云南的仓储业现状.doc

学院：交通工程学院专业班级：物流101姓名：奎萍学号：201010604117 现代物流是利用先进信息技术和物流设备整合传统运输、储存、装御、搬运、包装、流通加工、信息处理等物流环节，实现物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式，也是降低物流消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。发展现代物流业是经济社会发展的必然要求，随着经济全球化和信息技术的迅速发展，其发展水平已成为衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志。充分发挥云南省的区位和综合运输网络优势发展现代物流业，对促进全省经济的可持续发展，增强现有支柱产业的活力，提高综合竞争力具有重要的战略意义。近年来我省物流业处于较快增长阶段，物流基础设施具备一定规模，综合运输网络体系初步形成，交通运输、仓储等传统物流业蓬勃发展，代表现代物流组织形式的第三方物流迅速兴起，发展现代物流的基础条件已经具备。1、 云南物流业发展的优势 1、政策优势 2007年云南省出台了关于加快云南省现代物流业发展的意见、云南省现代物流业发展规划（20062020年），提出了“十一五”期间云南省物流业的发展目标。 2009年3月，国务院把物流业列入国家十大振兴规划，出台了物流业调整和振兴规划，把物流业提升到了前所未有的高度，进一步表明了物流业对国民经济的重要性，同时说明了国家发展现代物流业的决心。为认真贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划，云南省政府于2009年10月出台了云南省商贸流通产业发展规划纲要在一系列政策措施的推动下，云南物流行业呈现较好的发展趋势。 “十二五”期间我省各大产业的较快增长对物流服务的需求将进一步扩大。正在拟订中的昆明市“十二五”现代物流业发展规划提出“十二五”期间，昆明市现代物流业发展的总体目标是，把昆明打造成为国际物流供应链体系的重要节点，建设成为国际陆港和区域国际物流枢纽城市。把昆明建设成为一个国际陆港，在2015年基本建成分工明确、合作紧密的五大核心物流基地和十三个物流园区，开始建设和逐步完善现代物流信息平台。昆明市“十二五”现代物流业发展规划构筑以昆明为中心的滇中城市群物流核心圈，把昆明建设成为国际陆港和重要的区域性国际物流枢纽城市，以国务院批准的云南加快建设桥头堡意见不谋而合，仍然是昆明市“十二五”现代物流业发展的总体目标。此外，全面构筑昆明现代物流业的“1951工程”，即1个昆明国际陆港、9大重要物流通道、5大口岸物流战略节点和1个昆明国际陆港物流信息平台；形成“1234格局”，即1个滇中城市物流圈，沟通太平洋和印度洋两洋，连接东亚南亚东南亚三亚，辐射东南亚南亚、泛珠三角经济区、泛长三角经济带和西北经济区等四扇全方位物流辐射区，也仍是昆明物流业未来4年多的重点发展领域和空间布局。其中，昆明国际陆港涵盖5大物流基地、8个物流园区和14个重点商贸物流中心及若干配送中心，4个物流专业发展带。支持规划建设10类战略资源物流仓储设施，鼓励若干专业物流市场发展；重点扶持快递物流分拣配送中心、灾害应急物流中心、烟草物流中心、新闻出版物流中心、矿产品物流中心、通信产品配送中心、农产品城市配送中心、化工产品物流中心、钢材物流中心、茶叶物流中心共10个重点行业物流的发展。同时，积极引导5类物流装备制造业发展。2、区位优势2.1在桥头堡建设中把握云南物流企业的发展良机 “桥头堡”战略的提出，使位于中国西南一隅的山区省份云南，正在从中国“大后方”摇身变成“最前沿”，必将在中国经济版图上显示出更为重要的作用。云南地处泛珠三角和大湄公河次区域经济圈的中心位置，具有构建大贸易和大物流的区位优势，中国-东盟自由贸易区、南亚区域经济合作和西部大开发给云南省现代物流业带来难得的发展机遇。 作为西部资源大省，云南在相关产业经济发展上后劲十足，资源优势在区域经济一体化蓬勃发展的背景下，借助现代物流产业发展的东风必将转化为区位经济资源，云南省要充分利用云南的区位、交通、资源和产业优势，加快构建大物流的发展格局。云南建铁路物流基地打造现代物流-昆明打造新的现代物流中心。 2.2昆明建设面向西南的现代物流中心 昆明是昆曼、昆河、泛亚铁路等区域性国际大通道的总交汇、总枢纽，安宁高等级公路通车里程、乡村公路通达能力均居全省和西部城市前列。依托昆明，把安宁在“桥头堡”建设中的发展与区位优势紧密结合起来，围绕桥头堡建设的实施，以南亚国际陆港建设为契机，打造大桃花国际物流园；以中石油、武钢集团、云天化集团为带动，打造草铺工业物流园；以昆安、安楚高速公路为依托，打造昆楚经济走廊物流带；以城市拓展为平台，打造和平物流园。进一步优化路网结构，实施道路基础设施规划建设，加快推进昆安城际轨道网建设，努力加快南环、北环道路建设，进一步改善主城区交通环境。积极支持泛亚铁路复线建设，加快构筑公路、铁路协调发展的运输体系，把安宁建成面向西南的大型国际陆港和重要通道。3、 市场需求优势 未来我省经济的持续较快增长将增加对现代物流的需求。近年来，云南省GDP处于不断增长中。2009年，云南省GDP总值6168亿元，比上年增长12.1，云南GDP增速居全国15位。随着云南省经济的迅猛发展，云南省的物流产业也发展迅速。 随着工业化推进带动的产业结构升级，物流外包的规模会越来越大。城市化进程的加快对城市物流、城市圈物流和城乡物流提出巨大要求。进出口产品量增长和结构变化，为国际物流发展提供了充足的货源，对国际物流提出强烈的需求。 二、.云南物流基础设施建设 云南省围绕建设连接东南亚、南亚国际大通道和中国面向西南开放的“桥头堡”战略，加快云南物流基础设施建设，在铁路、公路、航空、水运、管道等基础设施建设上取得了突出的进展。 1、云南通道建设对于省内来说，只要的运输方式有铁路、公路和航空运输，由于公路运输的经济运距为200公里，所以对于省内距离昆明200公里范围内的玉溪市、曲靖市、楚雄彝族自治州三个州市就适于选择公路运输。对于有机场的丽江、大理、西双版纳、芒市、香格里拉、昭通、文山、保山、临沧、思茅这些州市可以选择航空运输。其他对于有火车站的州市可以选择铁路运输。云南省铁路正线延长里程达2172公里，营运里程达到1924公里。到2015年，全省铁路营业里程达到3200公里，全省铁路货物运输能力将达到1.2亿吨。 云南省公路通车里程从1999年的10.2万公里增加到2008年的20.4万公里，按规划到2015年全省公路里程将达到23万公里。 云南省至2010年全省已建成投入使用的民用机场十二个，成为全国民用机场最多的省份。从昆明始发的国内外航线200多条，航线里程达11.2万公里，其中国际航线为1.5万公里。昆明新国际机场预计于2011年底全面建成并投入使用。该机场按照本期2020年货邮吞吐量九十五万吨的容量施工，建成后，旅客吞吐量将跃居全国第四。 澜沧江湄公河国际航道、水富港是云南省的主要水路通道。澜沧江-湄公河沿途依次流经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南五国。水富港是全省最大港口，千吨级船舶可从水富直通太平洋，把昭通及云南融入长江经济带，并与澜沧江湄公河、中越红河、中缅陆水联运。 昆钢大红山铁矿400万吨铁精矿采选管道工程是目前我国最长、技术难度大、线路地形复杂的铁精矿输送管线，也是目前世界上最先进的物流系统之一。昆钢大红山铁矿采用管道全长171公里，用3个泵站直接输送铁矿石到昆钢，每年输送量200至230万吨。 中缅油气管道已经于6月3日正式开工建设。中缅天然气管道在缅甸境内段长793公里，中缅原油管道缅甸境内段长771公里，起于缅甸皎漂市，从云南瑞丽进入中国到达昆明。2、云南物流园区和项目建设 据相关调研资料显示，目前云南省在建和待建的物流重大项目超过40项，如云南安宁国际物流园区、东盟多式联运仓储物流园区、云南特色农产品冷链加工基地、昆明螺蛳湾国际商贸城仓储物流中心、云南新储配送中心、东盟家电物流中心等，云南的物流园区建设进入了高峰期。 作为云南省现代物流龙头骨干企业,云南物流产业集团目前已经规划设计、立项审批、开工建设的物流项目已达8个，预计总投资将超过50亿元。集团将抓紧推进以昆明为中心的东盟国际物流港、安宁国际物流园和新储物流配送中心；以昆明-瑞丽通道为依托的大理国际物流园；以昆明-河口通道为依托的红河现代物流示范基地、河口口岸国际物流中心；以昆明-曼谷通道为依托的磨憨口岸国际物流园等重大物流基础设施项目的建设，构建以“昆明为中心、辐射全省、连接全国、面向东盟”的综合物流体系。以省域物流业发展所形成的网络和运作环境为基础，以昆明曼谷国际公路、泛亚铁路、澜沧江湄公河黄金水道和昆明思茅景洪空中航线构建的综合运输主通道为轴心，以昆明向川、黔及更广阔的内陆腹地辐射的运输通道为支持，构建以昆明为中心的区域物流服务圈，使云南省成为国内区域乃至国际区域物流发展的承接地面向东南亚的现代物流中心。三、物流企业的发展现状及存在问题 在云南“桥头堡”建设中，物流业必将成为经济社会发展中的重要推动力量，但是云南省大多数物流企业是从传统仓储、运输企业转型而来，物业服务水平仍停留在简单的仓储保管、货物运输工作，很少有物流企业涉及库存管理、物流方案设计和全过程供应链管理等高附加值物流服务，与国内发达地区或国际先进水平有较大差距，特别是与我们处于中国面向东盟的物流“桥头堡”的前沿地位不相称。 1、物流业呈现数量扩张型的增长方式，物流企业“多、小、散、弱”问题突出。多数物流企业功能单一、集成化程度低、社会物流资源整合能力弱。 2、在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足；国际竞争力不强。 3、社会物流总额近90%为工业品物流，农产品物流比重小且十分滞后。 4、物流装备和技术水平不高。物流技术进步动力不强，自主创新能力不高，物流标准化尚未进入实质性阶段。 5、物流需求的市场化程度较低。根据2008年度物流供需调查报告：生产企业供应物流由第三方物流负责的占32.5%；生产企业成品销售物流中只有28%外包给第三方物流；商贸流通企业物流中36%为第三方物流。四、仓储业仓储是物流的一种功能要素，它作为连接生产者和消费者的纽带对整个物流系统有很大的影响，物流体系的迅速发展要求有完善的仓储作业水平为保障。仓储与运输是物流的两大支柱，其中仓储起节点作用，运输解决路线的问题。在整个物流链中，节点的作用日益突出。近年来，市场对生产的时间要求更加严格，生产需要更加贴近市场需求，及时送货的愿望更加强烈；同时由于供应链的再造和缩短，许多原来由生产企业完成的环节开始转向仓库；另外，不同的货主、不同的货物极其不同的流向，需要运输工具间的转换、交接。这些因素促成了仓库存储逐渐由静态向动态发展，更多的仓库开始提供加工、配送等服务，并逐渐成为货物的流转中心。一些大型的生产和流通企业，纷纷选择租用或自建投资货运场站、货物分拣中心以支撑零担货运企业的业务发展，重大经济发展不可或缺的行业，由此可见，仓储做好了，物流业发展水平才能够提升。目前我省仓储业的发展还无法满足需要，与我国经济发展规模，发展速度和社会需求相比，仍有不小的距离，仓储业发展明显滞后，存在的问题也比较多，因此对仓储业的发展应引起足够重视。五、仓储业的发展特点1、在长期的计划经济体制下，仓储业形成了以部门管理为主的管理体制各部门、地方出于自己的利益与方便，各建属于自己的仓库，形成什么“工业仓库”、“农业仓库”、“铁路仓库”、“交通仓库”、“商业仓库”、“物资仓库”、“外贸仓库”、“军工仓库”等，长期形成的这种部门分割、地区分割、自备仓库自己用，相互封闭、重复建设的局面至今尚未完全改变，仓储业社会化程度低。由于这种分散的各自为政的管理体制，造成资金分散，管理落后、设备陈旧，仓库利用率低。据了解全国仓库面积利用率平均不到，有的仓库长期闲置， 但有的不够用还在继续投资建新库，由于盲目乱建、乱设仓库，使得市场竞争过度，仓储价格无序。一些城市近年来出现大量的农民仓库、部队仓库，不景气的工厂 将闲置厂房做仓库低价出，吸引客户，使这些市的仓储价格偏低，背离了价值规律，后果是仓库管理水平低、储存条件差、服务质量低，致使储存物资损坏变质、失 窃等，使国家和企业遭受不应有的损失。2、现有仓库的功能单一，很不适应市场经济发展的要求现有仓库大都是平房库，其功能就是单纯为储存产品，加上现在仓储市场不规范，竞争不平等，绝大多数国有仓库经济效益不好，不少长期亏损，不仅缺乏发展后劲，甚至连生存都成问题。3、 大部分仓库设备陈旧落后不少仍处在人工作业为主的原始状态，人抬肩扛，工作效率低。不少仓库处在“货物进不来出不去”，商品在库滞留时间过长，或保管不善而破损、霉变，损失严重，加大了物流成本。随着我国经济的高速发展和流通体制改革的不断深化，以及不断扩大开放和对外贸易的发展，要求物流应有一个高速发展，尤其仓储业更要 有一个快速发展，以适应这一新形势的需要。六、仓储业的发展现状在国家实施宏观调控政策的推动下，提升了仓储业务的运作效率和管理水平，凸显了其发展的良好势头。、 仓储业务量增大，业务收入增长速度较快。随着物流的迅速发展和社会需求的变化，我国仓储业务量不断增大，货物吞吐量、平均库存量、货物周转次数等指标都有明显的提高。储运业务收入的增长速度很快，仓储保管收入、运输配送收入、流通加工收入等的年增幅基本都达到了以上。、 我国对仓储业的固定资产投资额持续增长。仓储业呈现了良好的发展势头，我国也加大了对仓储技术获得较快发展。自动化技术和信息技术的应用已经成为仓储技术的重要支柱，自动货架、自动识别和自动分拣等系统，以及条码技术、等技术已经被越来越多的企业所关注和应用。供应商管理库存、零库存等技术也开始在一些大型企业中使用。储业固定资产的投资力度。、 储技术获得较快发展。自动化技术和信息技术的应用已经成为仓储技术的重要支柱，自动货架、自动识别和自动分拣等系统，以及条码技术、等技术已经被越来越多的企业所关注和应用。供应商管理库存、零库存等技术也开始在一些大型企业中使用。 仓储企业之间的竞争加剧。国内的仓储设施无法满足物流活动的需要，原有的仓储企业缺乏改造基础设施需要的资金，外国的物流公司纷纷投资建库。我国的大型企业也不断建设现代化仓库作为发展物流的平台。这种趋势加大了仓储企业间的竞争力度。七、仓储业发展中存在的问题由于仓储服务大部分领域全面对外开放，市场准入方面的障碍已经不再存在，大量外资进入中国仓储领域。未来仓储业将进入一个高速发展期，仓储业的固定资产投资与业务规模将会继续大幅增长，但我省由于经济基础薄弱，加上自然条件的限制，仓储行业发展仍然落后，存在一些问题 仓库数量大，但布局不够合理。由于各行业各部门为了满足各自的需要纷纷建立自己的仓库，导致仓库数量众多，他们都在经济集中地区和交通便利的地方建设仓库，以至于仓储布局极不合理，造成了部分地区仓储大量剩余和部分地区仓储能力不足的两极分化局面。仓储用地价格高，土地使用税增幅过大，直接影响了仓储设施改造升级的速度，也严重影响了仓储企业的正常经营与发展。仓储用地价格，近年来已经走上“恶性循环”：城内的仓库要拆迁，单一企业单独征地建仓库已经很难(即使可以征地，也要“招拍挂”，价格就很高)，多数企业只有进入“物流园区”；但大中城市“物流园区”的土地基本上在每亩30万元以上，真正从事仓储服务的企业很难承受这样的价格，这就出现两种“怪现象”：要么园区招商难，造成土地闲置，要么面向商贸企业、批发交易市场以及加工企业招商，实际上是面向全社会招商，由此出现众多所谓的”综合性”物流园区，在这种情况下，真正的仓储企业还是征不到土地。这个问题的最终解决，必须是借鉴发达国家的经验，认清仓储设施的基础性、公益性特征以及仓储业投资回报期长的特点，由国家单独确定仓储用地的性质与等级，确定相对优惠的地价与仓储企业土地使用税。2、 一些仓储企业经营方式退化，由仓储管理到出租仓库，众多布局不合理的仓库。这个问题的出现有三个背景：一是因为人员素质跟不上，仓储的增值服务开展不起来；二是大中型物流公司整合资源，只愿租赁仓库，不放心分包完整的仓储服务；三是近年来“仓储地产”的出现，使出租仓库找到了“理论依据”与参照物。但实际上，仓储服务与仓储地产在商业模式、经营方式等方面有很大的区别，仓储服务企业在同一库区内搞仓库出租、仓储地产企业同时开展物流服务，其核心竞争力都不能得到充分发挥，而且会造成库区管理上的混乱。3、 条块分割，仓储分为多个部门。我国长时间实行的计划