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2011年一季度卡车行业出口市场分析及预测 Publication: CATARC-汽车季度研究报告 Provider: China Automotive Technology & Research Center (CATARC) June 10, 2011 Translation powered by Google Translate zh2011年一季度卡车行业出口市场分析及预测 据中国汽车工业协会发布的数据统计，2010年，我国汽车总销量高达1806.19万辆，蝉联全球第一，但出口量仅有54.49万辆，尚未恢复至2008年的水平。尽管受国际市场需求回升拉动，2010年汽车各类车型出口均出现了较大幅度的增长，但显然这种增长依然是“恢复性”的，并未呈现量变到质变的突破。这一结论从出口比重数据的横向比较即可得出，2010年中国汽车的出口比重为3.02%，虽然较2009年略有放大，但这一数据在全球主要汽车生产国中却处于最低水平，不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等，甚至不及印度、巴西等当地市场蓬勃发展的国家。 众所周知，出口比重是衡量一个国家是否是真正汽车强国的主要指标，2010年我国乘用车出口比重低至2.06%，商用车出口比重相对较高，为6.09%；商用车中的卡车出口比重为6.02%，客车为6.66%。按业内专家说法，只有出口比重超过20%的国家才称得上汽车强国，显然，中国离这一标准还相距甚远，中国汽车工业大而不强的确符合事实。另据数据还可看出，中国要想成为真正汽车强国，首先选择从商用车领域开始突破，无疑是一个正确的方向。 图表1 2010年汽车及卡车细分市场销售与出口统计对比（辆）注：表中出口比重是指某车型或某企业出口车辆数占其当期销售总量的百分比，下同。 1 一季度中国卡车行业出口市场特征分析 1.1 整体市场：继续维持恢复性增长 2004年，我国出台了一系列支持汽车出口的政策、措施，国家发改委、商务部还在长春召开扩大汽车及零部件出口的研讨会，探讨如何在原有基础上进一步扩大出口。从2004年开始，我国汽车行业，特别是卡车行业出口连年突飞猛进增长。到2008年上半年，汽车，包括卡车出口增幅一直很大，直到2008年下半年，受国际金融危机影响，卡车出口量才出现大幅回落，但2008年的卡车出口量同比增幅依然保持3.34%的正增长，并创造了24.2万辆出口量的新纪录，且一直保持至今。 进入2009年后，由于国际金融危机的影响，海外汽车市场需求大幅萎缩，卡车出口量同比大幅下降，相应出口比重更是大幅回落。由于2009、2010两年我国政府连续出台多项汽车激励政策，因此2008年金融危机以来，中国汽车工业不仅没有受金融危机影响，相反，风景这边独好，汽车及卡车市场销量连年创新高。不过，因为汽车销售市场主要在国内，因此，尽管2010年以来汽车出口开始恢复性增长，但因这种增长远跟不上国内市场的增长，故出口比重依然在低位徘徊，从图表2的卡车行业来看，今年一季度的出口比重6.22%，离2007年的历史高点10.92%还相距甚远。 图表3、图表4显示了2011年一季度汽车及卡车各细分市场总销量、出口量、出口比重以及卡车各细分车型出口份额的增减情况。除货车非完整车辆外，其它各类车型出口均呈现较大幅度增长态势。就卡车而言，货车整车和半挂牵引车的出口比重呈现较大幅度的回升。显然，我国汽车出口已经度过了最困难的时期。 汽车出口比重不断回升的原因有三方面。一是全球经济逐步回暖，国际汽车业企稳复苏，消费需求俱增；二是我国政府力促汽车出口持续健康发展的良好背景，2011年我国采取了稳定出口退税、加大融资支持等多项举措，进一步推动汽车出口实现恢复性增长；三是国外厂商加大对华投资力度推动汽车及零部件出口持续增长。 图表2 2004年以来我国卡车行业总销量、出口量、增速及出口比重的变化 图表3 2011年一季度汽车及卡车细分市场销售与出口统计对比（辆） 图表4 2011年一季度卡车各细分车型出口市场份额及其增减情况（辆，%） 注：表中出口份额是指某车型或某企业出口车辆数占其行业当期出口总量的百分比，下同。 1.2 货车整车：轻微型产品依然唱主角 由图表3、图表4显见，货车整车是卡车出口市场三大细分车型中的绝对主角，今年一季度所占份额高达89.09%；其出口量同比增速为45.28%，也高于卡车行业出口整体增速43.43%。这一市场特征的形成原因其实很简单，因为中国卡车主要出口阿尔及利亚、越南、叙利亚、伊朗、巴西、智利、秘鲁等亚、非、拉丁美洲发展中国家，而这些国家的用户多数都愿意进口整车一次搞定，只有很少特定用户进口非完整车辆（底盘）进行再改装。 图表5 2011年一季度货车整车主要生产企业出口量及出口份额统计对比（辆） 数据显见，与往年情况类似，在这19家出口量超过100辆的主要生产企业中，除东风公司商用车公司（东风公司中另一家?东风汽车股份公司主要生产和出口轻型货车）、中国重汽、北奔重汽、一汽集团解放公司以生产和出口中重型货车产品为主外，北汽福田、安徽江淮虽也涉及少量中重型货车产品出口，但依然主要以出口轻型货车产品为主，而其它13家生产企业全部为轻微型货车生产企业，因此其出口的产品也全部为轻微型货车。另据海关统计数据，今年12月份，货车整车出口37298辆，同比增长54.00%，出口金额为3.324亿美元，同比仅增长12.28%。出口金额增速远低于同期出口量的增速，说明出口车型中轻微型货车的占比较高，而中重型货车的占比较低。同时还说明我国卡车业出口产品的档次依然在低级徘徊。 由图表5还可看出，在这19家出口企业中，前三强东风公司、哈飞汽车公司和金杯汽车公司的出口增速均低于行业水平，因此，其出口份额也有不同程度的下降，不过，对于同期基数较大的这三家企业来说已属不易。特别是东风公司，一家的份额就占了将近五分之一，出口比重达到了12.30%，远远高于整个行业的平均水平。下面对这三家企业的海外战略作一简要介绍： （1）东风汽车公司 目前，东风公司生产卡车的企业主要有2家，一是以生产中重卡产品为主的东风商用车公司，另一家是以生产轻卡产品为主的东风汽车股份公司。这两家企业的母公司东风汽车有限公司近年来非常重视海外出口市场，早在东风有限公司成立初期就组建了庞大的海外事业部。近年东风有限高层朱福寿、黄刚等老总多次对媒体称，东风商用车不仅是中国的东风，而且要成为世界的东风，并规划用510年的时间将东风商用车的海外市场比重扩大到总销量的20%。 据悉，近年东风有限商用车的海外市场战略主要分布在5大区域：一是以印尼、马来西亚和越南为代表的东南亚地区；二是以伊朗、阿联酋和叙利亚为代表的中东、西亚地区；三是以巴西、阿根廷和智利为代表的中南美地区；四是以俄罗斯为代表的原苏联地区；五是以南非、埃及为代表的非洲地区。目前东风在海外市场拓展领域正力图实现由量到质的飞跃，除继续巩固过去的整车出口、散件组装出口等业务外，已开始尝试在海外选址布局，以实现产品研发和生产的“本土化战略”。 目前国内汽车企业进入国际市场大致分别处在三个不同阶段：第一阶段叫“提篮叫卖”，这是由机会导向的，也就是说国外有公司主动找上门要买车，没有建立长期规划；第二个阶段叫“委托经营阶段”，就是在不同的地域市场能够寻求代理人，把开拓当地市场的责任更多地委托给当地的总经销商；第三个阶段则是“打阵地战”，即和当地合作伙伴有一个中长期的合作计划，建立持续经销网络。从去年初起，东风就力争在第三阶段实施国内外市场并举，推动海外市场产品本土化。 同时，因为在市场全球化时，各个区域市场存在不同程度的贸易壁垒，靠整车出口从长远来看显然会碰到很多障碍。所以，东风正试图在各个重点区域市场建立自己的装配厂，包括产品实现一定程度的本地化。据悉，东风商用车公司已初步选址伊朗，东风汽车股份有限公司则看好印度尼西亚。 （2）哈飞汽车股份有限公司 据哈飞汽车公司报道，截至2010年12月底，该企业微车出口突破35000辆（含微客），稳居行业首位。今年一季度，其货车整车出口6487辆，出口比重高达48.12%（其一季度微货整车总销量为13482辆），远远高于整个汽车和卡车行业水平。 出口比重的不断飞跃进一步巩固和强化了哈飞汽车在出口行业里的优势地位。随着出口规模的不断扩大，哈飞汽车出口产品附加值也在不断提高，还向准入门槛较高的发达国家市场逐步延伸，哈飞汽车整车出口、CKD出口两翼齐飞的出口策略日渐成形，国际市场出口格局已由初具规模向纵深化挺进，海外发展战略成为促进哈飞汽车发展的又一个有力支撑点。 据了解，早在2008年，在由美国次贷危机引发的全球金融海啸来临之时，哈飞汽车危中求机，逆势而上，打出抵御金融危机的组合拳，积极进行自主品牌汽车海外市场的战略布局，不断开拓出口市场的新大陆，经过两年多的有效运作，在行业内较早地摆脱了金融危机的影响，顺利实现软着陆，实现出口事业的V型反转。 今年以来，在巨大的价格压力、同类微车的挤压和贸易保护主义抬头等多重压力下，哈飞汽车主动出击，积极应对，周密筹划实施国际市场推进方案，深挖北非、南美、东南亚等传统市场潜力，加强与叙利亚、巴西、智利、阿尔及利亚、越南等主力客户的约谈沟通，顶住巴西、土耳其等汽车准入标准提高的压力，化解叙利亚、阿尔及利亚等检验标准的新壁垒，摆脱经济危机的阴影，规避市场风险，超额完成了一季度计划的出口任务。 与东风类似，哈飞汽车还积极拓宽汽车出口形式，在对海外市场整车出口的基础上，在一些市场潜力巨大的国家，哈飞汽车与海外客商合作，建立组装厂，通过SKD或CKD的形式来提高收益。2010年，哈飞汽车越南市场出口散件近3000套。哈飞汽车与伊朗KERMAN集团签署的哈飞路宝及1020A一排半技术转让协议工作也稳步推进。从整车出口到CKD散件组装，再到技术输出，哈飞汽车已发展到了技术输出的阶段，成为中国走向世界的民族品牌汽车的先驱。 一直以来，中国品牌汽车进入发达国家面临重重的市场壁垒，哈飞汽车紧握自主方向盘，积极参与全球竞争，先后通过了美国、欧洲等国家和地区的认证。同时，哈飞汽车还将品牌作为海外发展的核心要素来打造，积极构建出口名牌培育机制，加大境外商标注册力度。目前，哈飞汽车已在美国、俄罗斯等全球数十个国家完成了国际商标注册工作。一系列工作大大提升了哈飞汽车的品牌形象，有力地配合了哈飞汽车国际市场销售。 （3）长城汽车股份有限公司 长城汽车从第一次出口到现在已经有14年的历史，其海外市场开拓进程始终体现了一个“稳”字。在中国汽车行业中连续10余年出口数量、出口金额保持名列前茅。目前，长城汽车已出口到非洲、中南美、欧洲、亚洲、澳洲100多个国家，在全球80多个国家建立了销售网络，海外网络已达581家。 2010年，长城汽车各类车型出口总计5.5万辆，出口金额达到30多亿人民币，双双增长超6成，海外市场持续发展势头尽显。今年一季度，其货车整车出口5349辆，出口比重高达18.49%（其一季度轻货整车总销量为28936辆），也远高于整个汽车和卡车行业水平。 在海外征程的探索中，长城汽车经历了四个阶段：整车出口贸易?重视配件售后服务?全方位系统地进行海外市场开发?有意识地开始打造“中国车”品牌。 近年来，随着对市场的进一步开发和拓展，及国际市场运作经验的丰富，长城的出口不再简单追求早期的出口数量、整车贸易，而是更加注重海外市场发展的整体规划，从适应性车型研发、销售服务到品牌建设、技术输出、海外建厂等全方位、体系化的纵深推进。 为摆脱中国车低档低价的形象，提高出口产品的附加值，最近，长城汽车提出了以提升产品品质为核心的“三高”战略。所谓“三高”是指高科技、高性能、高品质，具体而言就是：要以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品。 长城汽车为“三高”战略制定了具体的国际化产品性能目标，根据其技术中心的规划，到2015年，长城汽车的产品品质，在21项主要的整车性能上将达到卓越的国际化品质标准，其中安全上全部达到NCAP五星标准，节能排放达到北美、欧洲等高端目标市场要求，操纵稳定性、车身刚度达到德系车标准，NVH、可靠/耐久性、精致工程达到日系车标准，这些指标细化到每一个研发模块，都有具体的数值标准。 据了解，到2015年，长城已经锁定的海外发展目标就是要做到：进入日本、加拿大、美国等高端市场。并努力成为全球经济型SUV第一、全球经济型皮卡第一，中国SUV、中国皮卡全国销量第一。到2015年产能达到200万辆，销量180万辆，其中外销30%，实现营业额过千亿，利润过百亿。 除以上三强企业外，由图表5可知，一季度货车整车主要生产企业中，中国重汽、广汽吉奥、北汽有限、上汽通用五菱、奇瑞汽车、丹东黄海、北奔重汽等7家企业的表现均很突出，它们的出口增速都实现了翻番或更高，出口比重也均有不同程度的放大。其中中国重汽的表现尤其令人称道，因为其出口的产品全为重型货车，附加值最高，因此其出口金额和利润率也最高。 中国重汽集团改革重组10年来，高度重视国际化战略，围绕企业国际化经营的目标，强力推进技术、产品国际化和网络、品牌的国际化，走出去开拓国际市场，不断走出国际化战略的新路子。2007年到2010年，中国重汽自营出口达到5.1万辆。今年第一季度，中国重汽集团国际市场开发表现出明显的特点，一是集团出口部人员真正走出去，扎实开展区域性国际营销工作，国际市场定单不断；二是新产品赢得国际市场认可，HOWO-A7产品实现大批量出口；三是国际市场板块细分策略效果显著，产品定单实现了点多面广的良好区域市场互补局面；四是高度重视系统用户，重点用户服务工作扎实到位，赢得了非洲客户一次性订购1500辆重卡的大单。 最后，据图表5还可看出，在这19家主要出口企业中，一汽集团和河北中兴汽车有限公司的货车整车出口呈现萎缩态势，特别是一汽集团，作为全国最大的商用车生产基地之一，一季度的货车整车出口量仅有区区134辆，同比降幅近7成，着实让人迷惑不解，这与其国内的市场地位极不相称。 1.3 货车非完整车辆：出口市场继续萎缩 由图表1、图表3显见，货车非完整车辆是卡车出口市场三大细分车型中继2010年萎缩再次呈现下降趋势的惟一车型，其一季度出口量仅有1869辆，同比下降15.58%，出口份额在卡车中也同比下降2.04个百分点。造成这一现象的原因在上面已有分析，那就是海外用户多数都喜欢一次性进口整车，而不喜欢进口非完整车辆（底盘）进行再改装。 图表6 2011年一季度货车非完整车辆生产企业出口量及出口份额统计对比（辆） 图表6统计显示了一季度货车非完整车辆生产企业累计出口量、出口市场份额及份额增减变化情况。由数据显见，货车非完整车辆的生产企业全为中重卡企业，而出口的车型品种则全为重型非完整车辆。在上面谈到的五大海外出口市场地区，全部为发展中国家，与中国的情况类似，因为今年这些国家的经济已由金融危机后的快速恢复增长变为常态稳步增长，因此其基础建设投资增速回落，相应对工程专用车（通过重型货车底盘改装）的需求变缓，再加上上面提到的海外用户普遍不喜欢本土的再改装产品，因此对中国重货底盘的市场需求明显下降。 另由图表6数据显见，在这7家生产企业中，陕汽集团独霸64.47%的出口份额，而东风、一汽和中国重汽（一季度非完整车辆出口仅5辆）三大国内商用车巨头的份额加起来还不到19%，这与其国内市场地位很不相乘，看来这三家企业的战略意图是有意在放弃这一块海外市场。 长期来，作为国内重卡四强之一的陕汽集团，一直十分重视海外市场，并且把车型重点放在非完整车辆和半挂牵引车上，以便形成自己的细分市场优势。尽管今年一季度由于恶劣的市场环境其出口量增速继续回落，但其出口总量依然位居重卡行业前列。 近年来，陕汽集团针对俄罗斯、中东、东南亚等市场分别开发了不同的产品，像适用于俄罗斯的寒区版产品，适应东南亚的一些低成本产品，包括适应高原的一些特殊要求产品。 陕汽重卡今后出口战略的另一项重大调整，就是变过去的紧跟市场为现在的主动引领。在陕汽集团汽车工程研究院，科研人员目前正在研发一款计划2013年才上市的新车型。据介绍，这款车将更加轻便灵活，更加注重低能耗、低排放，将对陕汽现有车型从整体上实现升级换代，新品研发周期的提前和加快就是为了主动引领市场，制造新的需求。陕汽重卡的目标不是作为市场的跟随者而要做市场的领跑者，陕汽希望这款产品能够跟国际同步，实现全球化的战略。 1.4 半挂牵引车：延续高增长态势 对比图表1、图表3可见一个有趣的现象，半挂牵引车市场今年与去年的走势有很大的不同，2010年是国内、国外市场都火爆，而今年一季度则是国内需求萎缩，国外出口市场依然火爆。造成这一特点的主要原因有三个，一是中国第一季度GDP增速为9.7%，不仅低于上年全年的增速10.3%，也低于上年第四季度的9.8%，从而引起国内公路货运量和港口集装箱吞吐量的回落，最终带动牵引车的需求下降；二是上年国内牵引车市场销售火爆，有明显透支迹象，故今年呈现下降态势在情理之中；三是海外主要出口地区经济依然处于较快恢复增长期，需要大量的卡车特别是牵引车投入物流、基建等。由于卡车行业具备较强规模经济性，多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的卡车工业，需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言，中国卡车产品性价比更高，尤其是近年随着HOWO-A7、天龙、J6等牵引车产品性能、品质的大幅提高，在这些品牌及售后网络建设逐步增强后，我国卡车产品出口竞争力逐年提升。 图表7 2011年一季度半挂牵引车生产企业出口量及出口份额统计对比（辆） 图表7统计显示了一季度半挂牵引车生产企业累计出口量、出口市场份额及份额增减变化情况。比较显见，中国重汽和北汽福田的出口量增速分别高达657.75%和284.44%，市场表现突出。中国重汽的海外战略在前面已有叙述，这里主要对北汽福田的海外战略作一介绍。 今年元旦刚过，福田就披露了其拓展海外业务的“5+3”战略。“5”指的是俄罗斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等全球二类市场的5个重点国家，在这些国家，福田将分别建设一座年产10万辆的工厂；“3”指的是北美、欧盟和日本，未来5年内，福田要在这3个一类市场取得突破。福田高层还透露，福田的目标是在2015年使海外销量达到50万辆，占总销量的28%；2020年海外销量达到150万辆，出口比重达到38%左右。 在产能规划的同时，福田同样为海外市场制定了详细的产品规划。除现有的中重型商