（交通运输工程专业论文）成绵乐城际客运专线引入成都枢纽方案研究.pdf

摘要 城际客运专线是主要服务沿线各城市、城镇和城市组团之间的中短 途客流，具有相对独立性的一种快速化、公交化的城际问新型客运专线 铁路。城际客运专线引入枢纽时，需要考虑接入客运站站址、线路引入 方案以及方案比选模型等三个方面。本文以成绵乐城际客运专线引入成 都枢纽方案为例研究了客运专线引入枢纽中的上述相关问题。 成都铁路枢纽地处川两平原东南部，在西南乃至全国铁路骨干网中 具有十分重要的地位。枢纽共有1 9 个车站，目前成都枢纽存在枢纽内线 路通过能力不足、客运能力不足、相关设施不配套等问题。 随着社会经济水平和铁路客货运建设发展，目前成都铁路枢纽客运 系统能力已经饱和，因此需要对成都枢纽客运系统进行调整规划，特别 是需要进行配套的枢纽高速客运站建设方案研究。结合成都枢纽总图布 局现状和未来引入线路情况，高速客运站站址方案包括扩建成都站方案、 成都西高速站址方案、扩建成都东站、成都南高速站址方案和沙河堡高 速站址方案。其中成都南站与成都站分别位于城市南北两侧，均位于城 市中心地带，吸引客流条件好。沙河堡站址位于成都市东侧，二环路和 三环路之间，具有较好的地理位置，与城市规划的沙河堡片区及地铁2 、 7 号线衔接较好，可以很好的方便旅客出行；且用地条件较好。经综合 比选，确定高速客运站站址备选方案为沙河堡方案和成都南方案。 以成都枢纽高速客运站站址研究结果为基础，成绵乐城际客运专线 引入成都枢纽方案相应的包括枢纽5 个高速站设于成都南站时客运专线 引入方案、3 个枢纽高速站设于沙河堡站时客运专线引入方案共8 个方 案。经方案初步研究比选，从引入沙河堡方案和引入成都南方案中各选 定一个推荐方案进行进一步的方案比选。在方案比选研究过程中，本文 利用层次分析法构建比选模型进行量化比选。根据比选模型计算结果， 成绵乐城际客运专线引入沙河堡方案具有明显的优势，因此成绵乐城际 客运专线引入成都枢纽方案推荐引入沙河堡方案。 本文通过上述对成都枢纽高速客运站站址方案、成绵乐客运专线引 入枢纽方案、方案比选模型等的研究，阐述了城际客运专线引入铁路枢 纽的研究方法、高速客运站设置原则。提出了基于层次分析法的方案比 选模型和计算方法。为相关问题研究提出了解决方案，为其他线路相关 方案研究提供了可供借鉴的经验。 关键词城际客运专线，铁路枢纽，引入方案，层次分析法 a b s t r a c t t h ei n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ei san e wt y p eo fh i g h s p e e d ， p u b l i ct r a f f i cr a i l w a yl i n ew h i c hh a sr e l a t i v ei n d e p e n d e n c ea n ds e r v et h e p a s s e n g e rf l o wo ft h ec i t i e s ，t o w n sa n du r b a na g g l o m e r a t i o na l o n gr a i l w a y l i n e w h e nt h ei n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ei sj o i n e di n t or a i l w a y t e r m i n a l ，w es h o u l dr e s e a r c ho np a s s e n g e rs t a t i o nl o c a t i o n ，l i n ej o i n i n gp l a n s ， c o m p a r i s o nm o d e l t h i sp a p e rr e s e a r c h e do nt h e s eq u e s t i o n st h r o u g ht h e e x a m p l eo fc h e n - - m i a n - l ei n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ej o i n i n g i n t oc h e n d ur a i l w a yt e r m i n a l c h e n d ur a i l w a yt e r m i n a ll o c a t e si nt h es o u t h e a s to fc h u a n x ip l a i n i ti s i m p o r t a n ti n t h er a i l w a yn e t w o r ko fc h i n a c h e n d ur a i l w a yt e r m i n a lh a s n i n e t e e ns t a t i o n sn o wa n di ti ss h o r to fc a p a c i t yo ft r a c k ，p a s s e n g e rt r a n s p o r t c a p a c i t y , r e l a t i v ee q u i p m e n t a st h ed e v e l o p i n go fs o c i a le c o n o m ya n dr a i l w a yt r a n s p o r t ，t h ep a s s e n g e r t r a n s p o r ts y s t e mo fc h e n d ur a i l w a yt e r m i n a ls h o u l db ep l a n n e da g a i n ， e s p e c i a l l yt or e s e a r c h i n go nt h eb u i l d i n gp l a no fh i g h s p e e dp a s s e n g e rs t a t i o n t h eh i g h s p e e dp a s s e n g e rs t a t i o nl o c a t i o np l a n si n c l u d ec h e n d us t a t i o n l o c a t i o n ，c h e n d uw e s ts t a t i o nl o c a t i o n ，c h e n d ue a s ts t a t i o nl o c a t i o n ，c h e n d u s o u t hs t a t i o nl o c a t i o na n ds h a h e b a os t a t i o nl o c a t i o n c h e n d us o u t hs t a i o n l o c a t i o na n ds h a h e b a os t a t i o nl o c a t i o na r es e l e c t e da st w or e c o m m e n dp l a n t h o u g hc o m p r e h e n s i v ec o m p a r i s o na n ds e l e c t i o n b a s eo nt h er e s e a r c hr e s u l to fc h e n d ur a i l w a yt e r m i n a lh i g h - s p e e d p a s s e n g e rs t a t i o nl o c a t i o n ，t h ep l a n so fc h e n m i a n l ei n t e r c i t yp a s s e n g e r s p e c i a lr a i l w a yl i n ej o i n i n gi n t oc h e n d ur a i l w a yt e r m i n a lc o n t e n t sf i v ep l a n s w h e nh i g h s p e e dp a s s e n t e rs t a t i o nl o c a t i n gi nc h e n d us o u t hs t a t i o na n dt h r e e p l a n sw h e nh i g h s p e e dp a s s e n t e rs t a t i o nl o c a t i n gi ns h a h e b a os t a t i o n i nt h e p r o c e s so fp l a n sc o m p a r i s o n ，t h i sp a p e rb u i l ta n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ( a h p ) m o d e lt o c a l c u l a t i n ge a c hp l a n a c c o r d i n gt ot h ec a l c u l a t i n gr e s u l t ， c h e n - m i a n l ei n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ejo i n i n gi n t os h a h e b a o s t a t i o ni st h eb e s tp l a n t h i sp a p e re x p o u n d st h er e s e a r c hm e t h o da n dh i g h s p e e dp a s s e n g e r s t a t i o nl o c a t i o ns e t t i n gp r i n c i p l eo fi n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n e j o i n i n gi n t or a i l w a yt e r m i n a lt h r o u g ht h er e s e a r c h i n go fc h e n - m i a n l e i l i n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a y l i n ej o i n i n gi n t oc h e n d ur a i l w a yt e 啪i n a l i ta l s op r e s e n t sp l a n sc o m p a r i s o nm o d e la n dc a l c u l a t i n gm e t h o db a s e do n a h p , p r o v i d e ss o m ee x p e r i e n c e o fr e l a t i v er a i l w a yl i n eb u i l d i n gp l 锄 k e yw o r d si n t e r c i t yp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n e ，r a i l w a yt e r m i n a l ， jo i n i n gp l a n ，a h p i i i 原创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。尽我所知，除了论文中特别加以标注和致谢的 地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包 含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用过的材料。与我共 同工作的同志对本研究所作的贡献均已在论文中作了明确的说明。 作者签名： 学位论文版权使用授权书 本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留学位论文并根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文，允 许学位论文被查阅和借阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容， 可以采用复印、缩印或其它手段保存学位论文。同时授权中国科学技 术信息研究所将本学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并通 过网络向社会公众提供信息服务。 作者签名： 导师签名丝拯坐鸷瑁期： 水上l 月塑日 一i ：科硕十学位论文第一章绪论 1 1 选题研究背景及意义 第一章绪论 进入2 1 世纪以来，我国铁路建没进入高速发展阶段，特别是高速铁路、客运专 线、城际铁路等一系列具有标志性工程的建设更是方兴未艾。在规划设计方面，客 运专线的标准、线路走向以及引入枢纽地区方案等均是大家主要研究的对象，特别 是客运专线引入枢纽地区因其牵涉面广、社会影响大、控制因素多往往成为各方争 论的焦点，如武广客运专线引入长株潭枢纽方案、京沪高速铁路引入上海枢纽方案、 郑西客运专线引入郑州枢纽方案等等，至今仍有不同的声音，严重地影响了各工程 项目的实施进度。笔者作为成绵乐客运专线项目站场副总体，分管引入成都楸纽、 乐山( 峨嵋) 地区、绵阳地区方案的研究工作。项目一开始，便积极寻求有效的解 决办法，首次采用层次分析方法，对引入成都枢纽各方案逐一梳理，量化各方案控 制因素，然后建模研究，从而得出比较合适的结论意见，给主管部门决策方案取舍 提供有力依据，取得较好的效果，为早同稳定客运专线引入成都枢纽方案，为项目 的快速推进发挥了重要作用。同时，结合自身硕士研究生课程的攻读，将上述研究 过程及时总结归纳，编写成册，给后续其他类似项目( 如海南东环铁路引入海口地 区方案等) 的方案研究和建设起到很好的借鉴作用，意义十分重大。 1 。2 国内外研究现状 国外高速铁路( 客运专线) 较发达国家主要是法国、德国、日本，由于其国土 面积所控，高速铁路相对独立，网系相对简单，未来发展预期有限，因此考虑的因 素相对要少。在决策高速铁路引入大城市方案时往往以各线运营如何最经济为首要 因素，故而在该方面的理论研究和探索不甚迫切，应用较少。而国内客运专线网内 线路交错繁多，开行客车种类复杂，中远期的发展难以预计，由于缺乏行之有效的 决策理论和手段，故决策方案时往往人为因素( 行政因素) 起决定作用，特别是近 年来地方意见所占份量越来越重，受行业知识理解的限制，也就不可避免的造成一 些决策上的失误，形成设计方感觉到比较难以妥善应付的局面。积极探索合理适用 的客运专线引入枢纽地区的方案决策方法，开展相关领域的研究已经成为广大技术 工作者迫切需要解决的问题。笔者所开展的后述论文研究也是基于该领域目前在国 内尚处于空白的现状而作，希望能起到一定的抛砖引玉作用。 j ：程硕十学何论文第一章绪论 1 3 主要研究内容及方法 1 3 1 主要研究内容 本文主要研究内容包括枢纽高速客运站选址方案、客专弓l 入楸纽方案以及客专 引入方案比选模型三个方面： ( 1 ) 枢纽高速客运站选址方案：结合成都铁路椒纽现状分析、存在问题以及客 运系统布局规划，研究规划年度枢纽客运系统布局，特别是其中的高速客运站站址 位置，为成绵乐客运专线、成渝城际和远景相关高速线路引入提供可行的站址方案。 ( 2 ) 客专引入枢纽方案：在选定数个枢纽高速客运站站址的基础上，分别研究 成绵乐城际客运专线引入各个高速客运站的具体方案，包括线路走向、相关中间站 布置、配套段所布置、与城市交通的协调关系、工程实施情况和工程投资等。 ( 3 ) 客专引入方案比选模型：由于影响方案决策的因素多，不同因素对方案决 策的权重也有区别，因此需要建立合理的方案比选模型，定性和定量相结合的对客 运专线引入枢纽的方案进行比选计算，通过比选模型的计算结果选定最优的引入方 案。 1 3 2 研究方法 ( 1 ) 理论联系实际。通过对国内外客运专线引入枢纽方案的分析和研究，把握 城市发展趋势和铁路客运需求。并以此作为根据，进行铁路枢纽客运系统的布局规 划； ( 2 ) 采用自下而上的研究方法，首先确定成都铁路枢纽高速客运站站址方案， 在此基础上，将客运专线引入枢纽方案和站址方案进行进行整合研究，提出具体引 入方案。 ( 3 ) 定性分析和定量计算相结合。在方案研究和方案比选过程中，始终观测定 性分析和定量计算相结合的原则，整体引入方案和局部方案比选中，定性的优缺点 分析和定量计算都对方案的选择起着重要作用。特别是在引入方案比选中建立基于 层次分析法的定量计算模型，为引入方案的最终确定提供了科学的判断依据。 1 3 3 技术路线 在研究过程中，本文以上述研究方法为手段，抓住客运专线引入铁路枢纽方案 研究中的关键因素，从现状分析入手开展研究。在现状分析的基础上进行枢纽客运 量预测和枢纽客运系统规划，进而确定枢纽高速客运站站址方案、枢纽近远期发展、 配套的线路疏解方案和铁路客运系统与城市其他交通方式的衔接配合情况，以此为 2 工程硕士学位论文 第一章绪论 基础深入研究成绵乐城际客运专线引入成都枢纽的方案构成、线路走向以及局部方 案；最后建立基于层次分析法的方案比选模型，对引入方案进行定性分析与定量计 算，从而选择合理的引入方案。详细技术路线如图1 2 所示。 图1 2 研究技术路线 3 工程硕士学位论文第二章成都枢纽现状概况 第二章成都枢纽现状概况 21 枢纽所在地区现状及枢纽地位 2 1 i 所在地区概况 成都枢纽地处成都平原，属于四川地区经济核心区域。以成都为中心，绵阳、 乐山为两冀的成都平原城市带人口稠密，城镇化水平高，是四川经济发展最具活力 的地区。2 0 0 4 年五市土地面积占四川省1 2 ，人口占3 0 5 ，g d p 却占全省5 4 ，人均 0 d p l 3 3 2 2 元，为全省平均的1 7 7 倍， 高于全国平均水平。该地区人口密度为 4 6 0 人k m 2 ，居全国前列。成都市中心 区实际居住人口3 8 5 万人，为超大城 市，绵阳市、乐山市已步入大城市行列， 德阳、眉山为中等城市。 随着城镇化水平的提高和经济的 高速增长，城际间的交通需求将急速增， 长。据初步统计，2 0 0 4 年成都、绵阳、。， 乐山三市的城市问客流量达0 6 2 亿 ， 人，预测2 0 2 0 年将达到i 8 6 亿人，现一 有的交通运输结构很难适应未来需要。j 2 12 枢纽地位 成都枢纽位于宝成、成渝、成昆、达成四条铁路干线的交汇处，是西南通往西 i ：程硕l ：学位论文第二章成都枢纽现状概况 北、中南、华北等地区的交通要道。成都枢纽历经五十年代初的成渝线、六十年代 宝成线和七十年成昆线的相继建设逐步形成枢纽格局，九十年代经过达成线引入， 成昆电气化工程引入和宝成二线工程引入三次大规模改扩建，形成了以成都客站、 成都东编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝 线构成南环为基础的“8 ”字型环形枢纽。枢纽范围内共有车站1 9 个，其主要车站 是成都北编组站、成都东编组站和成都客站。成都北是新建成的路网性编组站，成 都东编组站目前为区域性编组站，是全国4 6 个主要编组站之一，在路网上具有重要 地位。成都客站是全国大型客运站之一，2 0 0 0 年旅客发送量1 0 4 0 力人。成都枢纽在 本地区客货运输中起骨干作用。 成都枢纽位于成都市，是西南通往西北、华北、华东等地区的交通要道，其中 宝成铁路是通往北方各省区的主要通道，成渝铁路、达成铁路是通往东部和华南沿 海等地区的主动脉，成昆铁路是我国西南边陲与西北和华北经济区联系的重要纽带。 随着“沪汉蓉快速客运通道”、“成渝客运专线和“兰昆”通道的形成与加强，成 都枢纽作为三大通道的交汇点，在西南乃至全国铁路骨干网中具有十分重要的地位。 成都枢纽地处川西平原东南部，成都市境内。东北与德阳市、东南与内江市毗 邻，西南与雅安市相接，西北部与阿坝州接壤，南部与乐山相连。成都是四川省省 会，全省政治、经济、科教文化、金融、交通、通讯中心。 因此，成都作为全国特大型城市之一，其政治、经济地位以及其在全国交通枢 纽网中的地位决定了成都市在区域交通运输系统中的骨干作用。 2 1 3 成绵乐城际客运专线概要 城际客运专线是主要服务沿线各城市、城镇和城市组团之间的中短途客流，具有 相对独立性的一种快速化、公交化的城际间新型客运专线铁路n 1 。随着我国特大城市 周边的卫星城以及既有铁路沿线城市带的同益发展，建设城际客运专线，以满足特 大城市与卫星城之间、城市带之间的旅客出行需求成为未来铁路客运发展的主要方 向之一。 成都至绵阳、乐山城际客运专线立足于服务川西平原绵阳、成都、乐山城市带 中短途及兼顾跨线长途旅客运输的快速铁路，是连结成都、绵阳、乐山及周边各大 中城市间的快捷轨道交通，是具有系统相对独立性、密集开行列车的新型快速客运 铁路。成绵乐城际客专从成都枢纽南北两个方向，分别经过双流和青白江接入成都 枢纽，并引入枢纽内高速客运站作为城际列车始发中心站。成绵乐城际客运专线与 既有宝成、成昆铁路，成绵、成乐高速公路、双流国际机场及城市轨道交通共同构 筑绵成乐大通道现代化综合交通运输体系。 成绵乐城际客运专线研究年度近期为2 0 2 0 年，远期为2 0 3 0 年，远景为2 0 5 0 i ：群硕十学位论文第二章成都枢纽现状概况 年。其技术标准为： ( 1 ) 铁路等级：客运专线 ( 2 ) j 下线数目：双线 ( 3 ) 基础设施速度目标值：2 0 0 k m h ，j 下线预留2 5 0k m h 条件；列车运行速度 目标值：大站直达列车2 0 0 k m h 、站站停列车1 6 0 k m h ( 4 ) j 下线线间距：4 6 m ( 5 ) 最大坡度：一般1 2 ，局部不超过2 0 o ( 6 ) 最小曲线半经：一般4 0 0 0 m ，困难3 5 0 0 m ( 7 ) 到发线有效长：4 5 0 m ，部分7 0 0 m ( 有跨线车停靠的车站) ( 8 ) 牵引种类及供电制式：电力，单相工频2 5 k v 交流制 ( 9 ) 列车类型：电动车组 ( 1 0 ) 最小行车间隔：3 m i n ( 11 ) 动车编组：8 辆编组 ( 1 2 ) 列车运行方式：自动控制 ( 1 3 ) 行车指挥方式：综合调度 2 2 枢纽现状 2 2 1 概述 成都枢纽是以成都站、成都东站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环、 成昆线、西环线、成渝线构成南环为基础的“8 字型环形枢纽。成都枢纽是我国铁 路网中的主要枢纽，又是全国客运枢纽中心之一，其规划充分体现了客运枢纽特点， 各衔接干线在枢纽内基本实现了客货经路分线运行，客运站布局结合城市发展规划， 在城市适应旅客乘车地点，布置了客运站，同时规划了远离城市的铁路外环线，用 于货物运输。 成都枢纽衔接宝成、成昆、达成、成渝四条铁路干线及成灌支线、枢纽东环线、 西环线。枢纽范围为宝成线从青白江站至成都站，成昆线从双流站至成都站；达成 线从金堂站至成都东站，成渝线从陈家湾站至成都站。枢纽共有1 9 个车站，其中成 都东站为枢纽内唯一编组站，成都北路网性编组站( 在建) 建成后将其取代为枢纽 内主要编组站，成都站为枢纽内主要客运站。成都铁路枢纽现状示意图如图2 1 所 示。 6 工程硕士学位论文第二章成都枢纽现状概况 图21 成都枢纽现状示意图 2 22 枢纽各衔接线路厦枢纽环线主要技术标准 详见下表 宝成线 成渝线成昆线成灌枢纽枢纽 线别达成线 ( 戍广段)( e 蕊内段)( 成燕段)支线 断环线 北环线 铁路等级i i ii i ii 止线数日敢线单线单线单线单线单线单线 理制坡度( ) 1 063 666 最小曲线半径 3 0 0 4 0 06 0 0 ( m ) 牵引种类电力电力电力内燃内燃内燃内燃 机卞类型 s s 3 bs s 3 bs s 3 bd f 4 bd f ld f 4 bd f 4 b 牵引定数n ) 3 3 3 5 0 02 0 0 0 n 5 0 03 5 0 03 5 0 0 到发线有效k 3 4 0 7 7 0 8 5 07 5 08 5 08 5 0( 预留8 5 08 5 0 ( m ) 8 5 0 ) f j j 塞方式 半自动 半自动半自动、f 自动半自动半自动、r 自动 工程硕士学位论文 第二章成都枢纽现状概况 2 2 3 主要车站及段所布置 枢纽范围内共有车站1 9 个，即宝成线上的青白江、新都、天回镇、成都站；成 昆线上的双流、成都南、沙河堡站；达成线上的金堂、城厢、成都北站；成渝线上 的陈家湾、洪安乡、石板滩、龙潭寺、成都东站；枢纽西环线上的红牌楼、成都西、 郫县站及枢纽北环线上的大弯镇站。 成都枢纽以中心城市和城市近郊划分为中心环线和外围环线，中心环线依托中 心城区由枢纽中轴线、西环线、成昆线组成。设有成都站、成都南站、成都东站、 成都西站等7 个车站，主要承担枢纽内干线及城市铁路客运任务。外围环线由枢纽 北环线、达成线、成渝线和规划的枢纽东环线组成，设有成都北编组站、青白江站、 大弯站、双流站、洪安乡、石板滩等1 2 个车站，主要承担枢纽内干线货运及城市近 郊区客货运输服务。 ( 1 ) 车站 1 ) 成都北站：新建成都北编组站为成都枢纽的主要编组站，属于全国铁路路网 性编组站，北上距宝鸡、安康分别为6 7 3 k m 和7 5 9 k m ，南距昆明东1 l o o k m ，东进重 庆西4 2 9 k m 、贵阳南8 6 7 k m ，担负着东西南北来往货物列车的解编任务，在西南铁路 网中发挥着重要的作用。 2 ) 成都东编组站。成都东编组站为区域性编组站，在路网上占有重要地位、担 负着枢纽内全部货物列车的到、发和解编作业。成都东编组站位于成昆、成渝线上， 在成都市区东侧，为三级四场半自动化驼峰编组站。 3 ) 成都站。成都站是成都枢纽的主要客运站，现有旅客列车到发线7 条，货物 列车到发线2 条。旅客基本站台1 座，1 2 m 宽中间站台3 座。车站西端有1 2 台位( 予 留1 5 台位) 客车车辆段和1 6 条整备线的客车技术整备所。车站东端设有客机整备 所，设整备线4 条，机走线l 条。 4 ) 成都南站。成都南站是成都枢纽的第二客运站，现有旅客列车到发线3 条( 含 正线1 条) ，货物列车到发线4 条，存车线2 条，1 2 m 宽旅客基本站台l 座，l o m 宽 旅客中问站台1 座。车站西端成昆正线南侧设有客车技术整备所，设整备线4 条， 临修线1 条。车站东端成昆正线北侧设有客机折返所，设整备线2 条，机走线1 条。 5 ) 青白江站。青白江站位于宝成线与成灌线交汇处，主要担负成灌线的车辆到 发和解编作业，现有到发线7 条，调车线4 条。青白江车站以前是枢纽内第二大货 运站，有成灌地方铁路和川化专用线引入，由于达成铁路、北环线的相继建成，现 在的川化专用线已改由大弯车站接轨，大弯车站已取代青白江车站，成为主要货运 站。 6 ) 大弯镇站。大弯镇站位于枢纽北环线上，为枢纽内的工业编组站，主要担负 青白江地区六厂一库专用线的车辆到、发及解编作业。现有到发线5 条，调车线4 8 工程硕士学位论文第二章成都枢纽现状概况 条。 7 ) 成都北站。成都北站位于枢纽北环线与达成线的交汇处，是枢纽新建成第二 编组站，属于国内一次性建成的最大路网性编组站，规模为双向三级六场。目前开 通不久，枢纽内列车解编工作将逐渐由成都东站转移至成都北编组站。 8 ) 洪安乡站。为枢纽内危险品货运站。 9 ) 其它中间站。枢纽内其它中间站主要办理客、货列车交会作业，部分车站办 理少量的客、货运作业。 ( 2 ) 枢纽内既有机务、车辆设备分布： 1 ) 机务设备 成都枢纽内既有机务设备有成都( 东) 机务段、成都东调机整备所、成都客机 整备所、青白江调机整备所、成都南客机折返所共五处。 成都( 东) 机务段为电力内燃混合段，担负本段电力机车中修、小辅修和内燃 调机的小辅修任务。 成都东调机整备所有机车整备待班线2 条，担任成都东站调机的整备作业。 成都客机整备所有机车整备待班线4 条，担任成都至内江区段客机交路以及宝 成、达成、成昆各线至成都的客机折返任务。 青白江调机整备所有机车整备待班线2 条，担任青白江站调机的整备作业。 成都南客机折返所有机车整备待班线2 条，担任成昆线部分客机的折返任务。 2 ) 车辆设备： 成都车辆设备 成都车辆段现有规模为三线1 2 台位，并预留发展至1 5 台位的条件。 成都客车技术整备所1 处，设有整备线1 6 条，存车线1 3 条，有效长度为3 4 0 0 米。 成都客列检所l 处，规模为1 2 入班。 成都南客车技术整备所1 处，设有整备线4 条。 成都南客列检所1 处，规模为4 人班。 ( d 成都东车辆设备 成都东车辆段现有规模为1 8 台位，现正在进行施工。 成都东编组站设有5 0 人班到达场主要列检所和5 0 人班直通场( 北场) 主要 列检所各l 处。 成都铁路分局调度楼内设红外线监测中心l 处。 成都东编组站及青白江站设有红外线轴温探测站各1 处。 成都东站修所l 处，规模为3 0 台位。 9 工程硕士学位论文第二章成都枢纽现状概况 2 2 4 枢纽存在的主要问题 目前枢纽存在的主要问题有： ( 1 ) 客运系统 成都站为枢纽内的主要客运站，近年来由于枢纽衔接各方向旅客列车对数的 快速增长，成都站能力已饱和，现有规模已不能满足客运需要；且车站东、西两端 分别受成彭公路立交、五块石立交限制，南面有车站站房、北受城市建筑物的影响 已无大规模扩建条件。 成都南站虽为枢纽内的第二客运站，但在成昆电气改造中只进行了机务、车 辆、整备设施配套，客运设施落后、陈旧，配套不足。目前仅承担成昆线小部分旅 客列车作业。 随着成都市向东、向南规划战略的实施，枢纽西环线的建成投产、达成提速 扩能改造引入以及即将动工修建的成绵峨城际客运专线引入，急需配套建设枢纽高 速客运站，扩建、完善枢纽内客运设施，提高铁路客运服务水平。 ( d 机务、车辆检修设备不能满足生产力布局调整要求。 ， 根据铁道部调整机务生产力布局、实行长交路集中修及成都为六大客运机车车 辆检修基地之一的规划，成都东机务段的检修能力严重不足。成都客机整备所目前 承担枢纽衔接各条线路的客机交路、客机折返任务，但受周围环境限制，无条件改 扩建。成都南机务折返所亦受周围环境限制，改扩建困难，需择址新建动车运用所， 承担除动车组大修以外的全部修程。 ( 2 ) 货运系统 随着成都北编组站及成绵乐城际客运专线引入枢纽工程的建成，枢纽货车径路 仍经成都南、新成都( 原沙河堡站) 已不合理，故枢纽总图规划修建成昆货车外绕 线引入成都北编组站。 ( 3 ) 枢纽内线路通过能力不足 枢纽衔接线路经改扩建后，能力普遍提高，但枢纽内西环线、成昆线部分线路 仍为单线，能力十分紧张，成为枢纽衔接线路能力发挥和开行城市市郊列车的主要 制约因素。 宝成线青白江至成都区段 成都枢纽向北仅有宝成铁路，宝成线占枢纽总运量近4 0 ，是西南地区的北通路， 担负着西南地区与西北、华北的物资交流和旅客运量，是进出西南的主要干线，随 着西康线的建成，阳安线扩能改造、宝成增建第二线，北通路的运能大大提高，但 枢纽内青白江至成都段仍为单线，虽有北环线建成分流货物列车，在研究年度近期 其通过能力已经饱和，尤其是客车密集到发时段，线路能力更满足不了运输要求，严 重制约旅客列车的开行和提速，造成多数旅客列车晚点，青自江至成都段急需修建 1 0 l ：程硕十学位论文 第二章成都枢纽现状概况 第二线。 纽北环线青白江至成都北区段 枢纽北环线为宝成线增建第二线引入枢纽的配套工程，为双线路基、单线铺轨， 平行运行图通过能力4 2 对日，随着成都北编组站的建设，其近期如考虑宝成线全 部货车( 含集装箱班列) 经由该段，则需要通过能力5 l 对日，单线能力不能满足 运量要求，如考虑除集装箱班列外( 经既有宝成线运行) ，其余货车经由该段，需要 通过能力4 5 对日，单线能力不能满足运量要求，根据上述情况，为保证枢纽灵活 性和宝成线运行畅通及能力需要，枢纽北环线近期需增建第二线。 河堡至成都北区段 新建成都北编组站后，既有成昆线的货物列车到发将改变运行径路，如经龙潭 寺站进入成都北，则龙潭寺车站两端无客、货立交疏解条件，达成、成渝两线客、 货列车产生顺向交叉，成昆线货车与达成、成渝两线客、货列车产生严重交叉干扰， 为消除上述交叉干扰，从长远看为成昆线远期复线创造条件，减少城市规划对线位 的影响，在新建成都北编组站的同时需修建成昆线上跨成渝线( 不经龙潭寺) 进入 成都北编组站的线路。 2 4 城市总体规划及综合交通规划 2 4 1 城市总体规划 成都是四川省省会，西南地区科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽，中国 西部重要中心城市、新型工业基地，国家级历史文化名城和旅游中心城市。主城区 人口规划近期( 2 0 1 0 年) 城镇人口5 7 0 万人；远期( 2 0 2 0 年) ；城镇人口7 3 4 - - - - 7 6 0 万人。 城市总体布局以中心城为核心，沿放射道路走廊式轴向发展，重点向南、北、 东三个方向发展，逐步形成南北展开的城市格局；控制城市向西发展。依托放射加 网状的基础设施体系，形成网络状城市群：以“一主多极多轴 的城镇空间格局为 基础，推进城镇体系的优化。“一主”指主城区，是市域城镇体系的主体；“多极 指规划区外的四市和四县，“多轴 指由主城区沿各放射道路形成的串珠状发展轴， 重点发展南北轴，逐步辐射成都平原经济区，推进成、德、绵、乐区域一体化进程。 工程碰士学位论文第二章成都枢纽现状概况 2 4 2 城市综台交通规划 ( 1 ) 城市公路发展规划 成都市对外快速公路体系的发展目标是形成组团与中心城区“半小时交通圈” 和规划区外与中心城区“- d , 时公路交通圈”以及成都平原城镇群最远城市与成都 市的“两小时交通圈”。 成都市域规划期内，将拥有1 0 条高速公路。形成便捷快速的“环状+ 放射”区 域高速公路网络结构。详见图22 。 夕一 、 矿删j 、一 n 。 ，一) 嚣簪 f 2 生! ! 苎 嚣：t 。一 o d t 图2 2 心路发展规划4 - 4 1 ( 2 ) 城市公交系统规划 中心城区规划主要公交换乘枢纽类型有；衔接市内、外客运交通的换乘枢纽， 如飞机场、火车站、长途汽车站等；市内公共汽车与轨道交通的换乘枢纽；地面公 共汽车之间的平面或立交换乘枢纽；集城市轨道系统换乘、公交汽车换乘及其他交 通方式换乘为体的综合换乘枢纽。其中一级客运换乘枢纽有1 1 个，二级换乘枢纽 有2 7 个。详见圈23 工程硕士学位论文 第二章成都枢纽现状概况 图2 3 城市公变发展规划4 - 4 - 2 ( 3 ) 城市轨道交通规划 规划轨道交通将是主城区未来客运交通的骨干系统。其中1 、2 、3 号线为骨干 线，高峰小时单向最大运能达到4 万人次；4 、5 、6 、7 号线为辅助线，高峰小时单 向最大运能达到2 万人次。详见圈2 4 。 其中，1 号线为南北向骨干线，主要沿人民路南北延伸。起点为红花堰，终点为 华阳镇老城区，预留南北延伸的条件。线路总长3 0 k i n ，在成都站和成都南站设有地 铁站，本线即将于2 0 0 6 年开工建设。 2 号线为东西走向骨干线，东起红河站，西至金沙客运站和成灌客运站。线路总长 2 7 5 4 公里，线位经过沙河堡车站附近，与地铁1 号线在天府广场站换乘。根据成都 市政府意见，为尽快形成社会、经济效益，本线与l 号线拟同期开工建设，并配套 新成都站的建设微移线位与之实现零距离换乘。 瑟蒸一篓蠹 工稗硕士学位论文 第二章成都枢纽现状概况 ： ； 二：= j 仙 匿2 4 成都市轨道交通规划暇 ( 4 ) 机场规划 成都双流国际机场是我国五大区域性枢纽机场之一。规划近期( 2 0 1 3 年) 年 吞吐3 4 2 0 万人次，远期( 2 0 3 5 年) 年吞吐6 8 0 0 万人次，控制用地面积2 8 3 5 公顷。 飞行区指标规划为4 f ，在距现跑道南端以南偏北1 0 4 0 m 、以东1 8 2 5 r 日处规划建设第 二平行跑道，第二跑道东侧1 5 2 5 m 规划第三跑道。现有飞行区与新建飞行区之阃规 划两条联络滑行道和一条环状滑行道。详见圈2 5 。 田2 5 点都凰漶田i 皋_ 晒规列示意固 1 ：程硕十学位论文第二：= 章研究年度枢纽客运量预测 第三章研究年度枢纽客运量预测 3 1 枢纽经济特征分析 成都市现辖锦江、青羊、金牛、武侯、成华、龙泉驿、青白江、新部8 个区： 都江堰、彭州、邛崃、崇州4 个县级市和金堂、双流、温江、郫县、大邑、蒲江、 新津6 个县。幅员面积1 2 3 9 0 k m 2 ，2 0 0 2 年全市人口1 0 2 8 5 万人，其中锦江、青羊、 金牛、武侯、成华五区人口已达2 5 8 9 万人。 改革开放以来，成都市坚持把发展社会主义市场经济作为全部经济工作的主旋 律，走以资源综合开发、加工增值和发展优势产业为重点的振兴之路，国民经济持 续发展，经济总量迅速增长。2 0 0 2 年全年实现国内生产总值1 6 6 7 1 0 亿元，比上年 增长1 1 7 ，全市人均国内生产总值已达1 6 2 7 7 元，在全国1 5 个副省级城市中位居 第四，在中西部副省级城市和省会城市中位居第一。2 0 0 2 年第三产业7 6 8 2 亿元， 占国内总产值的4 6 1 ；第二产业7 5 8 ，8 亿元，占国内总产值的4 5 5 ；第产业1 4 0 1 亿元，占国内总产值的8 4 。由此可以看出成都市国民经济三产业协调发展，第三 产业的商贸、金融、交通和通信等重点行业快速发展，房地产、信息、咨询等新兴 行业迅速兴起，长期存在产业结构不协调的状况得到缓解。对外贸易平稳增长，全 年完成进出口贸易总额2 5 2 亿美元，其中出口1 3 5 亿美元，实际利用外资5 o 亿 ，m 一 天兀。 成都工业发展较为迅速，生产能力和生产水平有大幅度提高。建成了一大批骨 干企业，形成了机械、电子、冶金、化工、食品、纺织、建材工业为主体的轻、重 工业门类比较齐全的工业体系，成为我国内陆地区综合性的工业基础基地。2 0 0 2 年 工农业总产值达1 0 4 2 3 万元，其中工业总产值为8 1 4 7 万元。 成都是一座具有2 3 0 0 多年的历史文化名城，自古就有“天下山水之观在蜀”之 说，巴山蜀水，绚丽多姿，自古为文人学士所景仰。成都是国务院公布的我国第一 批历史文化名城，是首批中国优秀旅游城市之一，是一座融古代文明与现代文明于 一体的特大中心城市。四川是旅游大省，成都在四川旅游业中占有十分重要的地位。 成都是四川省陆路交通和航空枢纽，也自然形成全川旅游和我国大西南旅游的中心 城市。2 0 0 2 年吸引海内外观光人数达4 0 1 万人次，旅游夕l - ? v 收入1 4 4 亿美元，旅 游业是成都最重要的城市职能之一。 成都是我国西南地区重要的综合性工业基地，经过几十年辛勤创业，全市已经 形成3 8 个行业大类和1 8 4 个行业小类的综合工业体系。在电子信息、生物医药、机 械( 含汽车) 、食品( 含烟草) 四大主导产业的带领下，2 0 0 2 年全市实现工业增加值 3 0 6 7 亿元，其经济总量约占全省3 1 4 。 氍硕+ 学位论文 第二章研究年度枢臼l 客运域预测 成都现有上市公司2 0 家和川化集团、成都钢铁厂、国腾集团、成都热电厂、成 都玻璃厂、成都无缝钢管公司等大、中型企业共4 0 8 家。成都生产的波音麦道机头、 柯斯达客车、成 i 挖掘机、希望饲料、i c 磁卡电话、托普软件、地奥心血康、全兴 酒、娇子香烟等在全闭享有一定声誉。攀钢成都钢铁有限公司、一汽成都汽车公司、 成都烟厂等一批骨干企业j 下在不断发展状大。 据规划成都仍然要充分发挥已具有的工业基础，用好、用足国家对西部的有关 政策，瞄准东部沿海发达地区产业转移的时机，主动吸引沿海的产业转移。大力发 展成都市的支柱产业和重点产业，实施产品发展战略。重点培育新材料、生物工程、 高效节能及环保等新兴产业。逐步成为全省的能源、新材料、电子信息、现代中药、 食品、钢材、化工国防科技装备等产业基地。 3 2 研究年度枢纽路网构成 既有铁路：宝成、成昆、成渝、达成等干线及其相关支线。 在建铁路：遂渝新线、达成提速改造。 拟建和规划铁路：成绵乐城际客运专线、兰渝线、成昆线增建第二线、峨宜线、 遂渝线增建第二线、成渝城际客运专线等。 枢纽衔接各方向现有成渝、成昆、达成铁路单线，宝成铁路阳平关至成都段复 线，以及成灌铁路引入；2 0 1 0 年考虑新建遂渝、渝怀、峨宜、宜万等新线，西安至 重庆、达县至遂宁、成都至燕岗增建二线和遂宁至成都新建复线。2 0 2 0 年考虑建设 兰渝铁路新线。2 0 2 0 年以后考虑兰成( 或格成) 接成灌铁路支线、南京武汉重 庆成都( 宁汉蓉) 客运专线引入h 1 。 3 3 研究年度枢纽客运量预测 3 3 1 枢纽内客运量现状 成都铁路枢纽地处西南地区的中部，衔接宝成、成昆、成渝、达成四条铁路干 线，目前枢纽内客运站主要包括成都及成都南站。2 0 0 5 年成都枢纽开行旅客列车4 8 对，完成旅客发送量1 4 3 0 万人左右，成都站是枢纽内主要客运站，其发送旅客1 3 6 0 万人，占枢纽总发送量的9 5 。1 ，主要担负宝成、成昆、成渝、达成铁路方向旅客列 车的发到。成都南站目前仅办理1 对旅客列车的始发作业，同时办理部分成昆方向 列车的通过作业，发送旅客7 0 万人，占枢纽总发送量的4 9 。枢纽内现状客车对 数交流如下表所示。 1 6 i - 1 ：1i 硕十学位论文第二章研究年度枢纽客运量预测 2 0 0 5 年成都枢纽客车对数交流简表单位：对表3 1 成都 绵阿i遂宁内江峨眉合计 成都 2 11 2844 5 绵田i2 122 l 遂j 2 1 21 2 内江 81 9 峨眉42 17 合计 4 52 l1 2 9 79 4 3 3 2 研究年度内枢纽内客运量预测 ( 1 ) 客运总量预测 从近几年成都枢纽客运发展趋势分析，由于目前宝