（交通运输规划与管理专业论文）客运专线运营管理及机构设置模式探讨.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 客运专线建设是我国的重点项目，目前我国客运专线处于起步阶段。客运专线的 自身特点决定了其运营管理模式不同于既有铁路运营管理模式。因此要建立适合现阶 段我国客运专线的科学、规范、高效的运营管理模式，并在此基础上探讨合理的机构 设置模式。 其中本论文所指的运营管理模式及机构设置，首先是确定出现阶段铁道部、客运 专线公司、既有铁路管理部门由谁直接负责客运专线运营的问题。在此基础上，讨论 直接负责其运营的管理部门机构设置。接着，为了保证客运专线能够安全、高效的运 营，对运营中所涉及的维修及调度这两个重要环节进行分析，分别研究这两个环节的 管理模式及相应专业的机构设置。 论文首先对国外高速铁路运营和维修管理模式进行了认真的研究分析，并从中得 到了启示。 然后，对客运专线的基本属性及其技术经济特征进行深入分析，研究客运专线的 基本属性对管理模式的内在要求，从而为后面的研究提供支持。 接着，对我国客运专线的运营模式进行研究，通过比较分析，我国现阶段应优先 采用委托既有铁路部门管理的模式。在此基础上，讨论铁道部、既有铁路管理部门、 客运专线公司之间的关系和职责。并对在委托管理模式基础下的既有铁路管理部门组 织结构设置模式进行定性分析，通过主成分分析法进行定量分析，找出适合于我国现 阶段客运专线发展的既有铁路管理部门机构设置模式。 其次，对固定设备维修所涉及的牵引供电、工务、电务专业的维修管理模式进行 分析，确定现阶段应采用部分委托的维修管理模式。在此基础上，研究3 个专业的机 构设置模式。并对动车组的维修管理模式和机构设置进行了分析。 最后，分析了客运专线和既有调度系统的衔接问题，研究了调度中心的设置方式， 在以上分析的基础上，针对现阶段客运专线跨局问题提出不同客运专线的调度管理模 式。 关键词：客运专线；运营模式；维修模式；调度指挥模式；机构设置 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 i 页 a b s t r a c t t h ec o n s t r u c t i o np r o j e c to fp d li so u rc i t y sk e yp r o j e c t sc u r r e n t l yb e i n gi m p l e m e n t e d ， p r e s e n ta n df u t u r ef o rm a n yy e a r s ，c h i n a sp a s s e n g e rd e d i c a t e dw i l lb ea tt h ei n i t i a ls t a g eo f d e v e l o p m e n t i t so w nc h a r a c t e r i s t i c sd e t e r m i n e i t sm o d eo fo p e r a t i o nm a n a g e m e n ti s d i f f e r e n tf r o mt h ee x i s t i n gr a i l w a y sm o d e l t h e r e f o r e ，t oe s t a b l i s has c i e n t i f i c ，s t a n d a r d i z e d ， a n de f f i c i e n tm a n a g e m e n tm o d e lt oa d a p tt ot h ec u r r e n ts t a g eo fd e v e l o p m e n ti no u rc o u n t r y , a n do nt h i sb a s i s ，t oe x p l o r ear e a s o n a b l em o d e lo ft h eo r g a n i z a t i o n a ls e t u p t h eo p e r a t i o nm a n a g e m e n tm o d ea n di n s t i t u t i o n a ls e t u pr e f e r r e dt oi nt h i st h e s i s ，t h e f i r s ts t a g ei st od e t e r m i n e dw h oi sd i r e c t l yr e s p o n s i b l ef o ro p e r a t i o no fp a s s e n g e rd e d i c a t e d l i n ea m o n gt h em i n i s t r yo fr a i l w a y s ，p a s s e n g e rr a i l w a yc o m p a n i e sa n de x i s t i n gr a i l w a y m a n a g e m e n t o nt h i sb a s i s ，t od i s c u s st h ei n s t i t u t i o n a ls e t u po fm a n a g e m e n ta g e n c y t h e n ，i n o r d e rt oe n s u r ep a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n et oh a v eas a f ea n de f f i c i e n to p e r a t i o n ，h a v ea n a n a l y s i so nt w ov i t a la r e a sa b o u tm a i n t e n a n c ea n ds c h e d u l i n g ，d i s c u s st w oa s p e c t so f t h e m a n a g e m e n ta n d r e l e v a n tp r o f e s s i o n a lb o d i e st os e t f i r s t ，i nt h i sp a p e r , c o n d u c t e ds e r i o u sr e s e a r c ha n da n a l y s i s0 1 1t h er e l e v a n ti n _ f o r m a t i o n s a b o u tt h ef o r e i g nh i g h s p e e dr a i l w a yo p e r a t i o na n dm a i n t e n a n c em a n a g e m e n tm o d e l t h e n ，c o n d u c t e dd e p t ha n a l y s i so nt h eb a s i cp r o p e r t i e so fp d l a n di t st e c h n i c a l e c o n o m i c c h a r a c t e r i s t i c s ，s t u d yo ft h e i n h e r e n tr e q u i r e m e n t st oi t sm a n a g e m e n tm o d e l ，s oa st o p r o v i d es u p p o r tb e h i n dt h er e s e a r c h t h i r d l y , s t u d yt h eo p e r a t i n gm o d eo fp a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e ，r e c o m m e n d e d t h e d e l e g a t e da d m i n i s t r a t i o nm o d e l o nt h ep r e s e n ts t a g e o nt h i sb a s i s ，d i s c u s s i o nt h er e l a t i o n s h i p a n dr e s p o n s i b i l i t i e sb e t w e e nt h em i n i s t r yo fr a i l w a y s 、e x i s t i n gr a i l w a ym a n a g e m e n ta n dt h e p a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n ec o m p a n y m a k et h eq u a l i t a t i v ea n a l y s i s o nt h ep a t t e r no ft h e o r g a n i z a t i o n a ls e t m o d eo fe x i s t i n gr a i l w a ym a n a g e m e n t ，a n dt h r o u g hp r i n c i p a lc o m p o n e n t a n a l y s i sm e t h o df o rq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s f i n d t h eo r g a n i z a t i o n a ls e t m o d eo fe x i s t i n g 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 i i 页 r a i l w a ym a n a g e m e n tt os u i tf o rt h ep r e s e ms t a g eo fd e v e l o p m e n to fp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n e a g a i 玛a n a l y s e do nt h em a i n t e n a n c em a n a g e m e n tm o d e l r e c o m m e n d e dt h ep a r to f d e l e g a t e da d m i n i s t r a t i o nm o d e l o nt h ep r e s e n ts t a g e o nt h i sb a s i s ，s t u d yo nt h eo r g a n i z a t i o n s e tm o d eo ft h r e ep r o f e s s i o n a l a n da n a l y s et h em a i n t e n a n c em a n a g e m e n tm o d e la n dt h e o r g a n i z a t i o ns e tm o d eo fm u l t i p l eu n i t f i n a l l y , a n a l y s et h ei n t e r f a c ei s s u e so ft h es c h e d u l i n gs y s t e mb e t w e e n t h ep a s s e n g e rl i n e a n dt h ee x i s t i n gl i n e ，s t u d i e dt h es e t t i n gm o d eo ft h es c h e d u l i n gc e n t e r m a k ed i f f e r e n t s c h e d u l i n gm a n a g e m e n tt ot h ei s s u e so f t h ep d l c r o s s i n gr a i l w a yb u r e a u k e yw o r d s ：p a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e ；o p e r a t i n gm o d e ；m a i n t e n a n c em o d e ；d i s p a t c ha n d c o m m a n dm o d e ；o r g a n i z a t i o nm o d e 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授 权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密 2 不保 年解密后适用本授权书； 使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者魏意妻， 指剥币签 日期： 、 20 | 0 釜2 日期： 名：驾钞托、 蹦心。弓 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： ( 1 ) 对客运专线的运营管理模式进行比较分析，得出现阶段我国客运专线应采用 委托管理模式的结论；在此基础上，分析铁道部、既有铁路管理部门、客运专线公司 各自的权利和义务；并对委托管理模式下既有铁路管理部门机构设置模式进行定性分 析，并利用主成分分析法进行定量分析，找出适合于我国现阶段客运专线发展的既有 铁路管理部门机构设置模式。 ( 2 ) 为保证客运专线能够安全、高效的运营，对运营中所涉及到的维修环节进行 分析，首先对客运专线的工务、电务、牵引供电等固定设备的维修管理模式进行了研 究，并讨论客运专线固定设备维修专业的机构设置，然后对移动设备，即动车组的维 修方案及机构设置进行了探讨。 ( 3 ) 分析客运专线与既有调度系统的衔接问题，讨论了现阶段以及未来调度指挥 中心的设置问题。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。 本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作者签名： 亮攀 日强： & 0 | o 、长v | 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 课题研究的目的及意义 第1 章绪论 在我国，客运专线是正在实施的重点项目。我国客运专线建设的总目标是要达到 世界一流的客运专线水平，而一流的客运专线，要有一流的运营管理。由于客运专线 速度快、高正点率、高安全性的特点，既有铁路管理模式不能满足客运专线的需要， 因此本文通过分析，找出适合于现阶段我国客运专线发展的运营管理模式，并讨论管 理部门的机构设置模式。在此基础上，为了保证客运专线的安全运营，对运营中所涉 及的维修及调度这两个重要环节进行分析，分别研究讨论这两个环节的管理模式及相 应的机构设置问题。通过以上分析找出科学、规范、高效的管理模式及机构设置模式， 从而实现运输效率和运输效益的最大化，这也是能否管好客运专线，用好客运专线， 从而使客运专线在未来运营中发挥作用的关键所在。该课题具有以下重要且深远的意 义： ( 1 ) 随着合武、秦沈、武广客运专线的陆续通车，客运专线高效、规范的管理面 临着巨大的挑战。由于客运专线自身特点，既有铁路的管理模式不能直接照搬。加上 客运专线在我国处于起步阶段，并在短时期内不能形成客运专线网络，因此研究适合 于现阶段的客运专线运营管理模式对保证客运专线安全、高效的运营具有重要意义。 ( 2 ) 在过去的铁路管理中，受计划经济体制的影响，一直采用高度集中、政企不 分的管理体制。这种体制不能适应当今社会的需要，而且也与铁路运输市场化改革的 趋势相背离，更不能运用在客运专线的运营管理中。因此，结合我国未来客运专线运 营管理的需要，提出一种适合我国客运专线运营管理的模式十分必要。 。( 3 ) 在客运专线建设前期，大量学者提出将由客运专线公司负责客运专线运营的 管理模式。这种模式符合社会主义市场经济的发展要求，但在我国客运专线发展初期， 客运专线公司的设备人员配置达不到独立完成客运专线运营的要求。因此，研究适合 于我国现阶段客运专线发展的运营管理模式和机构设置模式相当重要。 ( 4 ) 为了保证客运专线的安全运营，运输过程中必然涉及到对固定设备和移动设 备的维修管理工作。针对固定设备的维修涵盖了牵引供电、工务、电务专业，移动设 备的维修也就是对客运专线动车组的维修工作。其中哪一个专业出现问题都会影响整 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 个客运专线的有效运营。因此，为了保证客运专线的安全、有效运营，对客运专线牵 引供电、工务、电务以及动车组的维修管理模式及相应的机构设置研究也很有必要。 ( 5 ) 客运专线与既有铁路调度指挥系统的设备、技术水平、调度内容都不相同， 因此需要研究适合于现阶段的客运专线指挥调度模式，从而保证客运专线安全、高效 的运营。 1 2 国内外研究现状 、 客运专线的建设在我国处于起步阶段，能够直接照搬的经验很少，已有的研究大 多围绕客运专线的建设模式，而对于客运专线运营初期的管理模式和机构设置研究的 文献还很少。 文献 1 卜【7 】介绍了国外高速铁路的经营方式和发展趋势，并对境外高速铁路建设 与运营组织模式进行了归纳和介绍。文献【8 归纳了日本高速列车及维修基地设置问题。 文献 9 】、文献【1 5 】分别讨论了郑西、秦沈客运专线的运营管理模式，其中介绍了 一体化管理模式、上下分离模式、线路分割模式，并对几种模式进行了比较分析。对 我国未来客运专线管理运营模式提出了建议。文献【1 7 】分析了哈大客运专线实行一体化 管理模式的必要性，并提出实施一体化管理模式的初步解决方案。文献【2 3 】结合我国国 情和路情，从建立现代企业制度的基础出发，分析我国客运专线的建设管理模式和基 本管理体制，并对客运专线公司的建设管理、上层结构、成立方式，以及公司内部的 管理体制进行了讨论。 文献 3 3 】结合主成分分析法，建立了业主方管理模式选择的指标体系和数学模型， 最后通过实例验证了模型的适用性。文献 3 4 1 介绍了主成分分析如何在s p s s 软件中的 操作运用，并结合实例进行了分析。 文献 3 5 】提出石太客运专线维修管理模式应结合自身技术特点，对于需要耗费大量 人力、财力、物力且对维修质量标准有较高要求的维修内容采取委托外包的形式，以 达到低成本，高质量发挥设备效能，延长设备使用寿命的目的，从而最大限度的满足 旅客的需要，实现客运专线的可持续发展。文献【3 6 】介绍了胶济线电务维修管理采取的 新模式以及电务维修管理取得的效果。文献 3 9 】 4 5 结合动车组运用及维修要求，对 我国高速铁路动车组运用及维修模式进行了探讨，分析了影响动车组运用及维修机构 规模的因素，并研究了确定动车组运用及维修机构规模的计算方法。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 文献 4 6 1 重点讨论了京沪高速铁路综合调度指挥中心设置的问题。经过论证，将综 合调度指挥中心设在北京，在上海设置调度指挥备用中心，北京、济南和上海设置综 合调度分中心的方案既保证了京沪高速铁路调度指挥的统一性，又使铁路行车安全和 调度指挥系统的安全得到了保障，而且一旦需要可实现分段控制，适应我国京沪高速 铁路运输组织的需要。文献【4 7 】总结了我国高速铁路调度指挥需要解决的关键问题：协 调好高速铁路不同速度列车之间的运行、高速铁路调度与既有调度之间的衔接，并归 纳了高速铁路调度与既有调度指挥系统的结合原则。文献【4 8 提出了我国高速客运专线 可能的调度指挥模式：全路集中模式、区域集中模式、分散调度模式和结合既有线模 式，通过制定调度指挥模式的评价指标，认为全路集中模式是我国高速客运专线较合 适的模式。文献【4 9 】分析了影响我国客运专线调度指挥模式选择的因素并结合我国的国 情和路情提出我国高速客运专线可能采用的3 种调度指挥模式：全路集中调度指挥模 式、区域集中和按通道调度的二级调度指挥模式。并确定了我国高速客运专线的调度 指挥模式。 1 3 课题研究的主要内容和研究方法 1 ，课题研究的主要内容 本文题目中所指的运营管理模式及机构设置，首先是确定出现阶段铁道部、客运 专线公司、既有铁路管理部门由谁直接负责客运专线运营的问题。在此基础上，讨论 管理部门的机构设置问题。接着，为了保证客运专线能够安全、高效的运营，对运营 中所涉及的维修及调度这两个重要环节进行分析，分别研究讨论这两个环节的管理模 式及相应的机构设置。 根据以上的内容，本课题的研究分为5 章： 第1 章为绪论，主要包括课题研究的目的和意义，国内外研究现状，课题研究的 主要内容、技术路线、研究方法以及国外高速铁路的运营管理模式，并通过分析得到 对我国客运专线运营管理有用的启示及管理经验。 第2 章分别从客运专线的基本属性、技术特征、经济特征3 个方面分析客运专线 的特点。 第3 章对客运专线的运营管理模式进行比较分析，得出现阶段我国客运专线应采 用委托管理模式的结论；在此基础上，分析铁道部、既有铁路管理部门、客运专线公 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 司各自的权利和义务；并对委托管理模式下既有铁路管理部门机构设置模式进行定性 分析，并利用主成分分析法进行定量分析，找出适合于我国现阶段客运专线发展的既 有铁路管理部门机构设置模式。 第4 章研究客运专线牵引供电、工务、电务专业以及动车组的维修管理模式，并 讨论其机构设置模式。 最后，第5 章对客运专线的调度指挥模式进行探讨。 2 课题研究方法 课题基于铁路运输管理相关专业背景和管理学的相关理论知识，通过分析国外客 运专线运营模式及维修管理模式，运用管理运筹学、系统工程等方面的知识对我国铁 路客运专线运营模式和各专业维修模式及机构设置模式进行分析和规划，、提出一个适 合于我国现阶段客运专线发展的运营模式、相关专业的维修模式及机构设置模式。本 课题采用的主要方法有文献分析法、统计法、比较分析法、主成分分析法。 1 4 国外高速铁路运营管理模式 1 4 1 国外高速铁路运营管理模式 l 、日本高速铁路运营管理模式 日本国铁成立的6 家拥有运营线路和其他固定设备、活动设备自主经营权的客运 公司中有3 家j r 铁路公司负责日本新干线的运输和经营，3 家铁路公司分别是东日本 铁路公司( j r e a s t ) 、东海铁路公司( j r - c e n t r a l ) 和西日本铁路公司( j r - w e s t ) 。运营 管理选择了新干线基本独立于既有铁路的运行管理方式。 以东海铁路公司为例，将高速铁路的运营和既有线管理分开。设立“新干线运营 部和“既有线运营部”。新干线运营部下设规划部、管理部、运输营业部、车辆部、 设施部、电气部等 2 1 。 2 、法国高速铁路运营管理模式 法国国营铁路公司( s n c f ) 成立于1 9 3 8 年。按照欧盟开放铁路市场的要求，于1 9 9 7 年实施了网运分离，法国国营铁路公司成立了法国铁路网公司( r f f ) ，该公司成为法国 铁路基础设施管理者以及新线项目的管理实施者。由于路网公司没有能力实施运营管 理和基础设施的维护管理，因此由法国国营铁路公司负责运营，并向铁路网公司租用 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 线路并支付基础设施使用费。同时受铁路网公司的委托，管理和维护线路，并从铁路 网公司收取相关的费用。法铁和路网公司由交通部进行监管。 法国铁路的运营管理实行总部、铁路局、段三级管理。法国国营铁路公司总部设 公共运输部、客运部、运输生产部、货运部、运营基础部、财务及信息服务部、人力 资源部和总秘书处8 大职能部门。其中与高速铁路运营管理密切相关的主要有客运部、 运营基础部和运输生产部等业务部门。铁路局内部门设置与总部业务部门基本对应。 如马赛地区局设有区域客运部t e r 、客运商务部、货运部、地区基础部等，形成了整个 铁路运输生产的四大支柱体系，另外还设有机务与司机管理部、发展战略部等。铁路 局下设运营段、基础设施维修段、乘务段、司机段、机车车辆维修段等，形成铁路局 直管生产段的模式【3 1 。 3 、德国高速铁路运营管理模式 德国铁路在2 0 世纪9 0 年代，按照股份公司的组织模式创建了德国铁路股份公司 ( d b a g ) 。1 9 9 1 年建成并开通了慕尼黑至斯图加特、汉诺威至维尔茨堡高速线路，且新建 高速铁路是和既有线联网经营，客货混运，高中速混跑【4 】。 德铁股份公司现有五大主要公司：一是路网公司( d bn e t za g ) ，负责联邦铁路网 的建设和维护、线路使用权的管理、铁路运行计划制定及编组站的建设管理等；二是 客运及旅游公司，也称长途客运公司( d br e i s e & t o u r i s t i ka g ) ，负责远程旅客运输 组织；三是地区客运公司，也称短途客运公司( d br e g i o na g ) ，负责近距离旅客运输 组织，包括城市轻轨、地铁及有轨电车等；四是车站和服务公司( d bs t a t i o n & s e r v i c e a g ) ，负责车站管理及对外服务；五是物流运输公司( 原d bc a r g o ，现扩展为s t i n n e sa g ) ， 负责物流运输组织，有关机车及车辆管理等。 德国铁路客运公司包括了上述的两个公司：长途客运公司和短途客运公司，将高 速铁路( i c e ) 、摆式列车( i c t ) 、城际列车、欧洲国际列车i c e c 及地区市郊列车划归 给长途客运公司经营。公司设有市场营销、生产技术、财务监督、人事4 个职能部 门。为解决管理跨度问题，长途客运公司除法兰克福总部外，在科隆、汉堡、法兰克 福、慕尼黑、柏林设5 个地区分部，组织跨洲客运服务f 5 】。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 1 4 2 国外高速铁路维修管理模式 1 、日本高速铁路维修管理模式 日本铁路公司的维修体制从上到下分为3 级：总部设施部支社设施部专业科一 各地基层组织，实行垂直管理。总部设施部，其下设有工程科、保线科和管理科，它 们是公司主管工务工作的职能部门。总部下设支社，支社工务工作由支社设施部的专 业科负责。支社下边设置土木技术中心、设备所、钢轨中心、设施事务管理所和保线 所( 区) 等基层单位。 日本铁路将定期维修作为基本维修方式，但考虑到高速运行的情况，要求具备能 够确切掌握轨道状态和即时维修能力的体制。以东海道新干线为例，在东海道新干线 开通运营之际，对于与维修业务有关的设施部，其下设置了管理科、保线科和工程科3 个科，以及设施调度部门。负责东海道新干线维修业务的基层组织是东京、静冈、名 古屋、大阪4 个保线所，作为维修作业的实施部门，在保线所下设置了机械轨道分所 以及保线分所，并且在各保线分所，设置了承担高速轨道检测车运行、测定的轨道检 查班【2 1 0 2 、法国高速铁路维修管理模式 法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层3 级管理体制。在总局， 运营基础部的运营维修部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；在地区局， 地区基础部负责相关的管理工作。法国高速铁路养护维修的工务基层部门为综合维修 段，归铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。综合维修段的主要任务是日常养 护、检查、小型维修，大型维修工作则由专业公司负责。 法国现有4 条高速线，设有5 个综合维修段。这些维修段主要负责线路、桥隧、 接触网和通信信号系统的养护维修，大部分牵引变电所由既有线维修段承担。法国国 铁认为维修段归属铁路局管理，这样效率较高，责任明确，资源易调配，紧急情况时 工作落实快。现有的5 个综合维修段中，除综合管理部门( 人事、财务和秘书) 外，主 要设有两个生产单位：线路工区和电气化工区，负责对基础设施进行预防性维修( 监测、 核查和保养) 、矫正性维修( 故障时) 和更新改造。线路、桥梁、隧道、护栏、排水、 维修通道和建筑物等属于线路工区负责；接触网、电气化接触网设备、信号安全设施、 通信( 传输线、电话、无线通信、信息网) 等属于电务、电气化工区负责【3 】。 3 、德国高速铁路维修管理模式 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 德国铁路关于维护和维修有自己的定义，按不同要求的业务模式组建的专门化组 织，它们分别是与线路设备相关的维护部，即路网维护管理部以及与施工工地相关的 维修部，与工程项目相关的工程建设部门。 路网维护部作为路网设施维修管理部，负责检查、维护和排除故障任务；负责向 公司申报为期几年、年度和季月维修施工计划，并按工程计划的框架，编制主要维修 内容并以目录形式具体编写维护工作，把维修工程任务委托给路网维修部。 路网维修部可理解为服务公司，该部的基本任务是排除故障、消除错误缺陷和按 计划进行维修。路网维修部在全路按地区设立了6 个子机构( 地区分部) ，但这些机构 不属于路网公司在各地区的子公司，因为经常要求跨越地区路网子公司的管辖范围。 路网维修部在每个地区分部都设立了调度处，由合同控制、成本核算和工作准备人员 组成。路网维修部对授标委托的任务采用“自己干或买服务 的策略，大部分任务自 己完成，部分任务交给路外公司完成。对由路外公司完成的任务由德国路网公司的施 工监理部协调f 3 】。 1 4 3 国外高速铁路调度指挥模式 1 、日本高速铁路调度指挥模式 日本高速铁路采用标准轨，与既有线( 窄轨) 形成两个独立系统，其高速铁路调度 指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的 特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出 了安全的重要地位；日本新干线按线( 东海道山阳) 和区域( 东日本公司) 分别设置单独 的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立， 调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行( 既 有线改造后，在既有线上列车运行速度仍然较低) ，与既有线调度指挥系统间相互协调； 基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络通道相连接。 2 、德国高速铁路调度指挥模式 德国高速线是既有线的一部分，主要特点为客货混运，同时采用新旧线混用。因 此其调度指挥也与既有调度指挥融为一体，从体系结构到管理模式完全与既有线相同， 实行调度指挥中心一地区调度所一基层车站值班员的3 级调度指挥模式。德国铁路是 客、货混线分时运行，其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置模式，这种设置便于 对客、货列车的组织指挥和管理。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在 区域的既有调度系统，以利于高速线列车与既有线列车跨线运行的协调配合。 3 、法国高速铁路调度指挥模式 法国高速铁路各调度工种的设置基本上是按3 级管理设置，但具体模式不尽相同。 各高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度 中心和c t c 控制中心两级控制；3 级管理是指国家调度中心、分局调度中心、c t c 控制 中心3 级控制。在国家控制中心和分局调度中心设有营运基础调度、客运调度、电力 调度、动车组运用调度、司机调度。法国高速铁路调度指挥系统具有设置相对独立的 高速铁路调度指挥系统、按区域设置分局作为管理机构的特点，但也存在高速线与既 有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要的不足。1 3 0 1 5 国外高速铁路运营维修管理模式及调度指挥模式带来的启示 在我国，客运专线处于起步的阶段，国外高速铁路丰富的发展历程给客运专线的 运营管理带来了十分宝贵的经验。首先，成立客运专线公司，发展网运分离的模式来 提高客运专线管理的效率。其次，在运营初期客运专线公司没有充足的能力进行管理 时，可以委托既有铁路管理部门进行客运专线的管理。最后，设置相应机构对客运专 线进行运营管理和维护时，要做到机构精简，节省开支的同时保证运营效率。 国外高速铁路维修管理模式及机构设置给我国客运专线的维修管理带来了有用的 启示。第一，组织机构的设置权责需要明确，从而提高维修作业效率。第二，考虑成 立综合维修段还是分不同专业设置维修部门，法国高铁设置综合维修段，且归属既有 铁路管理部门管理，使资源易调配，紧急情况时工作落实快。第三，考虑我国客运专 线刚开始起步的特点，结合经济性、安全性、效率性进行综合考虑。 总结各国的调度指挥模式得出客运专线调度指挥机构设置方式需要与本国的国 情、运输组织方式、运营管理模式紧密结合。各国的调度指挥系统都可以在线掌握基 础设施的状态以保证列车的运行安全。客运专线的调度指挥系统需要有完善的系统功 能。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章客运专线的特点分析 为解决我国铁路资源严重紧张的情形，努力争取提高铁路运输效率和能力，我国 开始全面规划客运专线的建设。在我国中长期铁路网规划实施以来，大规模的客 运专线建设已全面展开，最初规划的客运专线中，已有几条相继建成投入运营。客运 专线不仅具备既有铁路的基本功能，而且还具备自身的技术经济特征。本将对客运专 线的基本属性及其技术经济特征进行深入分析。 2 1 客运专线的基本属性 属性是对象的特征以及它外在表现的有机统一体。客运专线是凝结了社会劳动而 成的，有特定使用价值的一种劳动产品，然而它又不是一种普通的产品，而是服务于 国民经济建设和整个人民群众生产生活需要的基础设施，客运专线产生的社会效益几 乎扩散给了所有的社会成员。客运专线基本属性的外在表现主要有以下几个方面。 2 1 1 客运专线的基础性 客运专线和既有铁路一样，都是服务于社会成员的一种基础设施。另外，客运专 线是我国未来铁路旅客运输的骨架，是承担各大城市之间旅客运输的重要通道，对国 民经济的发展和社会的繁荣富强起着基础性作用，并在一定程度上决定着国家或地区 的整体经济发展水平。 2 1 2 客运专线的社会公益性 我国客运专线具有较强的社会性和公益性。它一般是由国家统筹规划，由国家、 当地政府和一些当地企业共同筹建。国家统筹规划和投资建设客运专线这一公共设施 的目的是为社会经济的发展和社会成员的生活提供服务，如保证客流畅通、便利区域 间的经济联系、缩短区域间的旅行时间、带动其他相关产业等。客运专线的真正价值 不仅在于收取的旅行费用以及其相关产业创造的价值，更在于它为整个国民经济发展 所提供的服务。国家正是通过合理管理客运专线来更好的实现它在交通领域的公共服 务职能。客运专线作为一种社会公益性基础设施，主要表现在如下3 个方面： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 一是服务功能的基础性。铁路是整个国民经济的命脉，是各行各业的“先行官 ， 是社会商品经济发展和赖以生存的必要条件。铁路对国民经济的运行具有基本承载作 用，并且在现代社会中，更加强调社会分工和协作，因此将更有赖于高速、安全、经 济的现代化交通设施。 二是服务对象的公共性。铁路服务的对象是社会的每一个成员，服务的领域涉及 到政治、军事、文化、教育等各个领域。客运专线由于有速度快的特点，其服务范围 几乎不受所谓( 时间因素上的) 优势距离的限制。 三是服务效益的社会性。客运专线的建设在促进国民经济的发展，促进人员流通， 缓解铁路运输能力紧张等方面将发挥重要作用。作为国家，投资修建客运专线，其目 的不仅在于缩短运输里程，减少交通拥挤，节约运输时间，便于人员交往，促进铁路 沿线经济发展，而且还在于提高国防、行政区域管理及民族团结与交流等方面的社会 效益，为社会发展创造必要的条件。 2 1 3 客运专线的商品性 客运专线除具有基础性和社会公益性之外，还具有商品的属性。众所周知，商品 是用来交换的劳动产品，它具有使用价值和价值两个因素或两种属性，体现一定的社 会生产关系。客运专线的修建凝结了无差别的人类劳动，这就是其价值。同时客运专 线的建成通车能够使人的出行更加便利，从而实现旅客位移的时间节约与空间上的有 效利用，这就是它的使用价值。另外，客运专线与既有铁路等级不同，因此在为旅客 提供服务时所产生的效益也不同。客运专线在增大铁路运输能力、缩短运行距离、节 约运行时间等方面将为广大旅客带来更理想的经济效益。 通过分析，客运专线具有一定的商品属性，具有价值和使用价值，但它并不是作 为商品而修建的。经济学中定义，商品的价值是通过商品交换得以体现的，但客运专 线这种劳动产品的交换过程很特殊，它只是体现为其使用权在有限时期内的有偿让渡， 简单地说，就是旅客通过购买车票，使用( 即通过) 客运专线。所以，虽然客运专线具 有一定的商品属性，但它又不能完全等同于日常提到的商品。因而，客运专线的运营 管理不能象生产一般商品那样以追求利润为主要目的。在建立适合中国国情的客运专 线管理模式时，应该坚持社会效益和经济效益的统一，既能保证在定期限内收回建 设资金，又能取得持续发展的社会效益，同时能最大限度地发挥客运专线的基本功能。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 这就要求客运专线必须按照其特有的价值规律来经营管理( 包括养护、维修、管理) 。 客运专线的宏观管理以交通部门为主，微观经营以具备相对独立能力的机构或企业为 主，在政府的调控与市场机制的驱动下，进行专门经营。从而实现投资主体多元化， 建设资金资本化，经营管理企业化。 2 2 客运专线的技术特征及其对管理体制的内在要求 2 2 1 客运专线的技术特征 客运专线是指以客运为主的快速铁路，按照速度的等级，我国将时速在 2 0 0 3 5 0 k i n h 的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2 2 0 0 m 以上。客运专线具有以 下技术特，征【3 1 1 ： ( 1 ) 客运专线具有速度快的特点，以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了 历史性的跨越，而且稳定性较好。 ( 2 ) 客运专线具有发车间隔小，密度大的特点，客运专线在能够满足运量需求的前 提下，一般都采用“小编组，高密度”的组织方式。 ( 3 ) 客运专线具有高正点率的特点，正点率是对系统设备的可靠性和运输组织水平 的综合反映，也是运输服务质量的核心。只有列车始发、运行和终到都能够正点，旅 客才能有效安排自己的时间。而客运专线通过合理的管理，能够满足旅客的这一要求。 ( 4 ) 客运专线运能大。客运专线列车最小行车间隔可达3 分钟，列车密度可达每小 时2 0 列，能够实现大量、快速和高密度运输。 ( 5 ) 客运专线的安全性能高。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据调 查显示，现在有6 6 9 的居民外出首选铁路，其中条重要原因就是看中铁路运输安 全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式，很多技术都是创新的。它采用 了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追 尾及正面冲撞事故。 除此以外，高速客运专线还有能耗小、环保等特点。日本新干线自1 9 6 4 年运营以 来，至今无事故发生。所以发展客运专线是大多数国家铁路发展的必然选择。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 2 2 2 客运专线的技术特征对客运专线管理模式的基本要求 1 、客运专线必须实行统一领导，集中管理 客运专线完成一次成功的旅客运输，需要机、车、供、电、辆各个专业的协同配 合。正是由这些专业的互相配合支撑着客运专线高速、有序、安全地运转，因而各专 业在管理上就有不可分割性。而如果管理主体多元化，必然使这些设施的利用分散化， 其作用的发挥也将受到干扰。铁路客运专线由于有最新的技术、完善的设施，因而事 故比一般铁路低得多，但随着客运专线的发展，形成客运专线网后，随着交通量的增 加，人、车、路、环境之间不可避免地将会出现一些不协调的现象，难以避免会在客 运专线上发生交通事故，而且在客运专线上发生的事故，往往是恶性事故。如果事故 处理不当，往往造成交通瘫痪，产生重大的政治、经济和社会影响。因此，要求客运 专线管理部门一旦得知发生交通事故的信息，应该能够立即通知各专业的相应部门以 及医疗、消防、救援等相关单位。管理部门统指挥，职能部门各负其责、紧密配合、 协调工作，才能将事故损失及影响降低到最低程度。因此，建立客运专线管理模式时， 应由客运专线主管部门实行统一领导和集中管理，另外，由于客运专线各种设施投资 巨大的特点，也要求统一领导和集中管理，这样才能充分利用资源，达到提高运转效 率、降低运营成本的目的。特别是在管理中，不应建立两套系统、装备两套设施，来 实现管理内容的交叉、管理方式相似的同一个目的，造成重复投资，增加运营成本。 2 、各子系统必须运转高效、有机协同 由于客运专线具有技术先进、行车速度高、运能大的特征，其管理模式也应当适 应这种要求，在管理上要求实现政令畅通无阻，信息传递灵敏准确，各层级、各环节 信息传递顺畅，能够协调运行。为此，必须统筹管理客运专线各个专业，各个层级、 各种类别的活动，同时要努力实现各专业管理子系统的高效运转。在交通安全上，要 依法管理，强化领导职能，针对客运专线的特殊性，利用先进的技术手段，建立一套 全天候的快速反应机制，实行全新的动态管理，使交通事故能得到快速及时的处理。 在车辆、电务、工务、牵引供电等专业的维修管理方面，要使各层级之间协同配合， 借鉴既有铁路养护维修管理经验，注重预防性养护，达到养护维修的高标准、高质量、 高效率、高机动性。使客运专线的运营情况处于有效的监控之下。除此之外，人员的 设置、机构的精简程度也应该满足高效率的要求，避免各岗位人员交叉干扰。 通过以上的分析，铁路客运专线的管理模式应符合“精简、统一、高效”的原则。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 2 3 客运专线的经济特征及其对管理体制的内在要求 由于客运专线的建设规模较大，建设的周期较长，相应的其投资需求巨大，回收 周期长，一般经济实体不愿或无力投资，所以，客运专线的建设由铁道部及各地政府 筹资建设，但如果仅靠政府投资经营，无法满足大规模发展和建成后经营管理的要求， 因而还应允许当地大型企业参与投资并组织成立专业机构对客运专线进行经营管理， 形成投资主体多元化。 1 、客运专线的可经营性 我国的客运专线大都是通过政府、大型企业筹资修建的，在其投入运营后，就要 求收取旅行费用以偿还建设投资及维持管理维护的正常开支，并积累资金滚动发展