（道路与铁道工程专业论文）交通方式结构对城市可持续发展的影响分析.pdf

摘要 城市客运交通是城市社会经济发展的重要支柱，而城市客运交通方式结构很大程度影 响着城市客运交通系统的运输效率。面对居民出行需求的多样化，从城市可持续发展的角 度出发，必须对现有的非机动车、私人小汽车等不同的交通方式进行整合，要在充分肯定 各种交通方式作用的条件下，使客运交通方式结构更能促进社会经济的发展，并兼顾城市 环境、能源的要求。本文即是在这一背景下，对客运交通方式的合理结构进行探讨。 首先，本文分析了各种交通方式的发展现状及客运交通方式结构发展的影响因素，并 参考国内外客运交通方式结构模式的相关资料，提出适合我国城市发展的六种客运交通方 式结构模式；其次，阐述了城市可持续发展的概念、内容，分析了客运交通方式结构对城 市诸多方面可持续发展的影响，在此基础上构筑交通方式对城市可持续发展的评价模型， 运用层次分析法进行分析，并得到两类影响评价结果；随后结合上述评价结果，以城市可 持续发展最大效率为目标，以城市交通需求、环境容量等因素为约束条件建立了交通方式 结构优化模型。 文章最后，以苏州市为例，给出促进其发展的合理的客运交通方式结构的计算示例。 关键词：客运交通交通方式结构城市可持续发展评价模型 1 1 研究背景 1 绪论 当前中国城市面临着世界城市发展普遍经历的三大“通病”：交通拥堵、住房紧张、 环境污染。其中尤以交通拥挤最为严重u 。，而城市环境污染( 包括空气污染、交通噪音与 汽车扬尘) 也主要是由过度的城市交通所派生的。出现问题的原因是多方面的，但城市发 展与城市交通系统的不协调是其中最根本的原因之一。 城市的可持续发展k 。，即在减少城市消耗的资源( 土地、能源等) 和产生的垃圾( 大 气污染、产生温室效应的气体等) 的同时，提高城市居民的生活质量( 就业、社会活动、 健康等) 下城市的发展。交通方式即是完成个人出行所使用的交通工具和方法，它联系着 社会的主体人以及人类所生活的空间即城市。由于彳i 同的交通方式在运行方式、运行速度、 运载能力、运输成本、可到达范围、能源消耗、舒适度、安全度、环境影响程度、土地利 用面积等指标上有很大差异，所以对城市发展的可持续性具有不同程度的影响。 1 1 1 国外客运交通方式结构发展现状 目前，国外几乎所有城市，堵车这一越演越烈的“城市病”，正发展成为严重磨损社 会运行效率的“顽症”。交通拥堵所“堵”住的，不仅仅是车轮的速度，还有城市的效益， 以及市民的快乐。造成交通拥堵，宏观层面问题是交通方式结构不合理；中间层面问题是 网络结构有限，如支线没有路尽其用；微观层面问题是信号配置、公交布局、线路走向不 合理等，解决这三个层面的问题都很重要，但最关键是要调整交通方式结构，因为运送相 同客运量时不同交通方式对土地资源的利用相差非常大，见图卜1 。 ( 口) 小汽车方式( 6 ) 常规公交方式( c ) 轨道交通方式 图1 1不同交通方式对交通用地的占用情况 ( 1 ) 欧洲 交通事故、空气污染与交通噪音在欧洲已经造成每年1 2 5 万人的死亡。驾驶小汽车除 了使用者个人承担的成本外，还给社会带来了高达3 6 0 0 亿欧元的外部成本。自2 0 0 0 年9 月 2 2 日开始，欧盟每年都发起“欧洲无汽车日”活动，此项活动得到欧洲各国约8 0 0 个城市的 响应。 在英国，运输部发布的2 l 世纪运输白皮书里，明确承诺将建立一个“更好、更完整” 的运输体系，以“改善公共交通条件，减少对小汽车的依赖”，大力倡导人们短途使用自 行车或步行，在未来十年里降低小汽车的使用比率。 在德国，目前正在研究“整体交通政策”，其重点包括：要有一个经济、生态以及社 会和文化等方面可持续发展的目标系统，同时兼顾公众交通方便以及市场效益，使各种交 通工具之间既竞争又合作；建立公众的交通利益、交通的私有化管理以及交通建设多方资 金支持三者之间的和谐系统；提高交通信息服务系统运作效率；提高人们适应新的交通政 策的能力；交通发展和城市空间之间的协调等。 ( 2 ) 墨西哥 墨西哥首都墨西哥城，因集中了全国尽一半的工业、银行业、商业力量，使得其经济 飞速发展，人们生活水平得以提高，收入水平亦有所增加，这便促使人们考虑购买方便、 舒适的私人小汽车。但无限制的小汽车的增加带来了严重的交通堵塞、交通事故的不断上 升、城市空间的相对缩小等一些负面的影响。对此，政府采取了积极的交通政策，主要为 以下方面： a 大力发展公共交通，吸引更多出行使用； b 实行公共交通低票价政策，优化公交线路； c 扩建和改造道路网，组织单向交通； d 限制私人小汽车的增长，提高公共交通的运载能力和服务水平； e 重视交通安全，强化交通管理与交通组织。 形成以轻轨、市郊铁路、地铁为主干，以公共汽车、电车、出租汽车为辅的交通方式 结构，使私人小汽车的利用率得到了控制，其交通方式结构见图卜2 u 。可以看出在此交 电车 18 4 图卜2墨西哥城交通方式结构( 1 9 9 6 ) 通方式结构中8 1 的居民采用公共交通方式出行，使得单位个体占有的空间变小、消耗的 能源减少；与此同时墨西哥城中地铁建设的速度又不断加快，推进轨道交通出行、减少了 2 地面的交通出行，大量缓解了地面交通的压力，减少了地面的交通拥堵；又因地铁的自身 的优势，其服务距离较远，也会使城市向外围发展，有利于城市规模的扩大、城市空间的 拓展。 ( 3 ) 美国 纽约是美国最大的金融、文化、经济和旅游都市，市区人口约7 0 0 多万，面积7 7 7 平方 公里，道路面积率2 3 。尽管纽约一贯重视公共交通的发展，但直到上世纪8 0 年代中期， 城市交通依然面临道路交通拥挤不堪、车速下降、交通事故居高不下、城市公交严重亏损 等问题。为此，纽约市政府有针对性地采取了以下措施，以缓解城市交通供求不平衡的矛 盾：一是充分发挥公共交通体系的作用。纽约市进行的交通调查分析表明，到其核心区曼 哈顿工作的人中，有高达8 3 5 的是使用公共交通工具。为此，纽约交通局连续提出了8 5 亿美元和8 6 亿美元的两个五年计划，用以改造、更新和扩建公共交通系统；二是提高桥梁 和隧道的通行费，特别是高峰时间内私人小汽车的通行费，以限制私人小汽车在高峰时间 内进入中心区的“瓶颈”路段：三是坚持公共汽车优先。设置了公共汽车专用车道，采取 在单行路上允许公共汽车逆向行驶等道路交通管理优先措施。 洛杉机m 。为了缓解其城市交通拥堵现象，一方面延伸现有道路系统和地方道路改善来 提高整体容量；另一方面鼓励公共交通使用，实施地铁化快速公交，即充分利用现有的公 共汽车及轨道交通服务，并将其作为小汽车交通出行的一种替代方式。2 0 0 0 年6 月洛杉矶 引入了地铁化快速公交，通过引入包括交通信号优先等七个措施来减少出行时间，两条快 速公交总长约6 2 公里，节省了2 5 的出行时间，客流增加了近3 0 ，其中3 3 为诱增客流， 公共交通系统对改善洛杉矶的交通拥堵发挥了重要作用 ( 4 ) 日本 在日本城市交通方式结构中，大中运量的轨道交通占主导地位。东京的轨道交通系统 ( 包含地面与地下) ，是城市中最重要的交通方式( 见图卜3 ) 。“，也几乎是世界上唯一能够 口公共汽车 口轨道交通 口小汽车 道交通 口其它 5 8 图卜3东京客运交通结构 赢利的城市轨道交通系统1 。长期以来，口本川重视开发地下和高架轨道交通，建立综合 换乘枢纽，使轨道交通承担了城市6 0 以上的客运量，最新统计资料表明，人均公交乘车 次数为2 6 8 次口，轨道交通客运量占公交系统客运量的7 8 。作为轨道交通王国的日本， 其城市拓展和都市圈的形成都是与其发达的轨道交通密切相关的，城市轨道交通减少了居 民的出行时间，引导了城市中心居民向郊区外迁和郊区的城市化发展，同时轨道交通加强 了城市与区域内各中小城镇城市之间的联系，形成了以大城市为中心的大都市圈。 虽然各个国家对其内部交通方式分担结构的发展采取不同的政策，但可以看出，他们 都已经认识到各种交通方式在城市可持续发展中的作用，并已在政府的协调管理下，居民 的大力配合下针对其国家内部不合理的交通方式结构进行分析研究，使其从根本上得以改 善，进而使得交通更人性化地发展，城市更能进一步可持续的发展。 1 1 2 国内城市客运交通方式结构发展现状 从图卜4 可以看出，随着社会经济的发展我国城市交通方式从单一的步行方式逐渐多 元化，目前我国城市客运交通系统中已包括步行、自行车、摩托车、常规公交、出租车、 私人小汽车、轨道交通等多种交通方式，这样可供人们选择的出行方式也逐渐增多，其发 展历程如图卜4 。不同类型的交通方式有不同的特点和适用范围，它们既在各自优势范围 。1 8 9 7e 海 1 9 i ) 8 第一1 9 1 5 我国1 9 2 2 我国第1 9 2 9 汽车1 9 3 l 我国 1 9 5 3 我国1 9 6 9 北京1 9 7 5 仅东 全 步仃u j 代引进第一辆电车通 | i 行车开一辆公共汽租赁开始第一辆汽 井冈山摩 第。辆地北几市拥 7 辆自行车车( 上海)始生产车上海通车( 上海) 车( 沈阳)托车问世铁通车有电车 图卜4 我国城市客运交通方式发展历程 内发挥作用，同时又一起组合构成整个城市的交通方式结构，随着交通方式的变化，城市 客运交通结构也不断的变化，见图卜5 。 辫i 。弓2 图卜5 我国城市客运交通结构变化图 然而面对客运交通方式的多元化发展，我国城市客运交通结构存在以下几方面主要问 题： 轨道交通系统发展滞后。轨道交通因其投资大、工程量大、工期时间长等方面的局 限性，在我国各城市建设中较少应用，目前我国仅有北京、天津、香港、上海、广州，南 京、深圳这几个城市已有地铁，在建的也只有武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西 安等几个城市。然而我们换个角度思考，地铁不占用地面面积、运输速度是常规公交的2 3 倍、运量又是常规公交的3 倍以上，而且能耗和污染较小。，基于其优劣势的对比，其带 来的价值是常规公交不可比拟的，所以说轨道交通的建设在城市可持续发展进程中是不可 4 式中，卜步行交通方式分担率，； 卜出行距离，k m 。 誉 罨 筮 靶 求 妲 埝 o 51 52 53 54 55 56 5 7 5 譬饕；鏊l 琴零一；囊掣基翳窜羹囊努薹霪霪囊萋世委囊薹饼焦萋皂焦强 型里售垄瓯硼芏空爸晷戛髻臻掣聋珲盈；& 蛋葛驯制终群忭甏嚣薹堕雾萎；# k 菇黥 貉塔：募善薹蠼霈蓁霎薹姜蓁霎薹蓁城 市居民多样化的需求。 2 1 1 步行 步行是人们生活中不可缺少的一部分，是最基本的交通出行方式1 引。随着城市人口 的老龄化，步行成为这一部分群体的最佳的选择19 】，近距离商店购物、在附近街坊送孩 子上学等都是步行，据调查1 ，居民出行距离在3 k m 以内的地段，一般居民都愿意采用步 行作为其出行方式；另一方面常规公交、轨道交通等机动化方式出行中具有一定的步行需 求，因此，目前我国大城市中步行出行的比例仍然居于2 5 4 0 的较高水平2 1 3 2 2 3 2 3 1 2 4 1 2 5 j ， 见表2 1 。 表2 1部分城市客运交通方式结构 城市名称步行自行车公交摩托车出租车 单位车私家车其它统计年份 上海 41 5 628 8 9l7 1 l58 810 6 2 1 4 出租车 出租车是城市客运交通的重要组成部分，是城市常规公交的重要补充。出租车是一种 以服务人民为目的的营运小汽车，它与私人小汽车的使用性能基本一致u 钊，但它没有维 修、停车等问题；与公交车相比，它是一种非定线的公共交通方式，便于人们出行，即在 搭乘出租车时不需要步行到站点，下车即到目的地，几乎可以完成“门到门”的服务， 而在办急事时可以节省大量时间，同时对于不熟悉目的地具体位置时，乘出租车是最方便 的交通方式。随着人民生活水平的不断提高，人们对出行各方面的需求也逐步提高，如出 行舒适度等，这时出租车便受到越来越多出行者的青睐u 。据有关部门统计，2 0 0 0 年全 国城市出租车拥有量为8 2 5 7 4 6 万辆，城市万人出租车拥有率为1 8 0 1 辆，而2 0 0 6 年全国城 市出租车拥有量上升到9 2 8 6 4 7 万辆，图2 4 是北京、上海、天津、南京四个城市出租车拥 有量的增长情况。可以看出2 0 世纪9 0 年代初是这些城市出租车快速发展的时期，到9 0 年代 中期，出租车拥有量已经达到较高水平，出租车的发展趋于平缓。 一上海 十北京 + 南京 + 天津 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 21 9 9 31 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 i d 0 3 年份 图2 4 上海、北京、南京、天津出租车拥有量的增长情况3 6 1 由于城市出租车数量逐年增加，导致出租车空驶率不断提高，如北京、上海等特大城 市的出租车空驶率甚至超过5 0 ，天津、广州的出租车空驶率也在4 5 以上3 利，大量空驶 的出租车占用了大量的道路资源，增加了城市道路交通的负荷，对城市交通顺畅运行起到 了消极作用。 2 1 5 私人小汽车 由于经济落后，我国的私人小汽车起点相对较低。图2 5 是我国大城市私人小汽车拥 有情况，在这些城市中，平均2 2 的家庭拥有小汽车u 。通过这些数据可以看出，我国 城市私人小汽车的拥有率不仅和发达国家相比相距甚远，即使和世界平均水平比也存在较 大差距。最初我国私人小汽车发展缓慢，直到近两年，一些大城市如北京、天津、成都、 南京等地私人小汽车的数量有了大幅度提高，究其原因，主要是人民生活水平的提高，以 及国家“十五”计划提出轿车进入家庭政策的推动。由表2 2 可以看出，我国私人小汽车 1 2 7 6 5 4 3 2 1 0 辱kv删忙账卅罂吾 自2 0 0 0 年以来以年均3 0 6 的速度飞快增长。 辱 k v 堪 忙 霉 15 0 1 0 0 l ： 一 _ j 重庆广州深圳南京西安武汉 口家庭小汽车拥有量 _ 口机动车总量 图2 5 我国大城市私人小汽车拥有情况( 1 9 9 8 ) 3 刚 表2 2 我国私人小汽车拥有量3 2 1 总之，目前我国城市私人小汽车交通处于起步阶段，但是在市场供需及政策层面的引 导下，小汽车的快速增长必将持续下去。 然而若过多的、无序的使用私人小汽车的必然会增加对城市资源的消耗、对环境的污 染、及城市交通拥堵状况，所以在这一背景下应该采取“鼓励购买、合理引导使用”的政策。 2 1 6 常规公交 常规公交应是城市公共交通首选的交通工具，其优点是：机动灵活、相对投资小、建 设期短，但其缺点即是排放废气多。 建设部部长曾在“国际城市可持续能源发展市长论坛”上透露：最近1 0 年是我国城市常 规公交发展最快的十年，无论是常规公共交通的设施规模还是常规公交的客运量都有非常 大的提高。1 9 9 2 年底，全国城市常规公交的运营车辆仅为9 1 万辆，运营线网长度6 2 万公 里，客运总量2 9 1 亿人次；2 0 0 3 年，全国城市拥有常规公交车辆2 5 9 万辆，运营线网长度 1 2 万多公里，客运总量3 8 1 万亿人次。现在全国城市常规公交车保有量在3 0 万左右，按照 建设部的发展计划，2 0 1 0 年全国公交车的保有量将达到5 0 6 0 万辆的规模，上海、北京、 深圳等城市公交车都在万辆以上。 然而与之相反，由于道路拥挤，常规公共交通运营速度由过去每小时1 2 1 4 k m 下降到 不足1 0 k m ，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向私人 交通等其它交通方式，交通结构个体化的趋势越来越明显，导致公交发展陷入了图2 6 所示 的恶性循环链中。 | 磊磊j 百 2 1 7 轨道交通 图2 6 常规公交发展现状 轨道交通一种人们沿用有轨的交通工具的统称，我国采用的轨道交通主要是轻轨和地 铁交通。轻轨是一种中容量的轨道交通系统，其覆盖范围较广，灵活性也较大，运送能力 为5 0 0 0 3 0 0 0 0 人l l ，运送速度为2 5 3 5 k n m h ，但轻轨一般不超过四节；地铁是一种载客量 大、快速、准点、安全的轨道交通系统。在市区内，大部分都在地下隧道内行驶，亦可以 结合地形或实际情况部分在地面和高架区段行驶，车站多数设在地下，其特点是以电力为 牵引动力，有专用车道，且完全封闭，运送速度为3 2 4 5 l ( i i 汕，运送能力为3 6 万人1 1 。 由于轨道交通系统的诸多优点，居民将更愿意乘坐，并可能吸引原先乘用轿车和自行 车以及步行出行的人乘坐。若能争取更多原采用私家车出行的乘客，将可以缓解道路交通 给环境所造成的压力如废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的 情况下有助于减少市中心的交通压力。但轨道交通不是独立的交通方式，它必须要与其它 方式衔接而采用，我国实际轨道交通可细分为“步行+ 轨道交通”、“自行车+ 轨道交通”和 “常规公交+ 轨道交通”等三种衔接方式( 见图2 7 ) 葫l 7 i l 1 。卜li 譬静。“”“_ 劂蒂向一一瓣一辱圣虱 图2 7 轨道交通衔接方式示意图 由于地铁造价非常昂贵，在我国城市每公里地铁系统造价已达上亿元，国家和地方财 政难以承受，同时建设地铁周期非常长，如上海地铁l 号线，每年才能建成2 3 k m ，因此 我国大部分城市难以普遍采用和较快发展。截至2 0 0 7 年末，全国已建成地铁的城市仅有北 京、天津、香港、上海、广州、南京，深圳；同时，武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成 都、西安等城市都在准备建设轨道交通，还有更多城市正在规划发展城市轨道交通项目。 1 4 2 2 影响城市交通方式结构的主要因素 客运交通方式结构是在经济水平、社会环境、城市用地布局、人口密度等特定条件下 形成的交通模式，即任何一种客运交通方式结构的组合都是特定历史条件下的产物，都不 是固定不变的，它受国家及地方政策的影响、受城市规模、生态地理环境的等因素的制约。2 2 1 交通政策 交通政策主要从两个方面对城市交通方式结构产生影响。首先烈蓁的签娶施群；用龋 历雏福局璇市甫m 高繇鞴蓁蝴缁型蓄冀蓉抖垫薹雨疆萄瓦薹汽强咽印旦豫谚蝤霎二喊瞬 蒂黾引裁翔囊亍彳；疑堂华薹墅震；躺强薹。干。奎。奏弱妻鹫制带引拍鬲旗带引硝甜氦髟 f 疑靳雕錾矗霎腓燮引理甥鸶翟璎毒型雾；鼓静等k 薹粪醚氛；剐戮奏灞噬鐾崾型名； 攀4 国巨型l 曩萋蓁囊霎雾霪羹i 霎蠡| ；凌蕊羹瓣鞠黼群秘鲋蒯。蓖晷藩缀翼釜螬虑鳟劐赫。 墼 施包括道路、停车场、公交配置、轨道设施等，交通基础设施的完善与否 将很大程度的制约居民的交通出行方式。以城市道路等级结构为例：城市道路规范设计 中，按照道路在道路网中的地位、交通功能等要素将城市道路分为四类，即快速路、主干 路、次干路、支路，合理的道路等级结构从快速路到支路的配置数量应为“金字塔”形，若 次干路、支路不足，公共交通就无法深入社区，从而降低了常规公交的吸引度，与之相对 会使得选择白行车、步行出行的居民增多，而这有悖于交通方式结构的良性发展。 2 2 5城市自然条件 城市地形及气候状态，会严重制约某种交通工具的使用，从而影响城市交通方式结构。 ( 1 ) 地形条件。城市的地形条件各不相同，有平原式的、丘陵式、山地式的等等。平 原式的地形即为起伏不明显、地面坡度不大的地形，此地形条件对各种交通工具本身性能 无特殊要求；与之相对，丘陵式、山地式的起伏大、地面坡度很大的地形，则对自行车的 使用有一定的制约，使用自行车出行的人既费力又不安全。笔者的家乡即是山城，市区几 乎没有人采用自行车出行。 ( 2 ) 气候条件。我国领土南北跨纬度很广，大部分位于中纬度地区，属北温带，一小 部分在热带，没有寒带，因而城市气候差异很大。北方四季分明，冬季严寒雪天较多， 这便制约人们选用自行车、步行出行，相反会刺激人们选用常规公交出行，夏季制约现象 不明显；南方则不然，夏季非常炎热，而人身体可以承受的温度是有一定限制的，会促进 一部分经常选用自行车、步行出行的人改用常规公交出行，这即会影响自行车、步行、常 规公交等交通方式在总结构中的比例的变化。就0 8 年大雪而言，它给城市居民的出行带来 了极大的不便，给城市交通带来了极大的压力，城市无论是公交车还是每人机动车都处于 瘫痪状态，而这时步行和地铁出行则成为人们选用最多的出行方式，北京h w 2 0 0 7 年1 2 月 3 0 日因大 x 2 3 我国城市客运交通方式模式的选择 在城市客运交通方式结构中，必然有一种或几种交通方式起主导作用，而另外几种作 为辅助方式，配合主导方式共同满足客运需求，这样就会形成不同的城市客运交通方式结 构模式。 城市客运交通方式结构模式因城市的的不同而干差万别，国内有专家将国际上的交通 方式结构概括成六种典型模式n ：一是以美国和一些经济发达的西欧国家为代表的，以经 济发达又地广人稀为特点的城市所采用的“小汽车交通为主体，公共交通辅助”的模式；二 是以英国伦敦、日本东京为代表的，以经济发展水平高、人口密度大、城市布局紧凑为特 点的城市所采用的“轨道交通为主体，常规公交和小汽车交通为辅”的模式；三是人口密度 高、又采取大力发展常规公交、限制私人机动车交通政策的城市所采用的“常规公交为主 体，轨道交通作为长距离运输骨架”的模式；四是适合口密度较高、城市规模大、人们生 活水平不高的城市所采用的“自行车、摩托车和常规公交并重”的模式；五是采取全方位优 先发展大规模、多层次公交网络措施的城市所采用的“快速公交网络为绝对主导，其它方 式适当补充”的模式；六是采取步行交通和轨道交通并重发展策略的城市所采用的“轨道交 通+ 步行交通”的模式。 结合我国城市发展现状，对六种模式进行分析如下： 第一种模式：改革开放以来，我国国民经济水平快速增长，人民生活水平逐渐富裕起 来，但还未能达到居民普遍购买小汽车的水平，另一方面，中国人口众多，土地资源相对 来说非常紧缺，城市空间布局多为集约型，这些因素都不利于该模式的采用。尽管我国已 图2 8 北京私人小汽车出行比例逼近公交 有城市如北京市2 0 0 6 年私人小汽车出行比例达到2 9 8 ，已接近公共交通出行比例 3 0 2 ( 见图2 8 ) 但小汽车运送的人数在下降，五年里小汽车一个车次运送的人数从1 5 2 下降到1 2 6 ，然而随着小汽车出行数量的增多，道路负荷也逐渐增加，土地资源占用的也 越来越多，不利于城市的可持续发展。所以该模式不适合现阶段我国的城市去采用。 第二种模式：以轨道交通为主体，即是在客运交通结构中轨道交通承担的客运量最多， 这种交通方式结构是对城市发展最有利的模式，但这必然要求承载这些客运量的轨道交通 发展具有一定的规模，如东京的轨道交通系统每日平均运量将近8 0 0 万人次，担当了全部 客运量的8 0 ，地铁线路共1 2 条路线，2 1 4 个车站，路线总长( 不含与私营铁路直通运转的 路段) 2 9 2 2 公里4 2 3 ( 见图2 9 ) ，这与东京非常高人口密度1 3 0 6 3 人k m 2 ( 2 0 0 5 ) 、及非常短 缺的土地资源有很大关系；伦敦地铁每天的客流量是3 0 0 万人次，8 0 职工是乘地铁上下 图2 9 东京地铁线路图 班的，现已建成1 2 条，总长度超过4 0 0 公里的线路网m 3 ( 见图2 1 0 ) 。但地铁造价非常高， 图2 1 0 伦敦地铁线路图 如北京地铁造价5 亿元k m ；上海一号线平均造价4 4 亿元k m 、二号线平均造价7 7 亿元k m ； 广州一号线平均造价6 8 7 亿元k m 、二号线平均造价4 91 亿k m ，所以目前我国也仅有北京、 天津、香港、上海、广州、南京，深圳已建成地铁，武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成 都、西安等城市刚准备建设轨道交通，轨道交通在全国的覆盖率还比较少。但上海的轨道 1 8 交通发展较快，其轨道交通运营线路从6 2 9 2 l ( i i l ( 总长度6 5 k m ) 增加到1 4 2 7 8k i i l ( 总长度 1 4 3 l ( 1 1 1 ) 增长了一倍，日均客运量从3 7 万人次增长到1 6 3 万人次，日最高客运量已达2 1 3 6 万人次，轨道交通占公共交通方式的承运比例从2 0 0 0 年的4 发展到2 0 0 5 年的1 4 ，这一方 面与其自身的特点，即市区人数多、人口密度大及集约型土地利用模式相关，另一方面是 与其高额的交通投资分不开的，但其作用亦很明显即大大缓解了其地面交通的压力。这种 模式是我国有轨道交通的大城市发展目标。 第三种模式：如上文所说，我国建设地铁的城市仅有1 0 个，其中上海( 见图2 1 1 ) 、 | | 幕茎葶露一 l 霉鋈毳 北京等经济实力雄厚特大城市有能力采用第二种模式作为交通方式结构发展模式，但其他 刚刚建设地铁且经济实力较高的城市，还不能够达到第二种模式的发展要求，可采用此种 模式，即“以常规公交为主体，轨道交通作为长距离运输骨架”的模式。 第四种模式：我国的城市大部分是没有建设地铁的，城市居民出行交通方式一般有步 行、自行车、摩托车、私人小汽车、出租车，常规公交等几种，随着城市建设规模的不断 扩大，常规公交的作用突显出来，同时步行方式到达目的地的平均消耗时间已超过人们忍 受的限度，这样就会有很多人放弃步行而采用自行车来代替，还有一部分人在对机动化出 行的强烈需求下，选择其资金能力范围内的摩托车作为其出行方式。这样便自然的形成此 种模式。 第五种模式：1 9 7 4 年巴西库里蒂巴市修建了世界上第一个快速公交系统m 副，建成后很 好地改善了城市交通，被称为“地面上的地铁”。目前尽管该市有5 0 万辆私人小汽车，但约 有1 3 的人外出时不用自己的私人小汽车，而是选择公共交通。目前，全世界有3 0 多个城 市建立了快速公交系统，遍及拉美、欧洲、美国，巴黎、洛杉矶等著名大都市都建有快速 公交。2 0 0 5 年1 2 月3 0 日，我国第一条快速公交线路北京南中轴路大容量快速公交全线 投入运营，首日客流量突破1 0 万人次。目前，杭州、西安、昆明的快速公交系统已经开始 1 9 运营，上海、天津、重庆、深圳、成都、武汉、沈阳、济南、石家庄、 等城市都在规划建设。 南京、福州、宁波 k = “e 图2 1 2 杭州快速公交系统 然而在我国设有快速公交系统的城市，该系统起到的作用也不容乐观，如杭州快速公 交一号线( 见图2 1 2 ) ，全长2 8 公里，超过北京开通的南中轴快速公交线，成为目前国内最 长的快速公交线路，但在市民眼中的蛳陕速公交”即是在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪 动的同时，一旁隔离出来的专用道上却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驰过，其利用率 不仅不高还占用了一股车道；与之相比，昆明市的就起到了很好的作用，公交客流量由实 施前的1 9 9 9 年的5 0 万人次日上升至实施后的2 0 0 3 年的9 5 万人次日，公交出行比例由6 上升至1 2 。日客流量由5 0 万人次迅速增长到百万人次以上( 2 0 0 7 年高峰小时客运量已达 到2 0 0 多万人次) ，昆明公交专用道已成为推动昆明城市公共交通向良性发展主要动力。 所以可以看出此种交通方式结构模式还未在我国形成，但可以肯定的它有利于缓解城 市交通拥堵，就我国目前大部分城市而言，可以将快速公交作为常规公交的补充方式来发 展。 第六种模式：即步行和轨道交通并重的模式，这就要求：一方面城市需要建设地铁， 另一方面地铁设置的站点密度高、且在居民在步行半径范围内。可以看出这是一种最环保 的交通方式结构模式，我国目前已有城市向着这个模式发展，如沈阳市的地铁规划中已经 明确提出，“7 5 0 米半径范围内就将有一条临近地铁”，这意味着，地铁将有可能成为沈阳 市民生活最重要的一部分。 通过分析以上模式，结合我国城市发展情况，提出几种符合我国城市可持续发展的客 运交通方式结构模式如下： 模式一：“轨道交通+ 常规公交、步行和自行车”，以轻轨、地铁或两者兼有等轨道交 通为主要出行方式，以地面公交为辅，以步行和自行车作为短距离出行主体、同时作为乘 轨道交通前的交通方式，合理引导私人小汽车的使用，严格限制摩托车的使用。 模式二：“常规公交+ 轨道交通、步行和自行车”，以常规公交为主要出行方式，轨道 交通作为中长距离出行的辅助，以步行和自行车作为短距离出行主体、同时作为乘轨道交 通前的交通方式，控制私人小汽车的使用，严格限制摩托车的使用。 模式三：“常规公交+ 自行车和步行”，在没有轨道交通系统的情况下，以常规公交为 主体，以步行和自行车作为短距离的出行主体，控制私人小汽车的使用，限制摩托车交通。 模式四：“常规公交+ 快速公交、步行和自行车”以常规公交为主体，以快速公交作为 2 0 蘸熏 其补充方式，以步行和自行车为短距离出行主体，控制私人小汽车及摩托车的使用。 模式五：“步行、自行车+ 常规公交”以步行、自行车为主体，公交为中长距离客运交 通的补充方式。 模式六：“快速公交、常规公交+ 自行车、步行”以快速公交为骨干、常规公交为主体， 以步行和自行车为短距离出行主体，合理引导私人小汽车使用，限制摩托车的使用。 结合第二节客运交通方式结构的影响因素、城市特征分类，及城市现有的交通方式， 总结出我国不同城市合理的客运交通方式结构模式，见表2 3 。 2 l 羹蓦蛾蒸萋 羹譬 鸯喜萋 耄塞藿 器踩 蜊蝌蝴蚪 躁罴 蚓蝌 窖赠剐濂茕嗽 状j 了 ：| | 杈擎娶 心霾 娶 赠 聪 倒 卅球魁噗 蜒鼎匈剖越蟠 捌r 噬 狡竖慧辑 髹嘎繇域杈悟g恻铡 罨斗 辖 型型瑟 杈函堡 警黑碗 誊蚕兰皑 丰k 篷品妲 塞萄蕊器 巳州至 噬虻熏霉 囊羲孽季 冬杈杈赠匈测簿倒匈圈 誊搓板蜘 辎婶翁区 捌榭制h -噬匈匈杈噗器噗冬举倒 辕岳$ 啦越餍制卅撼怛螂蜊1 1 | 1 测 需赠制权求壮$ 蜒r 铎求毯恻恭捌h - 理杈辖匈s 旧嗡k 剖8 毯惺划窭啦 州+ h+ h + h十h 状巡舞状采 舞 隧状状 隧 1 旧茸 隧唾娟 1 ；卜 隧隧 睁 1 *睁 剥副副剥剥剥副副 露黎氯露 螺衽黑轻 j | i j | 8 l j i | | 球球轻球轻 帮_ ， 矧蜘龆 稍 攀鬟 瑚求 莩球拿衽 差囊 0 懈 耄球莩球拿球 输*输蚺 岳困 蚺 ：卦蒋：噩卜 卜 o 卜吲 蚕怄 o 惺 n 。如矗恒 寸惺 瓮稻 2 幄宝恒苌幢 n 。兽导窝铎 口 卜一 是辚 o l r ，o o ，_ _ onn h n _oo， oo o d o p ，呻 卜 - ，- 一 。 。 - 。_oo oo oa )o弋一 nnhnd 卜 n寸 _ 宝 o 8 o o o n o n 八 吲 八 n n 苌曷 o 卜寸ha ，n n岔 - - 一 罱八高八 卜 nann 寸 i n n 寸 呻 n a 叫 寸 oo n n - 一n o n i 卜 寸 医巡 媸 暖 曰 监 舞栅 乓 删 班 誓 证 孵 糠 1 1 9 塞 蓍 塞霪 暴暴踩暴踩膝踩暴 蜊蝌蝌蝌蝴蝌蚓蚪 怛恹杈嗣罐蜊避 越k 赠而辎 鬈明星 垂嚣冀萎 杈 剐藩杈剐j 七j ( 堆 宴鳘篓 也羲 鼎g 半 杈帽磬 球恹赠 农妇恻 匈 幻弩较 蝼 靼嚣冕倒噬丑料 皑 g 杈剐 杈幻喔5 鼍 粘 赵 饕蘧窭 蔡 搔谣樱爿 删姆褂 皑 恻赠 辑鹾盆匈$ 爱蜒噬 越 匈杈 状痘恹噬蛊刊越 求 察卅 针融寿寝越厘罢噬g s 恻妞状、：怛越吆蜒 蜒车k 状姆rn 制越料瑙皿嘿鼎忙求嗵七 瑟匈铽暇k 困掣型轺怄噬晨杈星恹蹄鲻 + h+ h+ h卅斗h+ h 状 采采宋采采 隧隧隧隧隧隧 1 睁睁*1 斗 副副副剥副副 衽螺黑蜜寐黑 窭涨球蝶球j j i i 靼球篓靼栩靼 耄英 稍越 拿葵莩球耄葵葵蜊辎 蚺靼 署嫡：噩蚺 o o o寸n 是罐 蚕幄幄呈惺 = 枢 囊恨 三辚o 。一 o 。 卜 呻 ，。 o 卜 o o o 呻 o 昌 一 卜 ，- o d 旧 o ，叫 叫 岔寸n 卜霎八 卜卜 西 i ，、n岔 o ，一a 叫_ 叫 - 一n 寸 n 卜 寸卜 n 卜 n - 一 o 卜 n n i n 叫 _ o 卜 寸西 n 始骑 z 圈嫂 斟毛 证黹 壮#爨 3 城市客运交通方式结构与城市的可持续发展 3 1 城市可持续发展的概念 3 1 1 城市可持续发展的定义 城市h 是一个人口与经济活动高度密集，以连片人工环境为重要组成部分的综合生 态系统，也是一个由经济、环境、社会、制度四个子系统之间通过相互作用、相互依赖、 相互制约而构成的紧密联系的复杂系统。随着人类社会的发展，城市发挥地域、政治、经 济和文化中心的作用日益显著，一系列环境、经济、社会问题也随之而来，产生了所谓的 “城市病”，如环境污染、人口聚增、资源过度消耗等问题，阻碍了城市各子系统的正常 发展。 随着1 9 8 7 年联合国环境与发展委员会在我们共同的未来一书中提出可持续发展的 含义，及1 9 9 4 年我国制定的中国2 1 世纪议程对可持续发展补充定义努力寻求一条人 口、经济、社会、环境和资源相互协调，既能满足当代人的需求，又不对满足后代人需求 的能力构成危害的可持续发展的道路，我国城市可持续发展也提上了城市发展的议程h 。 城市可持续发展不单将城市经济发展作为其城市发展的唯一目标，而是将社会效益、 环境资源系统的发展也作为其发展目标，追求在最少环境污染、最低资源消耗的条件下， 获得最大社会效益，完成最快经济发展的理想目标，即用城市经济、社会、环境等多项指 标来衡量城市的发展，注重眼前利益、不忘长远利益，强调局部利益、更要有全局眼光， 使城市沿着健康的可持续的轨道发展。 3 1 2 城市可持续发展的内容 ( 1 ) 城市经济的可持续发展。城市的发展依赖于城市的经济发展，因为只有当经济增 长达到一定水平，才能为城市的可持续发展提供必要的物质基础和条件，城市才有能力实 施可持续发展，然而城市经济发展彳 能仅重视经济增长的数量，更应关注经济发展的质量， 它要求改变传统的以“高投入、高消耗、高污染”为特征的粗放型的增长方式，实施清洁生 产和文明消费，即它必须是在城市自然资源与生态环境可承受能力下的发展。 ( 2 ) 城市社会的可持续发展。城市可持续发展的最终目的是人类社会的发展，即不断 地改善人类生活水平、创造美好的生活环境。 ( 3 ) 城市资源与环境的可持续发展。城市可持续发展要求经济发展与自然承载力相协 调，发展的同时必须保护非再生资源，最大限度的利用可再生资源，改善环境问题，提高 城市自身的自然、人文环境。 2 5 3 2 城市客运交通系统对城市可持续发展的影响 3 2 1 城市客运交通系统对城市社会经济可持续发展的影响 城市客运交通系统对城市社会经济可持续发展的影响，主要体现在以下几个方面： 第一，城市客运交通在城市经济体系中处于基础性地位h ，当代的城市客运交通已 经把社会经济的各个环节联系起来，起到了纽带的作用，为社会生产、人民生活提供 了有力的保障； 第二，城市客运交通促进城市各地区间的协调发展，由于城市客运交通会产生经济辐 射作用，因此可以加快城市中落后地区的经济发展，最终实现城市经济的全面发展； 第三，城市客运交通系统是城市人口流动的载体，它直接关系到城市运转的效率，间 接影响到经济的运转，此外它也是城市居住环境的体现。“。； 第四，城市客运交通带动了相关产业的发展怕副。例如，汽车交通带动了汽车工业 及与汽车工业相关的配套设施工业的发展，由此产生的经济效益是巨大的； 第五，城市客运交通中以影响到一个城市的整体形象，它反映的是一个城市的面貌， 它是城市软实力的体现，并且在城市招商引资中发挥重要作用。 综上所述，城市客运交通和城市的社会经济是一个有机的整体，两者相互依赖、不可 分割，城市客运交通系统在城市社会经济体系中的地位非常重要，良好的城市客运交通环 境可以促进城市经济的发展。 3 2 2 城市客运交通系统对城市环境可持续发展的影响 不同的客运交通系统结构对城市环境发展有着不同程度的影响。主要体现在大气污 染、噪声污染、振动污染三个方面。 ( 1 ) 大气污染。它是交通系统与其他经济活动共同作用造成的，其中交通系统的贡献 似乎更高一些，有关研究显示，c 0 、n o x 和碳氢化合物这三种污染物主要来自交通系统 诅3 ，见图3 1 。而严重的大气污染对社会环境、城市建设、居民工作、生活与健康均有很 图3 1 交通工 大的危险，造成了全球变暖、化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境问题。据国内 外研究资料统计，来自交通运输的污染在城市污染物中占6 0 5 5 1 ，已经大大超过了环境自 2 6 身吸收承载力，且污染物在不断增加。图3 2 是我国某城市灰霾天气图，据报到因为大 气的污染我国城市灰霾天气逐渐增多，每年有3 0 万人因此丧命，而交通尾气的污染占首位。 图3 2 我国某城市灰霾天气图 近几年，我国城市的环境质量在许多方面都表现出下降的趋势，其中摩托车、汽车等 机动车的尾气排放已经成为城市大气的主要污染源，而随着人们机动化出行需求的逐渐增 加，使得摩托车、私人小汽车等私人机动化交通工具保有量迅速增加，导致城市环境状况 的恶性发展。在上海、北京等特大城市中，氮氧化物、一氧化碳等严重超出国家的规定， 一氧化碳浓度大部分在1 0 2 0 m g m 3 ，个别高达3 1m g m 3 ：少数城市的臭氧浓度己经达到 随时引起光化学烟雾的危险。到2 0 1 0 年，我国空气污染6 4 将来自于汽车尾气排放“，空 气污染严重威胁着人们的身体健康。 而不同交通方式废气排放量有明显的差异，见表3 1 ，从表中数据可以看出摩托车单 位乘客运量( 人k m ) 的污染物排放量是公共汽车的2 7 5 倍、是地铁的3 9 倍；而小汽车是公 共汽车的1 9 倍、地铁的2 7 倍。若在道路上行驶的车辆8 0 都是摩托车的话，一天下来它所 排放的废气对环境破坏的程度将是巨大的。 表3 1各种交通工具单位运输运量的废气排放值比较j 7 1 注：以公共汽车排放量为1 计算 ( 2 ) 噪声污染。道路交通产生的噪声污染在城市声污染中所占比例相当高，在发达国 家，道路交通产生的噪声强度一般都占总强度的8 0 以上，我国未达到如此高的比例，但 也有5 0 的总噪声来源于交通噪声，目前我国8 0 以上大城市交通干线噪声均超标( 大 于7 0 d b l 川。交通噪声在构成中，来自发动机、轮胎摩擦地面、刹车及喇叭等声音占第一 位，它不仅对人的听力器官产生影响，还能对人的生理、心理产生一定的影响，妨碍城市 居民正常工作和生活。 ( 3 ) 振动污染。随着机动车的增长，道路上交通量的激增，汽车在运行中产生的振 动越来越大，对周围环境产生潜在的负面影响，给沿线居民的身体健康带来不利的影响。 2 7 表3 3各种交通工具占用空间面积比较9 3 3 3 各种方式对城市可持续发展影响综合评价 在进行交通方式对城市可持续发展评价时，要根据确定的目标确立一组相互关联的评 价指标。指标是反映系统要素或效益的数量概念，指标体系是评价交通方式对城市可持续 发展的基础，是综合确定促进城市可持续发展的交通方式结构的依据。建立一系列指标来 衡量和评价交通方式对城市经济、社会、环境等方面的影响，并获得各交通方式对城市可 持续发展影响程度的数据描述，进而提出调整交通方式结构方案。 3 3 1 指标体系确定的原则 ( 1 ) 系统性和科学性 评价指标要包括系统目标所涉及的诸多方面，必须要建立在科学的基础上。城市交通 方式选择的决策既要考虑各交通方式的社会效益因素，还要考虑其经济、环境影响因素。 ( 2 ) 客观性 评价指标是评价结果客观准确的根本保证，应该重视评价指标体系的客观公正性，同 时还要保证数据来源的准确性和评估方法的科学性。 ( 3 ) 当前与长远相结合 城市方式的选择不但要考虑当前的情况，更要考虑长远的发展需要，以便使交通规划 具有长远的适应性。 ( 4 ) 定性分析与定量分析相结合 考虑到系统的复杂性和广泛性，评价指标不可能完全是定量指标，为了全面地比较， 必须把不确定的因素也考虑进来，如交通方式带动服务业发展的程度、交通方式对城市 g d p 影响等因素可用定性指标来反映。 3 3 2 评价指标体系 交通方式对城市可持续发展影响的评价涉及面广、内容多，本文拟从城市经济可持续 发展、城市社会可持续发展、城市资源可持续发展、城市环境可持续发展四个准则评价城 市交通方式的可持续性，详见图3 3 。评价指标说明如下： 2 9 目标层 准则层 指标层 方案层 图3 3交通方式对城市可持续发展评价模型结构图 ( 1 ) 城市经济可持续性指标：城市g d p 增长、房地产开发、服务行业发展、建设成本、 运营成本、车辆成本。 城市g d p 增长u 副副副：它是衡量城市经济发展的标准，不同的交通方式对城市g d p 影响程度不同，如轨道交通可带动其沿线地区的经济发展，可以改善整个城市的交通环境， 提升城市整体竞争能力，便于招商引资、繁荣地方经济。 房地产开发怕驯引：房地产业是国民经济的基础性、先导性产业，而房地产作为生产 和生活的必需品，同时也是一种资产或者说财富，它的价格既关系到一般老百姓的生产和 生活问题，又关系到一个城市的发展潜力和竞争力，更关系到国家的金融稳定、宏观经济 政策等。而不同交通方式对房地产项目开发时间顺序、房地产开发类型、房地产价格、房 地产分布都有不同程度的影响，如对北京城市轻轨铁路1 3 号线开通前后周围房地产项目的 销售价格进行的跟踪调研，发现轻轨开通后，直接促进了周边房地产项目的升值和热销。 服务行业发展引：它是