化工有限公司铁路专用线可行性研究报告

XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 1 页 新 建 铁 路 XX 集团 AAA 化工有限公司 铁路专用线可行性研究 报告 第一章 概述 1.1 研究 依据 1. XX 集团 AAA 化工有限公司 (以下简称 “XX 煤化 ”)“关于 XX集团 30 万吨甲醇工程修建铁路站台及接轨申请函 ”。 “XX 煤化 ”文件： XX 字 2004 13 号 “关于 XX 集团 30 万吨甲醇工程修建铁路站台及接轨申请函 ”。 2. 河南省铁道学会关于 “XX 煤化 ”30 万吨甲醇铁路外部运输通路咨询报告。 3. H 州铁路局 BB 计函 2005 81 号关于 “XX 煤化 ”30 万吨甲醇运输的复函。 4. 依据 2005 年 5 月 12 日， “XX 煤化 ”铁路专用线可行性 研究审查 会议 纪要 。 5. XX 集团 AAA 化工有限公司 与我院签定的勘察设计 委托书。 1.2 研究阶段 可行性研究 1.3 研究内容及范围 本设计文件研究内容为 店上 车站改造及 30 万吨甲醇铁路专用线装车站 工程两部分，涉及线路、路基、桥涵、通信、信号、土建、电XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 2 页 力 等专业的内容。 1. 根据会议 纪要 第一条要求，对可研中的 、 方案进行深入研究，并补充其它可行的方案。 2. 纪要 第四、五条要求，结合生产实际需要，充分考虑铁路系统各项设备的配置，新增设备及 专用线涉及既有铁路设施的迁改应不低于既有标准。充分考虑调车取送作业的便利与安全。 1.4 研究 原则 1. 设计方案运营组织管理按铁路代管方式设计 。 2. 尽量优化方案，确保方案在技术上可行、经济上合理 。 3. 从店上车站接轨，延伸到 “XX 煤化 ”库区内建铁路专用线，避开漳村矿线路。 4. 充分利用既有地形条件，尽量减少拆迁和节约用地。 1.5 线路地理位置和径路概述 “XX 煤化 ”在 CC 省 南部长治市管辖的 AAA（县级）市辖区内，浊漳河的上游，辖区内管 4 镇 3 乡。境内北部为山区，东部与南部为半山区，西南及西北部为丘陵， 中部及偏南为山间盆地。主要河流为浊漳河， 207、 309 国道穿越境内。 拟建专用线场地地面上没有大的建筑物，交通条件较为便利。 太焦线店上车站东边，为丘陵地带；其所处位置在浊漳河二级阶地上，车站相对标高在 878 885m 之间，总的地势是东低西高。 1.6XX 集团 AAA 化工有限公司 铁路专用线 修建 的必要性 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 3 页 “XX 煤化 ”甲醇工程建成投产后， 年 产 30 万吨 甲醇产品需要外运至河北、山东、江苏、浙江、 H 州以南等地。大批量中长途运输，需要通过 铁路运输，以降低成本，增强产品在市场上的竞争能力，扩大其产品在市场上的占有率， 增加公 司效益 ； XX 集团 AAA 化工有限公司铁路专用线 的修建既能满足公司运营的需求，又为店上车站提供了一个稳定的货运增长点。 因此 ， XX 集团 AAA 化工有限公司铁路专用线 的修建是很有必要的 。 第二章 既有现状 2.1 自然特征 2.1.1 地形地貌： 拟建 “XX 煤化 ”场地大的地貌处于上党盆地北部边缘地带 ， 次级地貌单元位于文王山与大脑山中间的黄土丘陵区，地势起伏不平，黄土覆盖层在 5 20m 之间。王文山主峰东北坡脚下部岩体裸露，海拔高程一般在 860 995 之间。拟建的专用线周围被村庄、工厂、丘陵环抱。浊漳河从文王山与曹家 村后面的大脑山中间南北流过，然后向东流去。马家沟、高粱沟、林业沟三条主沟水流， 流 入浊漳河。由于浊漳河上游修建了漳泽水库，造成该河变成季节性河流，汛期河水爆满，旱期河水很少。 太焦线从浊漳河东边的大脑山腰间盘旋通过 。由于高差大，店上至襄远站区间最大坡度为 9.8 。紧邻太焦线下方为 207 国道。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 4 页 该地区丘陵叠障，道路沟渠纵横，交通便利。 2.1.2 地质 2.1.2.1 地质构造： 本专用线所在地区位于太行山腹部背斜的西翼，出露的全部是第四系冲洪积地层。 根据调查，文王山半腰地带有一条隐伏断裂层，其走向近东西，倾 向南偏东，为外围区域性地质构造，延伸长度超过 40Km，断距在400 450m 之间，断层带宽度 100 150m 左右。该断层为非活动断层。 2.1.2.2 地质成因时代： 经过调查，该地段为第四系全新统（ Q4）、第三系上新统（ N2）和二叠系上统 (P2S)及（ Q2S）所形成。 专用线场地所处地貌单元块，决定了地基土的堆积成因，该地段表面为人工回填土，厚度 0.5m 至 10m 不等。其余部分为冲击物堆积层。人工回填、冲积沉积特点为，上部土层松散，有明显的人工填土痕迹；岩型表现为以粉质粘土为主，局部变相为粪土、粉土或粘土透 晶体，颗粒组成上粒径较细小；下部岩性虽表现为以粉质粘土为主 ,粘粒含量明显增加 ,相变成大量的粘土晶体 ,塑性指数已接近限界。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 5 页 2.1.2.3 土岩埋藏特征。 依据地基堆积成因时代及工程性能 ,地基土从上到下划分三大层。 第一层耕地土。 为松散的红褐色土夹杂着人工堆积耕种土、肥土和煤灰，土质松软，湿韵，厚度 0.1 0.5m 左右。 第二层耕地土。 湿陷性粉质粘土 (Q4ml):红褐色、湿，软塑硬塑状太。系人工回填，以粉质粘土为主，局部变为粘土。探井中可见虫孔、针孔、植被根系发育。该层土最大特点，一是具有湿陷性；二是揭露厚度在 0.5 10m 左右，厚度变化较大；三是有人工夯实的痕迹。 第三层 为 粉质粘土夹粘土（ N2al） ： 深红褐色 ,湿很湿 ， 硬塑坚硬状态 ， 场地范围内以粉质粘土为主。局部夹杂相变为粘土薄层或透晶体，含量明显增多，局部偶见钙质结晶，干后强度极高。 拟建的专用线经过的地段较短，不在该断裂层范围以内，故工程地质条件较好，在施工中将第一层土挖出回填，就可满足修建专用线的要求。 2.1.2.4 水文： 该地区较大河流是浊漳河，属海河流域，暴雨型季节性山区河流，洪水暴涨暴落，河流流量季节性变化显著，洪枯流量相差悬殊。水系比较发育， 地下、地表水资源较为丰富，易开采。地下水属潜水型，为低硬化水。主要靠大气降水补给，专用线所在地地下水位XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 6 页 受浊漳河水位和降雨量的影响，涨落不等，水位埋藏深度一般在 8m以下。 2.1.2.5 气象： 根据 AAA 市气象局所提供资料，该地区属暖温带大陆性气候，四季分明，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季天高气爽，冬季寒冷干燥。 2.1.2.6 气温 年平均气温 8.9 最热（ 7）月平均气温 22.6 最冷（ 1）月平均气温 5.8 极端最高气温 37.6 极端最低气温 29.3 每年气温低于 5 的年均天数 120 天。 2.1.2.7 相对湿度（ %） 历年平均 62 历年最大 100 历年（ 8）月平均最大 80 历年（ 5）月平均最小 55 最大绝对湿度 31.5 最小绝对湿度 0.1 历年月 平均最小 21 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 7 页 2.1.2.8 降雨量（ mm） 历年平均 503.7 一昼夜最大 109.4 历年最大 818.3 历年最多雷电日数 44 天 一小时最大 52 十分中最大 28.0 2.1.2.9 风（ m/秒） 历年最大风速 24 历年平均风速 2.3 基本风压 0.39kpa 东半年盛行风向 西北风（ NW） 下半年盛行风向 东南风（ SE）和东南偏东风（ ESE） 2.1.2.10 雪（ cm） 历年最大积雪深度 16 基本雪压 250kpa 2.1.2.11 土壤最大冻结深度 840mm 2.1.2.12 气压（百帕） 历年平均气压 908.9 绝对最高气压 930.0 绝对最低气压 889.6 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 8 页 2.1.2.13 蒸发量（ mm） 历年最大蒸发量 1841.7 历年平均蒸发量 1559.3 2.2 既有店上车站概况： 店上车站目前是太焦线上的一个 单线中间站， 车站设在太焦线西侧，紧邻 207 国道。站中心里程 K213+282，北距五阳站 3.701km，南距王里堡站 6.25km。 目前车站共有 7 股道 ， 其中 道为正线，有效长 886m； 1、 3、4、 5 道是到发线，有效长分别为 840m、 880m、 876m、 877m； 6道、 7 道 为货物线 ，有效长分别为 450m、 440m。 车站东西边各有 货物 站台 1 座，近年来，因货源短缺，东边站台已基本不用。 目前制式 采用 64D 继电半自动闭塞方式。 详见店上 车站平面示意图 。 2.3 调机使用情况 目前 站内 固定配置 东风 7 型调车机 1 台，负责 站内调车及 专用线的取送车作业， 有 时，该机车也跑小运转。 第三章 经济运量 3.1 自然状况 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 9 页 “XX 煤化 ”在 CC 省 南部长治市管辖的 AAA（县级）市辖区内，浊漳河的上游，辖区内管 4 镇 3 乡。境内北部为山区，东部与南部为半山区，西南及西北部为丘陵，中部及偏南为山间盆地。主要河流为浊漳河， 207、 309 国道穿越境内。 境内矿藏丰富，主要有煤、铁、铜、镁、石膏、石灰石等 ,工业有采煤、炼焦、化肥、冶金、建材等；机械、化工、化学、建材等。 农作物主要有小麦、谷子、高粱、玉米等。文物有原起寺、龙王庙、温庙等名胜古迹。 3.2 店上车站目前运量 根据 运行情况统计； 2003 年月平均装车 5157 辆， 2004 年每月平均装车 4955 辆， 2005 年 1 5 月，每月平均装 车 4795 辆。 每月平均发送量， 2003 年 32.6076 万吨； 2004 年 31.3304 万吨；2005 年 30.3187 万吨。 该站除每天保证到漳村矿发煤 4 整列外。其它专用线每天送车情况不等。 随着国家政策的调整，限制小煤窑开采，造成煤炭资源紧张，因此，店上站装车有所下降。 3.3 专用线 运量 3.3.1 运量 本次设计按甲方提供能力考虑。 近期 、远期 30 万吨 /年 3.3.2 品类 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 10 页 甲醇 3.3.3 流向 店上 车站至 河北、山东、江苏、浙江、 H 州以南等地。 第四章 线路主要技术标 准 4.1 既有太焦线 技术标准 1.铁路等级 干线 级 2.正线数目 双线（ 修文 长治北为单线） 3.限制坡度 20 （ 修文 长治北 12 ） 4.最小曲线半径 500m 5.牵引种类 以 电力 为主，其中 修文 长治北为内燃 。 6.机车类型 韶山型 为主，其中 修文 长治北 为 东风 4、 东风 7。 7.牵引定数 太原至长北双机牵引 3000t；长治北 晋北、月山 4000t； 修文 长治北单机牵引 ： 下行 DF4 2000t、 DF7 1500t； 上行 2000t。 8.到发线有效长 850m XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 11 页 9.闭塞方式 继电半自动 4.2 专用线设计采用的技术标准： 1.线路等级 工企 级 2.正线数目 单线； 3.股道配置数量 2 条。 4.最大坡度 1.5 ； 5.最小曲线半径 300m； 6.机车牵引种类 内燃； 7.机车类型 DF7、 DF4； 8.牵引定数 2000t； 9.装车线直线长 360m。 10.闭塞方式 电话联系 第五章 线路方案 5.1 方案组成及特征 本次设计考虑两个方案。 方案位于店上车站对 (东 )面的铁路与公路的夹角地带，为贫瘠的黄土可耕地，场地开阔、地势平坦，整个场地一般在 (海拔 )878 至881m 之间。库区的南边有废弃的焦化厂 1 座，西边是店上车站，东边有 1 条宽 18m 的村办公路连接 207 国道，村办公路的东面为常村居民区；东北边为温村、曹家庄居民区，公路的东南面有亚晋、东宝两座民办焦化厂。远期计划年生产焦炭 700 万吨，该场地周围村XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 12 页 镇密布，沟 渠纵横，交通条件较好。 方案从太焦线店上车站北端正线西侧出岔，平行于漳村矿专用线的北侧向西延伸，专用线走行线与 207 国道平交后，通过民办工厂院内，然后跨过漳河进入空旷的低洼台阶可耕地内，修建专用线。 专用线的东面有一个民办焦化厂，北边为石窟村居民区和村办焦化厂；南面有漳村矿及家属区。拟建专用线场地的周围，村庄、工厂密集，人口较多。拟建专用线场地地面上没有大的建筑物，交通条件较为便利。 方案 ： 1. 店上车站改造 店上车站 太原端咽喉 ， 增设 牵出线 1 条，有效长 为 450m。牵出线与正线线间距 为 6.5m。 太原端咽喉增 设一组 渡线道岔，以满足 各股道均与 牵出线 接通 ；将 原货物线（ 6） 道向两端 展长 ， 调整两端咽喉，将 6 道改造为到发线， 拆除 5 道轨道衡， 改 设到新增牵出线上 ， 改造后 5、 6 道有效长均为 870m。 因受店上车站南头 AAA 装煤线、北头漳村矿专用线接轨道岔的限制，为保证到发线有效长，需要增 设 1/12 交分道岔 2 组 ， 改造 AAA装煤线 走行线。在焦作端咽喉交分道岔外侧三五一专用线上设带有电动转辙机“ 30 型”脱轨器一组。 拆除货物线（ 6）道外侧货物站台，在 6 道外侧还建 1 股货物线 ，XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 13 页 即 8 道，有效长为 450m。 8 道外侧还建 （ 421 15.9 1.0m）货物站台一座。 2.专用线 该方案方案在新增牵出线上（太焦正线里程 k212+709.51）处接轨 。通过 一反向曲线 ， 进入拟建的 “XX 煤化 ”库区，库区内设两 股道，线间距 为 6.5m。化 1 道、化 2 道，有效长 分别 为 475m， 直线长各为370m。 场 内线 按尽头式布置 。 场 内线 设计为平坡，装卸作业线设在直线上。每股道直线段可存车 26 辆，两股道满足整列装车要求。 方案 1. 店上车站改造 将 原货物线（ 6） 道向两端 展长 ， 调整两端咽喉，将 6 道改造为到发线，改造后 5、 6 道有效长均为 863m。 拆除货物线（ 6）道外侧货物站台，在 6 道外侧还建 1 股货物线，即 8 道，有效长为 450m。 8 道外侧还建（ 421 15.9 1.0m）货物站台一座。 2. 专用线 该方案在太焦正线 K212 781.05m 处接轨， 经 两 条 曲线 ， 由北向西跨过村办公路、 207 国道和漳河进入空旷的低洼平阶梯地（ XX集团拟建的库区）内， 引入库区。 库区内设两 股道，化 1、化 2 道有效长分别为 392m 和 360m。XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 14 页 线间距为 6.5m。 装卸线地段设计为平坡。每股道直线段可存 26 辆车，两股道满足整列装车要求。 5.2 方案比选表 表 1 顺号 方案 方案 优点 利用牵出线调车作业 ， 能接通车站各股道 ， 取送 车作业距离短，比较方便。 专用线与车站平行布置，占用场地 较 小 ， 布置合理。 线路短，地势平坦，工程量少，投资少。 预留有扩建位置。 距 “XX 煤化 ”工厂较近，管道埋设 较短 。 管理方便。 缺点 距 “XX 煤化 ”工厂 较 远，需通过 管道长 距离运输，工艺配合较差。 车站增加交分道岔 2 组，增加养护难度。 3 道既有有效长 为 840m，改造后，缩短至 815m。 仍不满 850 系列标准。 每次作业都需要顶送，距离 较远，调车作业时来回切割正线 ，影响正线行车时间 较 长。 专用线平交公路，手续难办；调车作业来回穿过公路，影 响公路行车，同时也给行车带来不安全因素。 需要改移村办公路，修建 6 16m 大桥 1 座，投资大。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 15 页 5.3 设计方案推荐意见 1. 从运输作业 、投资、工程量 角度 I 方案为优。 2. 从管理角度、工艺配合角度 方案为优。 综合比选推荐 I 方案 为建设方案 。 第六章 运输组织 6.1 车流量计算 1 车流计算采用的有关数据： 采用铁基 1987498 文规定的 2000 年度车型百分比。货车平均装载利用率 80%，货车平均静载重 48t，车辆 平均自重 19.8t，车辆平均总重67.80t，车辆平均长度 12m。货流不平衡系数采用 1.2 日均重车流量计算（年运量 30 万吨 ): M 辆 TQ 波 1000/365q 静 式中： M 辆 日均重车流量 T 年运量 （ 万吨 ） Q 波 货物波动系数 q 静 货车静载重 根据以上公式计算得 : M 辆 301.210000/36548 20.55 辆 /日 2.日均重车列流量计算： N 列 M 辆 (q 静 + q 自 )/ Qr 不 式中： N 列 日均重车列流数 列 /日 M 辆 日均重车流量 辆 /日 q 静 货车静载重 48 吨 /辆 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 16 页 Q 自 货车车辆自重 19.8 吨 /辆 Q 牵引定数 2000t r 不 不满轴系数 采用 0.95 根据以上公式计算得 : N 20.55（ 48+19.8） /20000.95 0.7 对 /日 每 3 天 2 对车。 6.2 到发线能力 经计算 ，专用线修建后，店上车站的到发线能力利用率小于 0.8，基本能 满足使用要求。 考虑车站列流的不均衡到达，在特殊情况下经常有货车停时过长，占用到发线 时间较长，出现能力不足的情况 。 因此，本次 店上车站改造，新增一股到发线。 6.3 调机能力 目前站内 固定配置有 东风 7 型调车机 1 台，负责 站内调车作业及各 专用线的取送车作 业。 调车作时分见下表。 调 机 作 业 时 分 表 表 2 作业类别 t 调 (分 ) t 固 调车作业 700 交接班、吃饭、整备计 90 分 t 调 700 需要的调车台数： m t 调 /a（ 1440 t 固） 700/0.75(1440-90) 0.691 台 “XX 煤化 ”专用线修建后， 按 1 整列到达当日计算，到达为空XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 17 页 车，发送为重车，由此增加调车作业时分 120 分钟 ： M t 调 /a（ 1440 t 固） （ 700 120） /0.75(1440-90) 0.811 台。 经检算， “XX 煤化 ”专用线修建后，店上车站需要调机台数，小于现在的 1 台，能够满足使用需要。 6.4 车流组织原则 方案 从长治北方向来的 空 车到达店上站后， 由调机分解 通过牵出线送入装车线装车。重车由调机分两次，通过牵出线牵出推送至车站到发线，组成整列后，待发。 方案 从长治北方向来的 空 车到达店上站后， 由调机推送入装车线化 1 道；过警冲标后按半列摘钩， 将另半列牵 出推送到化 2 道装车。重车由调机 将化 2 道重车牵出与化 1 道另半列联挂成整列 ，送至车站到发线，待发 。 零星车流，可由摘挂列车或区段列车挂运。 在调机能力紧张时，可通过本务机协调完成作业 。 第七章 各项技术设备的主要内容 7.1 线路、轨道及路基 7.1.1 线路：设计内容见线路方案中叙述表。 7.1.2 轨道 1 钢轨： XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 18 页 站线： 50 kg/m 25m 新轨 2 轨枕： 正线： Y -F 砼枕 1760 根 /km 站线： Y -F 砼枕 1520 根 /km 3. 道岔： 正线： 60kg/m 1/12 冻结提速或 AT 道岔 站线 50kg/m 砼枕道岔 线路加强设备：按规定按装 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 19 页 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 20 页 数 量 表 表 3 顺号 项目名称 单位 主要数量 说明 方案 方案 1 地面杂草清理 m 15000 15000 增加 8 道及专用线部分 2 租地 亩 45 64 增加 8 道及专用线部分 3 路基土方 万 m 3.2 12.32 方案为填方，挖 2000 方 4 浆砌片石盖板水沟 m 585 200 牵 出线与正线之间、站台两头 5 浆砌片石明沟 m 375 250 牵出线外侧 6 浆砌片石护坡 m 1072 牵出线、专用线 7 浆砌片石挡墙 m 500 改移公路地段 8 浆砌片石护坡 m 12320 高路基地段 616m 2 10 边护坡 9 轨道线路 km 3.13 3.01 10 道 岔 方 案 新铺道岔（ 1/9） 组 7 11 新铺普通道岔（ 1/12） 5 12 新铺交分道岔 组 2 13 方 案 新铺普通道岔（ 1/9） 组 8 新铺普通道岔（ 1/12） 组 3 14 15 涵 洞 方 案 接长箱桥 座 /延长米 1/7 跨越村办公路 1 10 5m 箱桥 1 座 16 新建涵洞 座 /延长米 1/12 1 1.0m 17 接长涵洞 座 /延长米 2/14 2 座 1-3.0m 18 方 案 新建 6-16m 中桥 座 /延长米 1/112 含桥台长 19 新建涵洞 座 1 1-3.0m 盖板涵 20 1-0.75m 圆涵接长 座 1 1 站内 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 21 页 顺号 项目名称 单位 主要数量 说明 方案 方案 1 信号工程（店上站电器集中改造） 项 1 1 含过渡工程、铺电缆、股道电码化 2 车站平面调车系统 套 1 1 6.0 万 3 行车安全控制系统 套 1 1 20.0 万 4 通信工程（含光、电缆防护工程） 项 2 2 5 新建生产房屋 m 90 90 扳道房 、值班室 、信号房 90 m 6 新建生活房屋 m 448 448 人均 28m 7 民营工厂拆迁 座 1 侧面调查，要 价 200 万 8 铁路电力线迁改 km 1.7 1 每公里暂按 20.0 万计 9 过渡工程费 10 值班室取暖 部 2 2 11 迁建轨道衡 座 1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 22 页 7.2 桥涵 7.2.1 方案 新修牵出线相对于太焦线 K212+635m 处，接长 1-10 m 箱涵 1 座。K212+586.00、 K212 473.00 处分别接长 1-3.0、 1-6.0m 拱涵各 1 座。K213+160.09 处 1-0.75 圆涵接长。 在 专用线 AK0+130m 处增 设 1 1.0m 盖板涵 1 座。 7.2.2 方案 K213+160.09 处 1-0.75 圆涵接长， 专用线 AK0 190m 处 1-3.0m涵洞 新建； AK0 530m 处架设 6-16.0m 桥梁 1 座。 7.2.3 路基防护 7.2.3.1 牵出线 牵出线路基 K212+500 790.51 的地段，路基外边修建浆砌片石护坡进行防护。 7.2.3.2 专用线 7.2.3.3 方案 AK0 0.00 AK0 250m 的地段，路基两边修建浆砌片石护坡进行防护。 7.2.3.4 方案 AK0 100 AK0 280m 的地段，路基外边修建浆砌片石挡土墙。以满足改移公路的需要。 AK0 380 AK0+480、 AK0 592 AK0+800m 处，路基两边修建浆砌片石护坡进行防护。 7.3 通信 （按推荐方案） XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 23 页 7.3.1 设计内容 1. 为沟通 “XX 煤化 ”专用线与 店上 车站的联系，从 店上 车站运转室通信机械市敷设埋设 HEYFLT23-440.9 充油电缆一条，长度1.2Km、沟通 店上 车站运转室、货运室到 XX 煤化综合值班室（兼扳道房）行车和货运专用电话。 2. XX 煤化综合值班室（兼扳道房）设置 10 门通信集中机 1 台及数字记录仪等附属设施一套； 30P 室内电缆分线盒一个； 3. 在 店上 车站运转室、货运室设共电电话分机各一部及、货运室设 10P 室内电缆分线盒一个。 4. 为保证行车安全，取送调车作业的需要，车站需配备 1 套无线平面调车系统，供专用线调车使用。 5. 既有光、电缆与 新建 铁路专用线交叉，光、电缆需采用100485 槽钢倒扣防护，长度各 30m。 6. 为确证行车安全，车站需要配备 接发列车安全控制监督设备系 统 1 套。 7.3.2 投资估算： 通信投资估算约 62 万元。其中： 接发列车安全控制监督设备系统 1 套 20 万元； 敷设通信电缆、通信电（光）缆防护及设备 16 万元； 平面调车系统设备 6 万元； 车号自动及轨道衡电气系统改造 20 万元。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 24 页 7.4 信号 （按推荐方案）： 7.4.1 既有信号概况 目前，店上车站共有 7 股道， 16 组联锁道岔，站内联锁为 6502小站电器集中，单元控制台，小站电源瓶，轨道电路为 25 周相敏轨道电路，对王里堡、襄垣为单线 64DF 继电半自动，设有微机监测。 7.4.2 设计内容： 店上车站改造后，由原有的 16 组联锁道岔，增加到 25 组道岔，新增道岔和移设的道岔、为节约投资， 店上车站信号在既有的6502 电气集中基础上进行改造，将新 增加的道岔纳入 联锁控制，除站内正线进出站采用高柱信号机、进出专用线采用高柱信号机外，余者采用矮柱信号机。库内道岔采用非联锁手扳道岔，设红灯、红牌表示器。 因 既有 6502 电气集中联锁控制关系的变化，原 微机监测的程序需修改。 增加道岔较多，控制台需更换。 本次设计需要人工开挖信号电缆沟 10.5Km，敷设信号电缆7.5Km（含施工过渡工程）。 专用线尽头土挡设红灯、红牌。在尽头处 520m 范围内加装车辆挡车器；进库大门设置红灯、红牌等标志。 新增牵出线通过的地段， 横跨信号电缆 1 处，电缆需采用槽钢倒扣防护，长度各 30m。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 25 页 其他按设计规范、路局有关规定进行设计。 7.4.3 投资估算： 信号投资估算约 248 万元。其中： 敷设信号电缆及防护 60 万元 安装转辙机及附属设备 80 万 元 微机监测的程序修改 8 万元 控制台 20 万元 室内增加设备及修改 60 万元 其他有关费用 20 万元 7.5 电力 （按推荐方案） ： 7.5.1 电力照明及电源 1. 站内信号电源由铁路自闭电源供给； 2. 牵出线、专用线上修建双面照明灯塔各一座；牵出线、专用线土挡设标志灯电源。照明、标志灯外接电源由 XX 煤化 工公司在库区建设中统一考虑。 3. 牵出线、专用线的 照明控制及 照明灯塔的 设置地点，与店上车站商定后确定。 7.5.2 新增 牵出线及 8 道后，需要改移铁路电力线 1.7km。 7.5.3 库区内 的地方电力线及电缆的 拆迁，由 XX 煤化工公司联系当地主管部门解决。 7.5.4 投资估算： XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 26 页 电力投资估算约 48 万元 7.6 房建 铁路新增定员 16 人 1. 店 上车站： 11 人 值班员 1 人 货运员 2 人 调车组 5 人 扳道员 3 人 2. 工务定员： 2 人 3. 信号定员： 2 人 4. 通信定员： 1 人 7.6.1 房屋标准 7.6.2 编制依据。 根据铁道部、建设部、国家计委关于批准发布铁路新建单线等五项工程项目建设标准的通知（ 1997 30 号）文有关规定（人均28 m）编制。 7.6.3 设计面积 1 增加信号机械室房屋 50 m 2 专用线 综合值班室（兼扳道房） 40m； 3 所增定员每人按 28m， 1628 448m。 4 本次可行性研究，共增加房屋 538m。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 27 页 7.6.4 房屋建设标准 1. 专用线 综合值班室（兼扳道房）采用 砖混结构，装修标准外墙为陶瓷面砖，内墙为中级抹灰刷乳胶漆，瓷砖地面，双层带纱塑钢窗。 2. 新增生活用房 采用砖混结构，装修标准外墙清水墙沟缝，内墙为乳胶漆中级抹灰刷乳胶漆，瓷砖地面，双层带纱塑钢窗。 3. 专用线值班室采暖 空调方式 4. 建议厂内值班室与扳道房建在一起，便于管理，并建议建设单位将生活房屋按预算款元拨到所增定员单位，由增加定员单位自行修建房屋。 第八章 环境保护 8.1 污染情况 XX 煤化专用线 、 方案所经过的地段，地形地貌以区域盆地为主，地势起伏不大，区域空气质量满足国家标准。本专用线没有专门为专用线增加调车机。 利用铁路调机取送车作业，每月取送车作业次数少，因此，不会产生超标的噪声污染和环境污染，不会对当地环境造成不良影响。 专用线由此经过的地段，主要工程以路基为主，最大填方高度10m 左右，填方总量 方案约 40000m左右， 方案约 120000m（全部在浊漳河二级阶地上）。线路经过地段植被覆盖率较小，在此地段修建专用线不会破坏地面植被，不会造成水土流失，但会永久改变土XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 28 页 地用途。在专用线施工过程中，会有一些灰尘上扬。 8.2 防护措施 1.施工中，如遇天气干燥，注意勤洒水就可满足地面环境保护的要求。 2.设计仅适当考虑对路基边坡进行防护；库区内 XX 煤化工公司设计时已考虑绿化，以达到保水固土的目的。因此，铁路专用线部分不必增加环境保护有关费用。 8.3 报批手续 有关环保报批手续和危险品运输手续， “XX 煤化 ”与有关单位联系解决。 8.4 结论 本工程的修建除永久性占地不可逆转外，其它环境都可以通过工程措施加以防止，对环境的影响轻微。 第九章 投资估算 9.1 投资估算： 投资估算汇总表： 表 4 专 业 单位 I 方案 II 方案 备注 线 路 万元 1069.65 1201.74 桥 涵 万元 84.80 614.62 通 信 万元 62 62 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 29 页 信 号 万元 248 175.50 6502 电气集中 房 建 万元 54.19 40.39 电 力 万元 48 48 合 计 万元 1567.03 2142.25 第十章 研究结论及有待进一步解决的问题 10.1 研究结论 如上所述，从技术上讲， XX 集团 AAA 化工有限公司铁路专用线 在方案上是可行的，建议尽早建设，早日发挥其作用。 10.2 有待进一步解决的问题 由于本次设计为可行性研究阶段，调查、设计的深度、广 度有限。所以， XX 集团 AAA 化工有限公司铁路专用线 各项技术设备的设计内容，未尽之处和不妥帖之处待下阶段设计中完善、补充和调整。 第十一章 施工组织设计及总概算 11.1 指导性施工组织设计 11.1.2 施工总工期 2005 年 10 月开工，工期 10 个月， 2006 年 8 月建成通车 。 11.1.3 施工准备工作 A.“XX 煤化 ”完成征地任务。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 30 页 B.“XX 煤化 ”配合施工单位完成拆迁工作，包括签订公路施工协议。 C. “XX 煤化 ”配合施工单位完成 “三通一平 ”即：施工便道、水、电畅通，施工场地平整。 D.施工单位认真做好复 测工作，若复测与设计不符，应及时通知设计院予以澄清。 E.施工单位根据设计内容和要求，联系料源和设备，并根据，联系的料源作好路基填料和污工的标准试验。 11.1.4 施工组织 A.做好施工调查，认真做好施工图纸，编制实施性施工组织计划。在制定施工计划时，为了保证工期，应充分考虑没有制约关系的各单位工程的平衡施工，压缩各分部、分项工程工序衔接时间。施工计划可根据现场情况的变化及时修改。 B.做好冬季防寒、雨季防洪及施工期间其它意外情况发生时，抢险物资、设备的储备。 C.在施工安全、工程质量与工期发生矛盾时，始终 要把施工安全、工程质量放在第一位。严格按照设计文件、施工规范和施工计划有条不紊地施工。 11.1.5 施工要求。 A.施工时应按施工规范进行施工，并与铁路有关部门签订施工安全协议，保证行车和人身安全。 XX 集团铁路专用线 设计阶段 可行性研究 报告 BB局 XXX 勘测 设计院 第 31 页 B.施工时，先对既有通信、信号电缆进行防护，然后再施工路基，路基完工后，先预铺牵出线、 8 道；然后施工部门根据与工务、电务、车务、水电等部门共同商定的施工要点方案，铺设道岔对接线路，各部门相互配合逐步完成施工任务。 11.1.6