的统一。二、临空经济区的特征临空经济区作为一种新的经济形态和经济模式具有以下特征（一）临空方向性。出于机场是形成临空经济区的核心，直接或间接地影响并指导航空相关产业在机场周围聚集。（二）科技先导性。临空经济区是一个高端产业密集区，以吸引重大高新技术产业和项目为产业发展重点，领先的技术，能够促进临空经济区相关产业升级。（三）市场快速性。落户临空经济区的企业，一般利用航空运输取代其他运输方式来实现其产品的快速传输，快速获得市场竞争优势。（四）产业集群性。临空经济区的企业主要为航空运输业务为导向，这种产业向心力易于促成相关产业在临空经济区实现空间和地理位置的聚集。（五）全球易达性。枢纽机场的全球航线网络使它到达世界重要的工商业大城市变得比较容易，货物和人员的这种全球易达性正是吸引跨国公司的重要因素，跨国公司为了寻求全球低成本，将各个子公司和分公司开设在最适应发展的区域；同时，为了满足全球这种高效快速的发展趋势，不少企业也纷纷把公司总部设在机场周边作为最优选择。（六）空间圈层性。一般来讲，企业是按照成本收益原则进行选址的，由于各个企业利用机场的程度不同，决定了机场紧密度的高低，这种紧密度自然会造成不同区位的收益不同，这种包含时间在内的、广义的收益会使得企业在机场周边进行布局，长期的调整会使机场周边地区呈现经济空间圈层化的趋势。三、临空经济区区域布局状况自2013年3月7日至2017年5月，国家总共批复了10个临空经济示范区，其中国务院批复有1个郑州航空港经济综合实验区，其余9个由国家发改委和民航局联合批复。下面主要从地理空间角度，阐述各个临空经济区的功能分区情况。图表20132017年国家共批复的临空经济示范区资料来源中投顾问产业研究中心（一）郑州郑州航空港经济综合实验区按照“一核领三区”的总体布局，以郑州新郑国际机场为核心，规划了北部城市综合服务区、东部临港型商展交易区、南部高端制造区空港核心区面积5408平方公里。主要功能构成航空枢纽、保税物流、自贸园区、临港服务、产业园区；北部城市综合服务区面积985平方公里。主要功能构成航空金融、商业商务、文化体育、教育科研、产业园区、生活居住；东部临港型商展交易区面积928平方公里。主要功能构成航展中心、会议接待、科技研发、商业休闲、总部基地、产业园区；南部高端制造区面积1705平方公里。主要功能构成产业基地、航空制造、共建园区、商业配套、文化休闲、生活居住。（二）青岛青岛临空经济示范区构建“一核五区一带”空间发展格局，并同步带动周边区域建设发展“一核”指空港发展核，包括胶东国际机场及其周边区域，总面积35平方公里，重点发展航空客货运、航空保税物流、航空维修、航空培训等航空核心产业，建设航空公司运营总部和现代国际空港运营中枢；“五区”包括通航产业区位于核心区西南部，规划面积30平方公里，重点发展公务机与通航运营、飞机整装交付、通航维修、通航培训等产业，打造在东北亚区域具有影响力的高端通航产业基地；航空制造产业区位于核心区西部，总面积约25平方公里，重点发展航空机电与零部件、飞机内饰件、航空电子仪器等航空关键制造业，配套发展机场专用设备、航空设备维修、航空特种装备、航空模具加工、航空食品精深加工等航空关联产业。发展卫星导航、智能装备、精密机械、3D打印等高端制造业；临空现代服务区位于核心区南部，总面积约25平方公里。主要发展金融租赁、离岸结算、航运保险、贸易融资等航空金融产业，以及会展、总部、创意、时尚等产业，打造现代空港商务区；航空特色社区位于核心区东部李哥庄镇域，规划面积4平方公里，发展居住、综合商贸、特色餐饮、健康养生等产业；示范区北区位于青岛平度市南村镇，规划面积10平方公里，大力发展航空配套、临空制造等航空偏好型产业；“一带”为大沽河生态保护带。以大沽河水系为特质构建区域绿地景观网络，提升生态涵养功能，沿河两侧建设生态防护走廊、森林公园、水系景观等。通过大沽河生态保护带丰富示范区的发展底蕴，提升海洋、湿地、文化、航空内涵，打造具有特色辨识度的生态品质型示范区。发展沿河生态旅游、航空主题文化、时尚运动等产业。（三）重庆重庆临空经济示范区按照核心引领、区域联动的发展思路，以十二个功能平台为支撑，着力构建“一核五区”的产业空间格局“一核”，即临空经济示范核心区，面积4221平方公里（其中中新合作航空产业项目122平方公里）是临空经济集聚展示窗口。主要依托重庆江北国际机场和中新合作航空产业项目，重点发展航空总部、航空客货运输、航空维修检测与培训、航空展示、航空配餐及航空服务等；“五区”即临空制造区、临空商务区、临空物流区、临空会展区、临空保税区5个功能片区临空制造区面积约3642平方公里。主要依托前沿科技城、创新经济走廊、空港工业园区，重点发展智能终端、人工智能、智能汽车、新能源汽车等前沿科技产业。其中前沿科技城加快发展高附加、轻体量的前沿科技制造业，打造集研发、制造、服务为一体的全产业链；创新经济走廊加快集聚高端科研创新人才，大力发展研发设计等前沿科技服务；临空商务区面积约3891平方公里。主要依托两江国际商务中心、两路商圈、仙桃数据谷及航空小镇，重点发展具有临空指向性的高附加值现代服务业、城市生活配套服务业，并为驻场航空公司提供生活基地；临空物流区面积约222平方公里。主要依托铁路枢纽东环线及其木耳站、机场支线和木耳物流园，重点发展与航空配套的铁路物流、铁空公联运物流；临空会展区面积约18平方公里。主要依托悦来会展城，重点发展会展及关联产业；临空保税区面积约972平方公里。主要依托保税港区空港功能区，重点发展保税加工、保税贸易和保税仓储。（四）北京北京新机场临空经济示范区面积约150平方公里，结合北京市和河北省城乡规划，依托交通干线和生态廊道，对接机场功能布局，规划航空物流区、科技创新区、服务保障区等3个组团航空物流区位于新机场东北侧，规划面积约80平凡公里，依托综合交通网络，建设集多种方式为一体的空陆联运系统，重点发展航空物流、综合保税、电子商务等产业，打造国际航空物枢纽；科技创新区位于新机场南侧，规划面积50平方公里。重点发展航空工业产品研发、技术创新等产业，建设航空科技孵化设施和服务平台，支持航空可创新创业；吸引航空工业领域知名企业建设技术创新中心，加强航空科技的国际合作，提升我国航空科技领域研发水平，打造我国航空科技穿心的重要基地；服务保障区位于新机场西侧，规划面积20平方公里。结合大型国际航空枢纽建设需要，配套建设航空运输相关企业的生产生活服务保障系统，适当发展航空科教、特色金融、商务会展等，建设综合服务保障基地。（五）广州广州临空经济示范区以广州白云国际机场为依托，规划范围东至流溪河、南至新石路、西至铁山河106国道镜湖大道、北至花都大道，总面积共1355平方公里，其中机场区域面积4164平方公里。广州空港经济区功能分区包括航空维修制造区、航空物流区、公共服务区、高端产业制造区、航空总部商务区、机场综保区、生态保护区、生活服务区、机场控制区9个部分。（六）上海上海虹桥临空经济示范区依托上海虹桥国际机场，规划范围北起天山西路到苏州河区域，东临淞虹路至外环线区域，南至沪青平公路，西迄七莘路，占地面积1389平方公里，其中虹桥机场运营作业区占地715平方公里。虹桥机场占据了上海虹桥临空经济示范区一半的面积，目前总部设在示范区、并以虹桥国际机场为主运营机场的基地航空公司，占落户上海的基地航空公司总量的60；另一重要组成部分则是拥有20余年历史的上海虹桥临空经济园区，已集聚了信息服务业和现代物流业两大产业，还拥有航空管理、飞机销售、航空客运、航空货运、飞机维修、航空保障、通用航空服务、航空票务分销等航空相关业务企业百余家。（七）成都成都临空经济示范区规划面积约1004KM2，规划范围以成都双流国际机场为中心，北至成双大道、华牧路，南至大件路外绕线，东至剑南大道、西航港大道，西至环港路、胜利区域；协调发展区规划面积3656KM2，规划范围为扣除临空经济示范区后双流区剩余区域。临空经济示范区主要有五大功能分区，包括航空港功能区、临空高端制造产业功能区、航空物流与口岸贸易功能区、临空综合服务功能区、生态防护功能区。（八）长沙长沙临空经济示范区位于长沙主城区东侧，依托长沙黄花国际机场，规划面积140平方公里。范围包括长沙县、雨花区、芙蓉区所辖的10个镇（街道），包含国家级长沙经济技术开发区、长沙黄花国际机场航空产业功能区、黄花综合保税区、高铁新城等平台载体。长沙临空经济示范区将按照“一轴两核三组团”的总体空间布局进行规划建设，即沿着空铁联动发展轴，围绕空港与高铁枢纽两个核心，划分三个产业发展组团和服务片区。“一轴”是指“空铁联动发展轴”在空铁交通走廊上拓展会议展览、总部经济、创新创意、现代物流、文化传媒等功能，实现临空临铁经济融合发展。“两核”是指依托空铁联动发展轴，围绕机场、高铁站重点打造航空与高铁运输服务“双核心”推进立体交通和综合枢纽建设，为示范区发展提供双轮驱动。“三组团”分别是指空港枢纽组团包括黄花机场及其周边区域，主动承接航空运营、空港服务、航空物流、飞机维修、综合保税等主要生产性服务业；临铁新城组团位于示范区西南部，积极发展商贸会展、文化创意、跨境电商、新型物流等现代产业；星马创新组团大力发展信息技术、高端装备、精密制造等高新技术产业，影视娱乐、文旅商贸等现代服务业产业，以及以隆平高科为龙头的现代农业科技。（九）贵阳贵阳临空经济区规划以龙洞堡国际机场为中心，东起黔南州龙里谷脚镇中铁大道,西至贵阳市南岳山脉,南起贵阳市南明区小碧乡，北至贵阳市南明区永乐乡，为贵阳临空经济示范区，管理面积148平方公里，其中机场区域面积156平方公里。临空经济区以“一核三板块”为空间布局。其中，“一核”为空港运营服务核，重点保障机场营运和服务发展，主要发展以航空运输、航空总部、航空培训、飞机维修、燃油输配为主的航空服务业；“三板块”为临空制造及高新技术板块、临空物流板块、临空总部及综合服务板块。临空制造及高新技术板块建设用地1686平方公里，包括永乐临空制造组团，主要发展以电子信息产品研发制造、现代装备制造等为主的高新技术产业；临空物流板块建设用地719平方公里，包括临空综合保税组团和临空物流组团，主要发展以航空快递、保税物流、电商物流为主的航空物流产业；临空总部及综合服务板块建设用地3525平方公里，分为贵阳和黔南两个园区，包括临空商务总部组团、旅游休闲组团、办公商贸组团和商务商贸组团，主要发展以总部经济、商务商贸、高端商业、咨询中介为主的临空商务服务业，以旅游集散、文化休闲、会议度假为主的特色优势产业。（十）杭州杭州临空经济示范区位于杭州市萧山区东部，西至杭州绕城高速东线，东至头蓬快速路，北至大江东产业集聚区边界及钱塘江水域，南至萧山区瓜沥镇行政边界，管理面积1427平方公里，其中萧山国际机场面积166平方公里。按照集约紧凑、产城融合、区域协同的发展理念，杭州临空经济示范区规划形成“一心一轴五区”的总体布局框架。一心指的是杭州萧山国际机场。以杭州萧山国际机场为核心，强化空港客货运枢纽与综合交通枢纽建设，不断提升机场运营保障能力与服务水平，奠定亚太重要航空枢纽的地位。一轴指的是空港经济发展轴。依托机场快速路、地铁7号线、沪乍杭城际铁路等交通干线形成空港连接杭州城市中心区的快捷通道和经济纽带，促进沿线区域产业升级和临空经济发展。五区指的是航空港区、临空现代服务业区、临空先进制造区、城市功能区和生态功能区五大区块。四、临空经济区产业发展模式（一）临空经济区形成阶段产业发展模式该阶段临空产业发展模式主要发展具有极强临空指向性的航空核心产业及其关联产业。1、航空物流产业链空间对接模式航空物流产业链的空间对接模式是指依托航空物流服务，利用航空物流产业链的产业空间关联性，吸引航空物流产业链各环节企业在临空经济区内聚集，实现航空物流产业链各环节企业的空间对接，从而构建起完整的航空物流产业链。航空物流产业链空间对接模式是现代航空物流业发展的客观要求，也是满足航空物流企业业务重心转移、降低交易成本的客观要求。首先，航空物流产业中货物运输活动的中心环节就是空中运输，其主要发生场所就是机场，机场提供的相关服务还是航空物流其他活动顺利开展的基础，因此航空物流企业有向机场周边聚集的客观需要。其次，现代物流一体化服务的发展趋势增强了这一需求。在航空物流服务过程中，会产生大量的货物流、资金流和信息流，对物流企业的处理效率提出了更高的要求，要求物流企业提供的服务具有连续性、高效性和完整性。这就需要航空物流相关企业在机场周边设置相应的服务和处理设施，不仅如此，随着客户需求的不断增长和多样化，这些服务保障设施成为航空物流快速发展的基石，这也导致航空物流企业业务重心的转移。鉴于此，机场周边的物流环节将由简单的航空货物处理部门转变为集仓储、加工、转运和分拨于一身的综合服务部门，而随着业务重心的转移，航空物流企业在空间上也更加趋于在机场周边布局。航空物流产业链空间对接模式适用的条件是机场货运能力达到一定规模，机场航线网络初步形成以及地区航空物流需求量达到一定标准。其中机场货运运力和航线网络结构是航空物流得以开展的基础，而航空物流需求则体现了该区域物流市场规模和服务类型。大规模的物流服务需求是航空物流企业存在和发展的基础，多样化的物流需求服务则要求物流企业必须能够开发出多样化、专业化的物流服务，这也使得物流企业的物流操作环节复杂化，因此对信息和货物的处理要求更为苛刻，紧邻机场布局成为许多物流企业的首选。需要强调的是，由于航空物流业的基础服务性特征和低临空极化度的特性，决定了航空物流产业链空间对接模式是临空经济区形成期的重要产业发展模式之一。发达的航空物流是地区经济发展的基础，临空经济区只有在建立起发达的航空物流系统之后，才能保证高新技术制造业和航空制造业等其他相关产业的持续发展。适宜航空物流的货物具有重量小且附加值高的特性，再加上有货物航班和航线做基础，完全可以做到以较少的资源投入而满足临空经济区货运量增长的需求，航空物流业的这种低临空极化度的特征，具备了首先发展的可行性。2、航空制造业空间拓展模式航空制造业空间拓展模式是指借助国际航空制造业全球转移的趋势，利用航空制造业具有高临空指向性的产业特征，通过承接国内外航空制造产业链中的相关环节，实现临空经济区内航空制造业的嵌入式发展。航空制造业在其制造过程中，必须依托机场资源完成试飞环节，因此，航空制造业具有很高的临空指向性。同时，航空制造业还是一个技术密集、资金密集和知识密集的行业，其产业链很长且环节众多。也正是由于航空制造业具有上述这些特征，也使得航空制造业的沉没成本很高，为有效降低生产成本，获取较强的竞争优势，航空制造业内的各路巨头纷纷采取全球化制造这种模式，比如波音公司将其飞机制造业务中的60进行外包。目前，全球航空制造业的市场总规模约达到2900亿美元，其中，波音公司和空客公司代表的干线飞机市场规模约为780亿美元，每年对外转包生产的总额已达到290多亿美元。再加上试飞和总装等高临空指向性环节，临空经济区已成为航空制造业聚集的主要区域。航空制造业空间拓展模式需要以下3个发展基础第一，临空经济区所在地区已具备一定的航空制造业发展基础或已经具备几项承接航空制造业转移的资源，比如人力资本、技术水平和整体的装备制造能力；第二，航空制造业作为高投资、高技术性产业具有很高的风险性，因此需要当地政府的大力支持；第三，机场的硬件条件，比如跑道、净空条件和空域状况等满足航空制造业的发展要求。3、全球产业价值链的临空嵌入模式全球产业价值链的临空嵌入模式是指临空经济区依托航空物流资源，利用国际产业全球转移的趋势，通过承接来自区域外全球产业链的某一环节的方式，实现地区产业生态结构的优化。目前，在全球范围内，电子信息制造、生物医药制造和总部经济等产业都比较倾向于这种空降式发展模式。临空经济区也因这些空降产业的产业链延伸和完善，逐渐实现产业的本地化。此时，区域经济由“候鸟经济”转变为“榕树经济”，空降产业由“嵌入型”产业转变为“根植性”产业，并带动临空经济区产业生态结构的跨越式发展。20世纪80年代以来，以跨国公司为主导的国际分工进程日益加快，最为突出的表现就是为追求最大市场份额和最佳经济效益的产业链全球化配置。在这样的背景下，大部分的产品制造已经不是由一个或少数几个国家的企业完成，而是由遍布全球的许多企业来共同完成，每个企业充分发挥着自己在成本及资源方面的优势，以高度专业化的态度完成自己负责的生产环节。但是全球化的生产是建立在强大的全球物流的基础之上的，而航空物流服务链是全球物流的重要组成部分，因此，跨国公司的这种全球化运作模式也使得其生产具有很强的临空指向性，全球产业价值链的临空嵌入模式应运而生。全球产业价值链的临空嵌入模式需要有合适的机场运力能力和地区资源禀赋条件与之相配合，地区的人力资本的质量和数量、劳动力成本、土地成本、综合交通网络等缺一不可。在发展初期，全球产业价值链的国际化转移必然是以低端劳动密集型环节为主，而生产及物流成本的高低是其产业价值链能否进行转移的关键。在接下来的发展过程中，若该产业价值链想获得持续发展，则需要产业价值链的进一步完善，实现产业外部规模性，使得产业优势由单一的成本优势转变为综合优势。4、区域产业链与航空物流业耦合模式区域产业链与航空物流业耦合模式是指临空经济区依托航空物流能力和区域现有的产业资源，通过承接来自区域中的高临空指向性产业或产业链中的高临空指向性环节，在航空物流和区域产业的双向互动基础上，吸引区域经济中的高临空指向性产业逐步在机场周边集聚和发展，使临空经济区内无临空指向性产业逐渐消失，实现临空经济区产业生态结构的优化和提升，推动临空经济区与区域经济的融合发展。首先，临空经济区的发展离不开区域经济的发展，区域经济可以为临空经济区提供更为持续和稳定的经济总量供应，同时也为临空产业从区域其他产业中分离提供了基础。同时，临空经济区可以通过承接来自区域经济中的具有高临空指向性的产业而获得产业生态结构的调整。而这些具有高临空指向性产业的航空物流需求规模促进了临空经济区航空物流的发展。其次，区域经济的发展也离不开临空经济区的发展。在速度经济的时代，制造企业对于时间成本的敏感度越来越高，区域中临空指向性较强的产业或某一产业中的强临空指向性环节将逐渐向机场周边聚集。而临空指向性强的制造产业能否顺利进行又受到临空经济区所提供的航空物流服务能力的影响。最后，我们发现区域经济与临空经济区的发展耦合点在于临空经济区所提供的航空物流服务和区域临空指向性产业航空物流服务需求的结合。这种模式的存在是建立在航空物流和临空指向性产业都已初具规模的基础上，由于提供的航空物流服务，使原本在区域内呈零散和面状分布的临空指向性产业逐步向机场周边聚集，并沿着机场经济引力进行环状布局。（二）临空经济区成长期产业发展模式这一阶段的临空产业发展主要集中在对主导性临空产业的产业链延伸和完善，逐步发展具有较高产业关联性和临空指向性的航空关联产业和航空引致产业。1、航空物流供应链功能对接模式航空物流供应链功能对接模式主要指依托航空物流企业的空间聚集效应，通过建立物流园区或物流中心等物流平台，使得机场的口岸功能和保税物流的政策功能叠加，实现航空物流服务供应链中各环节的功能对接和空间对接，强化航空物流业的服务保障能力，推动航空物流业的发展，使其成为临空经济区产业生态结构调整的基点。在临空经济区的成长期，随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，机场作为全球综合运输网络的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，机场物流服务的完善也成为航空物流增值的重要来源。随着航空物流供应链中其他企业在临空经济区的大量布局，航空物流产业逐步脱离分散布局的特征而呈现空间聚集的现象，也为航空物流中心、物流园区等物流平台的营造提供了产业基础。由此而形成的物流不同价值链中功能环节服务空间的对接和完善以及航空物流的园区化是该阶段航空物流发展的主要模式。新制度经济学中明确指出在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本就越高。于是，为了降低交易成本，许多航空物流企业聚集起来形成航空物流园区。而且，航空物流企业在航空物流园区内聚集，拉近了彼此以及与航空公司和机场的物理距离，有助于形成有效的企业互动和协调发展。同时，航空物流园区也以其较为完善的基础设施，使得物流企业的运营成本大大降低，随着物流园区内人流、资金流、信息流的相对集中，物流园区形成了明显的区位优势和资源优势。除此之外，航空物流供应链的功能对接模式还要求航空物流在功能上进行拓展和对接，突出表现在机场口岸物流功能与保税物流功能的对接，也就是实现机场“大通关”。全球化生产模式给聚集在临空经济区内的跨国企业带来的是全球采购和全球销售，机场原有的口岸功能必须进一步提升。为满足这种全球采购和全球销售带来的对外贸易规模的迅速增大，保税功能就是机场迫切发展的一项功能。通过口岸物流和保税物流的叠加，跨国公司的全球化产业链得以健康发展。这种模式需要临空经济区内的国际航空物流企业的发展初具规模，企业数量较多，外向性程度高。一方面，能力足够强的国际航空物流企业在临空经济区内运营，提供了足够的物流供应规模；另一方面，航空物流的外向性程度足够高，才能具备“大通关”的可能性。2、航空枢纽服务业空间拓展模式航空枢纽服务业是直接向航空核心产业及其关联产业提供服务和保障的各类产业，包括航空物流活动提供主体，如航空公司、空管、油料、海关等驻机场机构以及相应的服务业或服务性环节。航空枢纽服务业空间拓展模式指的是随着机场枢纽功能的实现，为保障其可持续发展，会产生大量的航空服务业，而航空业务的高度关联性使得临空经济区成为航空服务业集聚的最优区域，并随着临空经济区的发展而不断调整。临空经济形成期的重要特征就是机场规模的扩张，突出的表现有基础硬件设施的完善、客货吞吐量的增加、机场通达性的增强、服务能力提升等方面，在航空运输网络体系中，机场的枢纽地位也得以确立。随着机场航空运输活动的增多，对相关的服务保障业务的需求也日益增强。比如大型枢纽机场，最初往往是多家航空公司的基地以及配餐、地服等航空运输服务保障部门的集聚地。但是当航空运输活动达到一定规模时，机场内有限的土地资源将无法满足这些航空运输服务部门对空间的需求，则与航空运输关联强度中等的保障环节，如总部、配餐和培训等业务逐步外移，在距离机场一定区域内，扩大生产规模，降低生产成本。这种模式使得航空运输产业和与其相关的服务业融合、协调发展。当然这种模式适用的前提条件是机场航空运输枢纽地位的形成，只有在航空运输业高度发达，各类航空运输及保障企业大量聚集、土地资源稀缺的条件下，才会形成航空枢纽服务业不断向机场周边扩张的态势。3、生产性服务业配套协作模式生产性服务业是指为生产、商务活动而非直接向个体消费者提供的服务，作为中间投入服务，用于商品和服务的进一步生产。生产服务业主要包括金融、保险、法律、会计、管理咨询、研究开发、工程设计、工程和产品销售、维修、运输、通信、广告和物流等。这些生产性服务业均具有专业性、创新性和知识性等特点。由于我们已经在前面跟大家介绍过航空物流业，我们这里主要介绍的是其他生产性服务业的配套协作发展。生产性服务业配套协作模式主要是在临空经济区内制造业达到一定规模后，为满足其在生产经营过程中产生的设计、金融、中介、销售、物流等服务需求，而配套发展的生产性服务业。此外，这些知识密集型、产业附加值很高的生产性服务业往往处于产业链的高端环节，能够升级临空经济区的产业结构，为临空经济区产业发展提供更好的条件。在临空经济区的成长期，临空经济区内的现代制造业的产业规模不断扩大，对产业内的生产组织效率也提出了更高的要求，为获得持续的、更大的市场竞争优势，现代制造业的价值链进一步分解，价值链中大量的服务性环节转由专业的第三方企业承担，实现了专业化的外包。例如，人力资源活动、会计活动、研发设计、采购活动、物流、售后服务等均是主要的外包对象。这些外包出去的业务逐渐形成了独立的产业，而且在为客户提供专业化服务的过程中，自身业务水平不断提高，分工也更加细化，服务成本不断降低，规模效应和学习效应得到释放，继而推动制造企业更多业务的外部化发展，进一步促进生产性服务业的发展。因此，生产性服务业配套协作模式是临空经济区内现代制造业生产规模扩张的必然结果。此外，随着社会分工越来越精细化，交易成本越来越高，其在企业总成本中所占的比例越来越高，若想降低交易成本，就需要大力发展生产性服务业，特别是金融保险、法律服务、会计服务、管理咨询、广告服务、技术中介服务和航空物流等，进而使得生产性服务业在临空经济区内产业结构中地位的提升。这种模式是在临空经济区内的现代制造业发展到一定规模，企业数量较多、专业化分工迫切的基础上，是临空经济区产业生态结构建设的重要模式之一。4、临空高新技术产业链的纵向整合模式临空高新技术产业链纵向整合模式是通过临空经济区已有的高新技术制造业环节为核心，以客观的生产逻辑关系和时空布局为内在连接力，吸引带动临空高新技术产业链上下游相关企业，在临空经济区内形成完整的高新技术制造产业链模式。经过形成期的发展，临空经济区吸引了越来越多的具有临空偏好的企业，这些企业可以是某些临空产业链的节点，也可以是一个产业环。从产业发展的生态环境来看，各种临空产业之间往往相互依赖、相互区别、相互关联，一个产业的存在可以是另一个产业发展的前提条件或结果，每一个产业都只能是整个产业生态系统中的一个环节或片段，各个环节或片段有连成一体的趋势；从竞争角度来看，激烈的市场竞争使得单个企业的优势很难长期保有并凸显，若想在如此激烈的竞争中长期存在，唯一的办法是企业努力成为具有明显竞争优势的产业链的一个环节，由单个企业的单打独斗转变为产业链之间的竞争，竞争优势越来越多地来源于多个企业之间的协同运作。换句话说，竞争优势应该建立在更大范围的、更多种类的产业资源和核心竞争力基础上，形成临空经济区和产业链的核心竞争力。鉴于此，高新技术制造企业在空间上围绕产品生产过程形成了上下游密切相关联的企业紧密布局。以北京顺义临空经济区内的索尼爱立信手机制造为例，索尼爱立信公司要求其关键零部件供应商实现两小时内及时供应，引发其关键零部件供应商围绕着索尼爱立信公司布局，在顺义临空经济区内形成企业群。因此，在临空经济区的成长期，临空经济区可以通过吸引重点高新技术制造业的上下游供应链企业，形成完整的高新技术制造产业链，强化临空经济区的区域竞争优势。这种模式需要临空经济区内的高新技术制造业发展初具规模，能力强的龙头企业出现，这样才能吸引供应链上下游企业入驻。5、航空制造业产业链衍生拓展模式航空制造产业链衍生拓展模式与临空高新技术产业链纵向整合模式类似，其区别仅是重点发展的上下游企业有所不同。该衍生拓展模式要求临空经济区内的航空总装龙头企业，吸引航空制造产业链上下游的相关企业，打造完整的临空经济区航空制造产业链，提升临空经济区内的航空制造产业的竞争优势，提升临空经济区的整体竞争力。此外，航空制造业具有很强的根植性，其受外部风险影响较小。以加拿大蒙特利尔临空经济区为例，在该区域内已形成了完整的航空制造产业链，制造一架飞机的全部材料可以在蒙特利尔周边半径30公里的范围内获得。这种模式要求临空经济区内航空制造业发展初具规模，特别是航空制造的关键环节的存在。（三）临空经济区成熟期产业发展模式该阶段临空经济区产业发展主要焦点是具有突出优势的临空产业集群的形成，高附加值的航空关联产业和航空引致产业是发展的重点。1、航空物流服务供应链一体化模式航空物流服务供应链一体化模式是指整合链上的所有资源和能力，将各节点企业有机地组织起来，就像一个独立的实体一样协同运作。航空物流服务链一体化的价值在于一是充分发挥航空物流的高时效性，增强其对客户需求的快速响应；二是降低航空物流服务的交易费用，减少服务成本；三是实现航空物流服务链整体协调运作，提高运作效率与效益；四是促使航空物流服务规模的扩大，产生规模经济效益；五是实现航空物流服务价值链增值与资源共享，提升其在物流市场的竞争能力。航空物流服务链的一体化模式属于供应链整合当中的外部供应链整合，外部供应链整合主要包括外部供应链流程整合和外部供应链信息整合。外部供应链流程整合是指在供应链中跨越企业边界的企业之间业务流程的设计和优化，以减少非增值活动，消除浪费，实现企业之间资源的优化整合，它是企业内外环境共同作用的结果。外部供应链信息整合是利用信息技术实现企业之间信息和知识资源的整合。因此，航空物流服务链整合包括以下几个要素节点企业之间的合作、航空物流外部环境以及航空物流信息的整合。图表航空物流服务链整合的关键资料来源中投顾问产业研究中心下面我们就对这三个要素分别进行分析。（1）节点企业之间的合作供应链节点企业之间合作有三种运行模式中心依附型、强强联合型和共生网络型，后两种形式驱动模式不清晰，效果不理想，中心依附型是最有效的模式。而中心依附型是以一个企业为核心，其他企业则是围绕这个核心的独立单元，跟随这个中心企业来运作。节点企业之间合作的效果很大程度上取决于核心企业的影响力。（2）航空物流外部环境的整合任何一个企业和组织都不能独立于环境而存在，良好的外部环境是航空物流发展最有力的支持，是航空物流服务链整合实现的外部保障。综合交通运输体系在临空经济区的成长期已得到很好的解决，在临空经济区的成熟期，规范的航空物流市场和统一的航空物流技术标准是需要得到进一步完善的两个方面。第一，规范的航空物流市场。开放、公平、竞争、有序的市场环境是实现航空物流服务链整合以及促进航空物流产业发展的有效手段。郑州临空经济区应严格审查航空物流经营主体资格，加强航空物流市场监管，建立符合国际惯例并与国际接轨的政策法律体系，做到有法可依。在贷款、税收、航线经营和运价等方面，采取导向性倾斜政策，宏观指导和规范航空物流的发展。同时，鼓励技术创新、制度创新和组织创新，发挥竞争活力，使航空物流产业进入持续、健康发展的良性循环。第二，统一的航空物流技术标准。航空物流涉及地域广，面向国内外众多航空公司、机场、航空代理、客户、银行和海关等，需要无缝衔接和广泛互联，因此，统一的航空物流技术标准不可或缺。我们建议临空经济区在整个航空物流行业内推行无线射频识别（RFID）标签。RFID是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。2005年，国际航空运输协会（IATA）制定了RFID行李标签全球标准，这个新标准采用的频率是850MHZ950MHZ，也叫作超高频（UHF）；其采用的空中界面协议ISO180006C是一个开放的标准，它规定了读卡器与标签对话的方法及标签回答的方法。利用这项技术可以同时读取多个物品，并在物品运行过程中更新物品状况数据。（3）航空物流信息的整合航空物流数据中心的主要工作就是将陆上物流信息和空运物流信息整合起来，陆上物流主要涉及三个节点企业航空货代企业、运输企业和机场货站。空运主要涉及航空公司，据此，航空物流数据中心就由以下5部分组成。航空货代企业数据库。该数据库一方面可以在货代企业接受客户的委托时，记录货物的初始信息，包括大小、重量、特殊性质、运输要求等，并在货物交接的同时，将信息传输到运输公司数据库；另一方面，在接收货物的同时该数据库存储来自运输公司数据库的相关信息，为末端配送提供支持。运输企业数据库。该数据库同样服务于两个方向的航空物流过程，一方面，在运输企业接收来自航空货代企业的货物时，存储来自航空货代企业数据库的货物信息，同时根据运输情况进行实时更新，并在货物交接时，将信息传输到机场货站数据库；另一方面，在接收来自机场货站的货物时，存储相应的配套信息，在运输时进行实时更新。机场货站数据库。该数据库接收来自运输企业的货物时，存储来自运输企业数据库的信息，并在整合包装过程中进行更新，在下一个货物交接环节时将信息传送给航空公司数据库。当接收来自航空公司的货物时，存储相应的配套信息，并在货物分拣过程中进行信息更新，而后随货物转移一并发送给运输企业数据库。航空公司数据库。该数据库信息的更新与货物的流动同步，存储来自始发机场货站数据库的信息，在飞行过程中进行实时更新，并将更新过的完整信息传送给目的地的机场货站数据库。航空物流数据中心。上述四个数据库都与航空物流数据中心相连，将货物信息整合起来、实时更新，实现航空物流信息管理的集成化、航空物流作业公开化和透明化以及物流交易的电子化。航空物流服务链一体化模式发展的三个关键点就是节点企业之间的合作、航空物流发展外部环境的构建和航空物流信息数据中心的建设。而这种模式的发展是在临空制造业高度发达，临空经济外向型显著的基础之上。2、现代服务业综合推进模式现代服务业综合推进模式是指利用临空经济区业已形成的现代制造业和航空物流业，积极引进现代服务业的生产服务环节，实现临空经济区内产业生态结构的升级，现代服务业将成为临空经济区发展的主导产业。在临空经济区发展的成熟期，区内现代制造业和航空物流业业已形成一定规模，土地资源将成为临空经济区内最为稀缺的资源，临空经济区进一步发展所面临的问题是如何提高土地的利用效率，提高临空经济区单位产出效益。应侧重吸引的服务业产业集群有如下几种。金融服务业以频繁的人流和信息流为主要特色的金融服务业，具有一定的临空指向性。金融服务业是其他临空产业的重要配套服务业之一，它可以为临空经济区的发展、重点企业的孵化和培育、优势产业链的形成提供必要的资金支持，可以有效促进其他相关产业的发展。文化创意及研发设计文化创意及研发设计产业中的生产性文化创意产品，往往是其他产业的产业链中关键环节，而这些产品附加值高、时效性显著，是航空物流的重要货源之一。信息服务业以现代信息技术为特点的信息服务业是新兴产业，它改变了传统的销售模式。信息服务业要求商务、销售等信息以做到及时反馈和传递，突破了传统销售模式的场地要求，能够在最短时间内响应顾客的各类服务需求，具有较强的临空指向性。高端商贸休闲高端商贸位于现代服务业价值分布“微笑曲线”中的上游环节，具有高利润、高附加值的特征，对区域其他产业的发展也有很强的拉动作用，乘数效应显著，能够促进临空经济区产业生态空间布局优化、集群竞合、集约发展，是临空经济区综合竞争力和现代化水平的重要标志之一。会展业现代会展业具有较强的临空指向性。机场可以为展商参与会展活动提供最便捷的交通连接和运输途径，降低展商的时间成本，保证展品安全可靠的运达，降低展品在运输过程中发生延误或损坏的可能性。此外，航空运输产业链中的配餐、租赁和总部等服务性环节也是大力发展的对象之一。这种模式需要建立在较为发达的现代制造业和航空物流业基础上，是临空经济区发展成熟的标志之一。3、创新型临空产业集群强化模式创新型临空产业集群强化模式是指临空产业集群形成后，通过大力发展科技、研发和设计等环节，积极鼓励知识创新和制度创新，培育和扶植临空经济区内的科技园区、科研机构，完善临空经济区的智力支持，使临空经济区拥有可持续发展的动力。在临空经济区发展的成熟期，大量的制造产业集群和服务产业集群已经形成，产业的外部规模性凸显，产业内各环节之间也形成了完善、合理的分工协作机制，而以创新为特征的知识驱动将成为这些产业集群继续向前发展的主要驱动力。而且随着知识更新速度的不断加快，每个企业的变革和创新对外部的依赖性越来越强，缺乏正式研发部门的中小企业更是如此，外部知识资源已成为它们创新的主要源泉，成功的创新又离不开企业与各个科研机构之间的合作。随着创新的沉没成本不断增加，其风险性也随之增加，除了设备采购、技术许可等传统的市场调节外，为提高企业之间的合作价值，尽可能地降低沉没成本和风险，可以激励大多数企业或机构共享知识和技能。例如，爱尔兰香农自由区依托当地大学成立了大学科技园，为区域的整体发展提供智力支撑，而这些大学科技园也成为高新产业的孵化器。这种模式是以较为完善的产业集群为基石，只有当多个产业生态集群相对完善的情况下，创新才有可能成为临空经济区产业发展的主要驱动力。五、临空经济区产业发展前景我国临空经济区的起步，可追溯到20世纪90年代初。1992年四川成都成立航空港经济开发区，是我国临空经济发展的雏形。之后北京、上海、广州、厦门等数个城市，相继启动了临空经济发展规划和建设，国内临空经济逐渐发展。2010年，随着国内民航运输业规模突破500亿吨公里，临空经济进入百花齐放的快速发展阶段。2013年，郑州航空港经济综合实验区被确立为“以航空经济为主题的国家级新区”，标志着临空经济发展上升为国家战略，进一步激发了各地临空经济发展热情。如今，国内旅客吞吐量在1000万吨以上的机场所在地均规划了临空经济区，旅客吞吐量在500万1000万的机场所在地区也纷纷推进，初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市为骨干，其他城市相继跟进临空经济基本格局。截至2014年底，全国62个城市，依托54个机场，已经规划了63个临空经济区，此外，还有多个城市正在规划当中。但总体来说，目前国内临空经济发展规划滞后、临空指向较弱、空间利用不够合理等问题依旧突出，尤其在面向“十三五”中国发展新常态和对外开放新局面时，国内临空经济的发展面临着诸多新挑战和新要求。（一）战略定位面临新调整。“十三五”在TPP、TIPP等国际新贸易规则以及一带一路等对外开放新战略的推动下，中国对外开放格局将出现深刻变化，在提升向东开放水平的同时，重点加强向西开放，加强内陆沿边地区口岸和基础设施建设，为许多原先缺乏对外开放条件的地区、尤其是中西部地区提供了新的机遇。临空经济作为一个地方对外开放的重要载体，在新时期应重视战略规划，用好机场、多式联运物流等资源条件以及自由贸易区、综合保税区、工业园区等载体平台，打造各有侧重、各具特色的对外开放基地，促进地方对外开放、产业升级。（二）体制机制面临新突破。临空经济区是围绕机场的发展区，管理体制包括机场运营管理体制以及空港经济区开发管理体制两大板块，涉及机场运营方、园区管理方以及机场所在地各级政府，园区往往还分为出口加工区、保税区、物流基地、工业园区等多个板块，造成条块分割严重、产业协调不足、资源共享不畅等问题。以北京顺义临空区为例，顺义临空经济区的空港口岸、出口加工区、大通关基地、保税中心等几大平台空间布局分散，管理机构不同，降低的北京空港货物通关效率，平均来说，北京机场货物通关时间为3个小时，是仁川机场的15倍、香港机场的6倍，大大削弱了北京机场的速度竞争力。创新体制机制，提升临空经济区运转效率，是“十三五”期间临空经济区深化对外开放、提升综合竞争力的关键。（三）产业发展面临新要求。机场是临空经济区最具特色的优势资源，临空经济区内应重点发展应具有临空指向性的附加值较高的高技术产业、高端服务业。但是受到发展程度限制，目前国内临空经济区产业层次较低，对航空物流需求较高的生物医药、电子信息、金融会展等产业在临空经济区内发展不足。“十三五”时期，在一带一路等区域经济新战略影响下，全球产业资源要素配置将出现新变化，物流便利、机制灵活的地区将在产业发展中获得更大的市场、更多的资源，要求临空经济区积极谋划高端产业，推动升级发展。（四）发展模式面临新转变。一方面，临空经济区的建设发展往往面临着大范围的征地拆迁和大规模的基础设施建设以及产业投入，资金需求庞大，而传统主要依赖土地出让金筹措建设资金的模式在政府土地财政趋紧的背景下已难以为继，资金短缺已成为许多地方尤其是三四线及以下城市临空经济区建设发展的一大瓶颈。另一方面，临空经济区的发展涉及机场物流、保税贸易、园区运营、招商等多个方面工作，对专业能力、综合素质要求较高，人才支撑不足导致临空经济区建设难以高效展开的问题日益突出。探索一条高效专业的临空经济区建设发展模式是国内临空经济区“十三五”期间需要解决的另一大重要课题。为此，“