（设计艺术学专业论文）快速公交系统的无障碍设计研究.pdf

摘要 摘要 当今，中国各个城市都在蓬勃的建设进程中，争做现代文明的大都市。交通是一个 城市的枢纽，发展快速公交系统是中国城市化进程的必然选择。据调查，中国的老龄人 口和残疾人口已达到很大比例，快速公交系统作为公共出行设施，无障碍设计是其急需 解决的一个问题。 本文以整个快速公交系统为研究对象，考虑到整个系统运营中连续的无障碍，包括 硬件设施的无障碍和信息交流的无障碍。希望研究的结论可以指导公交系统的无障碍设 计，有助于无障碍交通环境的营造，同时也是本文的创新点所在。 本文从分析中国的老龄化状况和残疾人的现状探讨了公交系统无障碍设计的必然 性，从分析这些人群的生理和心理特点，找到其乘坐公交系统的障碍所在和这些人群的 无障碍设计需求。然后，总体解析快速公交系统无障碍设计的各项注意事项，再具体到 道路、车站和快速公交车的无障碍设计上。最后，选取电子站牌和快速公交车这两个新 兴设施进行更加深入的无障碍设计探索，并给与设计提案。 本课题的研究结果对国内的快速公交系统的无障碍设计具有一定的现实指导意义， 对其它公交运营的无障碍也有相应的参考价值，为后续研究提供了可能性。 关键词：移动受限制者；无障碍设计；快速公交系统； 江南大学硕士学位论文 a b s t r a c t n o w , e a c hc i t yi nc h i n ad e v e l o p sv e r yf a s t t h et r a n s p o r t a t i o ni sak e yp o s i t i o no f t h ec i t y t h ed e v e l o p m e n to f f a s tp u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e mi st h ei n e v i t a b l yc h o i c eo f c h i n e s e u r b a n i z a t i o n a c c o r d i n gi n v e s t i g a t i o n , c h i n a so l d a g ep o p u l m i o na n d t h ed i s a b l e dp o p u l a t i o n h a sa c h i e v e dt h ev e r yg r e a tp r o p o r t i o n f a s tp u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e ms g t v e sf o rt h ee n t i r e c i t yp e o p l e s s oi t sn o n - b a r r i e rd e s i g ni sv e r yi m p o r t a n t t h i st h e w st a k e st h ee n t i r ef a s tp u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e ma st h eo b j e c to fs t u d y i t c o n s i d e r st h ec o n t i n u a ln o n - b a r r i e ro ft h eo v e r a l ls y s t e mo p e r a t i o n , i n c l u d i n gh a r d w a r e f a c i l i t yn o n - b a r r i e ra n dc o m m u n i c a t i o nn o n - b a r r i e r ih o p et h er e s e a r c hc o n c l u s i o nm a y i n s t r u c tt h en o n - b a r r i e rd e s i g no ft h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e m a n di ti sh e l p 伽i n n o n - b a r r i e rt r a n s p o r t a t i o ne n v i r o n m e n tb u i l d i n g a l s oi ti st h i sa r t i c l e si n n o v a t i o n t h i st h e s i sd i s c u s s e sf a s tp u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e mn o n b a r r i e rd e s i g ni n e v i m b i l i t ) r f r o ma n a l y z e dc h i n a sa g i n gc o n d i t i o na n dd i s a b l e dp e r s o n sp r e s e n ts i t u a t i o n nf i n d st h e n o n - b a r r i e rd e s i g nd e m a n do fl i m i t e dm o b i l i t yg r o u pf r o ma l l a l y z e dt h e i rp h y s i o l o g ya n d p s y c h o l o g i c a lc h a r a c t e r i s t i c t h e n , t h i st h e s i sa n a l y z e se a c hm a t t e r sn e e d i n ga t t e n t i o no ff a s t p u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e mn o n - b a r r i e rd e s i g n , i tc o n t a i n st h ep a t h , t h es t a t i o na n dt h er a p i d b u s f i n a l l y ，t h i st h e s i sc a r r i e so nt h em o r et h o r o u g hn o n - b a r r i e rd e s i g ne x p l o r a t i o no ft h e e l e c t r o ns t a t i o ns i g na n dt h er a p i db u s ，a n dg i v e st h ed e s i g np r o p o s a l t h em m d t so ft h i sr e s e a r c hh a v eac e r t a i nm e a n i n gf o rf a s tp u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e m n o n - b a r r i e rd e s i g na n do t h e rk i n d so fb u s e s ，a n dp r o v i d et h ep o s s i b i l i t yf o rf o l l o w - u p r e s e a r c e k e yw o r d ：m i g r a t i o nl i m i t e r ；b a r r i e r - f r e ed e s i g n ；b u sr a p i dt r a n s i t ； 独创性声艰 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 本人为获得江南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明 确的说明并表示谢意。 签名：丞垄： 日期：j 。刁年s 月跏 关于论文使用授权的说明 本学位论文作者完全了解江南大学有关保留、使用学位论文的规 定：江南大学有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和 磁盘，允许论文被查阅和借阅，可以将学位论文的全部或部分内容编 入有关劳据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、 汇编学位论文，并且本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。 保密的学位论文在解密后也遵守此规定。 绪论 0 1 研究背景 绪论 当今，伴随着城市化规模的日益扩大，道路交通发展神速，与此同时无障碍的交通 系统成为设计师的新课题。近日开幕的“迎特奥大都市地区无障碍环境设计”国际研 讨会透露，上海市正在制订新一轮( 2 0 0 7 - 2 0 l o ) 无障碍建设规划，编制分类指导无障 碍设施建设实施导则，交通无障碍、信息无障碍被列为下阶段建设重点。 我们称无障碍设计为b 舢汛正r - - f r e ed e s i g n 。无障碍环境为( b a r r i e r f r e e e n v i r o n m e n t ) ，是指为保障残疾人、老年人、伤病人、儿童和其他社会成员的通行安 全和便利、信息交流便利，在道路、公共建筑、居住建筑和居住区等建设工程中配套建 设的服务设施及信息交流设备。无障碍设施的服务对象并不局限在残障人士和老幼，广 义的无障碍城市公共设施设计中，应该向一切需要帮助的人提供帮助，例如：多元化的 信息、各种便捷的服务、人性化的使用方式和造型等等，都应纳入无障碍公共设施设计 的概念当中。 无障碍交通是无障碍环境设计的一个重要组成部分，随着城市化不断扩大，城市人 口的不断增长，残疾人口的存在和人口老年化的趋势使无障碍交通设计变得尤为重要。 0 1 1 出行困难者的存在 ( 一) 残疾人口急剧增加 现在全世界有5 亿人口由于生理、心理上的或是感官上的缺陷导致残疾，残疾人口 中的8 0 居住在发展中国家，并且多数为贫困人口。由于人口急剧增加，残疾人口也随 之急剧增加，满足他们出行的需要就成为一个刻不容缓的问题。 我国的作为一个发展中国家，残疾人的问题就更加突出，联合国统计数据表明我国 的残疾人口总数占世界残疾人总数的1 5 ，至少有一亿以上的残疾人在中国。其中听力 和言语障碍者占3 4 3 ，智力障碍者占1 9 7 ，肢体残障者占1 4 6 ，视力障 碍者占1 4 6 ，精神残障者占3 8 ，多重残障者占1 3 0 ，还有2 5 亿的残 疾人家属，他们对信息同样有强烈的需求，对无障碍产品有很强烈的期待。” ( 二) 社会的老龄化趋势 发展无障碍交通的另一个原因就是社会的老龄化趋势，目前各国已经注意到人口急 剧增加对人类的生存环境带来的恶果，地球的资源面临着消失殆尽的危险，环境污染加 剧。为此很多国家采取了控制人口的措施，人口的控制导致了老龄化。另外，由于医疗 技术的发展，人类的平均寿命增长，也是导致老龄化的另外一个原因。老年人随着年龄 增长，身体机能逐渐衰退，他们也面临着和残疾人类似的问题。一些发达国家，像日本 江南大学硕士学位论文 等国，人口老龄化严重我国人口基数大，面临的老龄化冲击会更加剧烈。我国现在已 经全面步入老年社会。老年人口将占总人口的1 0 ；到2 0 2 5 年，我国老年人口将占全国 总人口数1 9 3 4 。 同时一对夫妇只生一个孩子导致大多数老年人要靠自己生活，老年人的生活质量应 该受到重视，他们需要外出购物，旅游，参加各类社会活动。因此必须采取有效措施增 加老年人外出出行的能力，减少给社会带来的阻力 ( 三) 其他有障碍的人群 无障碍交通还有他的特别性，他所针对的人群也有可能是“健全人”，这是一个更 为普遍意义上的无障碍设计，一般来说乘客是各类交通建筑的使用主体，有别于其他公 共建筑内的人们他们总是携带着许多行李，他们总是东张西望寻找自己应该去的候车 区，他们有可能是第一次来到这里对一切感到很陌生，他们更容易表现出着急烦躁的 情绪，所以，他们比其他公共空间内的人更容易遇到行为过程中的障碍，比如拖着沉重 的行李却要跨过一个又一个台阶。另外，由于车辆颠簸，空间狭小，也为孕妇和儿童等 群体带来了不便。 0 1 2 公交系统的不可取代性 发展无障碍公交系统的另一个原因是公交系统的不可取代性，现在科技发展，各种 交通模式涌现，轻轨，地铁，私家车等都是人们常用的出行工具。私家小轿车虽然舒适， 但是无限制的购买使用，导致了交通拥挤，停车困难，空气污染等一系列问题。而轻轨， 地铁等交通模式虽然运载量大，但受到地域的限制，有些住宅区域不能通行。 我国的公交运输一直占有重要的地位，满足大多数人的移动需要，但是我国的公交 车大多车型过时，乘坐极不舒适，公交系统混乱，极少考虑残障人群的需要。现在各大 城市提出发展可以与轻轨媲美的快速公交系统，其无障碍设计是一个值得研究的课题。 0 1 3 社会经济的发展 推动无障碍公交系统也是社会经济发展的必然，当今人类社会的文化水平道德观念 得到了提高。“无障碍设计”这个概念始见于1 9 7 4 年，是联合国组织提出的设计新主张。 它强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各 类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活 动能力衰退者( 如残疾人、老年人) 群众的使用需求，配备能够满足这些需求的服务功 能与装置。 0 2 研究意义 2 绪论 0 2 1 残障人士出行的必要条件 我国残疾人保障法规定：“残疾人在政治、经济、文化、社会和家庭生活方面 享有同其他公民平等的社会权利。”近几年无障碍建筑环境已经受到广泛重视，老年人 和残疾人的居住环境也已经有广泛的研究，但对于交通无障碍的研究还没有形成系统 化，尤其是公交系统。由于公交系统在我国是比较老的运输方式，许多新技术新措施的 引进还是这两年的事，对残障人士的认识远远不够，导致了他们出行不便。 0 2 2 社会文明进步的标志 无障碍环境是国际化都市的标志之一。越是经济发达、文明发展的国家，越重视人 的平等参与和共同发展，其环境的无障碍化就越好，这也是一种先进的人道主义精神的 体现。我国现在正在加速发展，加强城市的“软”、。硬”化建设，创造充满关爱与友 谊的无障碍环境是我们社会文明进步，促进城市现代化，与外国城市接轨的必然要求。 0 2 3 推动经济发展的有力手段 无障碍快速公交系统的设计有促进经济发展的作用。首先，无障碍的交通环境，可 以使各类人群方便出行，使得残障人士参与社会工作，由消费者变成财富的生产者；老 年人也可以更方便的独立生活，减轻家庭、社会负担。其次，残障人士和老年人也可以 成为消费的主力军，作为人口总数很大一部分的老龄人士，其消费对我国经济增长有很 大影响。 0 3 研究现状 0 3 1 国外无障碍快速公交系统设计的研究与实践 无障碍快速公交系统设计在国内还不成熟，但在国外却是一个相当成熟的课题了。 ( 一) 巴西库里蒂巴设施的无障碍设计 在巴西的库里蒂巴，快速公交沿着从市中心放射出的5 条主要林荫大道中央专用道 上行驶。每隔1 4 0 0 米的站台可与地方支线公交车换乘，并且是全程通票。圆筒形的公 交站点提供了良好的天气庇护，因其与公交车的底板在同一平面，乘客的上下车速度要 比传统的站台快了2 倍，车站台有允许轮椅上下车的电梯进出，使得轮椅使用者和推婴 儿车者方便乘车。其最有创意的一项，是圆柱形候车亭与公交车辆的底盘可水平对接， 乘客直接乘车。 另外，提前购票机，可扣减费用的磁卡或者智能卡( 卡内金额用完时，可到专门的 江南大学硕士学位论文 机器或银行充值) ，这都大大减少车辆停靠车站的时间。 ( - - ) 英国的导向公交车信息系统无障碍 公共汽车站设有“实时”信息牌，提示乘客下一辆车何时到达，这种信息牌在英国 很早就开始使用了。伦敦在7 0 0 条线路上提供6 5 0 0 个装有此类信息牌的公共汽车站。 公交车还可以装置感应器，在交叉口时可变换成方便其通行的交通信号灯。导向公共汽 车可以穿过比较窄的道路，同时准确地停靠高于地面的公共停车站，这样，轮椅上车就 更方便了。 0 ，3 2 我国无障碍快速公交系统设计的研究与实践 我国无障碍设施的建设是从无障碍设计规范的提出与制定开始的。1 9 8 5 年3 月，在 残疾人与社会环境研讨会”上，中国残疾人福利基金会、北京市残疾人协会、北京市建 筑设计院联合发出了”为残疾人创造便利的生活环境”的倡议。北京市政府决定将西单至 西四等四条街道作为无障碍改造试点。1 9 8 5 年4 月，在全国人大六届三次会议和全国政 协六届三次会议上，部分人大代表、政协委员提出：在建筑设计规范和市政设计规范中 考虑残疾人需要的特殊设置”的建议和提案。1 9 8 6 年7 月，建设部、民政部、中国残疾人 福利基金会共同编制了我国第一部方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范( 试 行) ，于1 9 8 9 年4 月1 日颁布实施。 十多年来，随着经济发展和社会进步，我国的无障碍设施建设取得了一定的成绩， 北京、上海、天津、广州、深圳、沈阳、青岛等大中城市比较突出。在城市道路中，为 方便盲人行走修建了盲道，为方便乘轮椅残疾人修建了缘石坡道。建筑物方面，大型公 共建筑中修建了许多方便乘轮椅残疾人和老年人从室外进入到室内的坡道，以及方便使 用的无障碍设旋( 楼梯、电梯、电话、洗手间、扶手、轮椅位、客房等) 。 但是在交通领域，公交系统的无障碍设计还是很少被研究，所采取的措施也往往是 比较片面的，与发达国家相比还有很大的差距。 ( 一) 北京公交系统的无障碍设计 在2 0 0 4 年的时候，北京市第一条无障碍公交线路就已经开通，全程是从西直门到北 京站，这款车型车厢地板距离地面只有3 6 厘米，而且脚踏板只有一级，没有台阶，即便 是腿脚不灵便的老人，也可以轻松地一步上车。车身长达1 2 米，核定载客9 0 人，有三个 车门。采用先进的空气弹簧控制技术，车身可以有两个高度，一定程度上避免车辆拖底。 在停车状态下，车身可以向右倾斜，使车门踏板与地面的距离再降低5 厘米，乘客上下 车更轻松。为方便坐轮椅的残疾人，中间车门踏板处还可伸出一块伸缩踏板，轮椅可以 轻松上下。车内设有残疾人专座，并专门留有放置轮椅的空间。 ( 二) 上海的无障碍公交车 2 0 0 4 年上海首批无障碍公交车开始运营，这些无障碍城市公交客车每辆身价都在百 万元左右，车长1 2 米，满载速度可达7 5 公里。前后车门距地面仅3 2 厘米，并可下降至2 5 4 绪论 厘米，供乘客一级踏步轻松上车，还设有供残疾人放置残疾车的无障碍区域让老年人、 残疾人上下车和乘坐更为方便。车内舒适宽敞，设置了车载数字电视、凹凸性防滑扶手、 电子路牌、电脑声像同步报站，还首次安装了独立新风装置，保持车厢内空气的清新， 解决了闷热问题。 ( 三) 深圳市首条无障碍巴士公交线路 2 0 0 6 年1 1 月2 8 日深圳市第一条无障碍巴士公交线路正式开通，首条无障碍巴士线路 为5 9 路，起于布心总站止于世界之窗公交总站，全长2 5 公里，途经东门路、红荔路、华 强北路、莲花路、深南大道等多条繁华干道，基本覆盖深圳主要商业区、大型住宅区、 大型医院、公园和多个政府办事机构，为沿途居民尤其是残疾人士、行动不便者提供方 便、特殊的公交服务。无障碍巴士的低踏板车门踏板只有一层台阶高，无障碍车的后门 也作了专门的无台阶式设计。司机停靠时可根据站台的高低情况，让车辆底部的气垫灵 活地降低车身与地面的高度，车后门地板下有一块与车门同宽的防滑垫板，像抽屉般自 动伸出，搭建在车辆与站台路基之间，形成一个平滑无阻的通道，让残疾人轮椅和行动 不便的老年人可以无需搀扶地从路面顺利进入大巴内。 道路方面全面推行主于道无障碍公交快速专用道、开展建设“快速公交系统”试点研 究，实现公交路权优先，提高公交通行速度和分担率。 0 3 3 我国无障碍公交系统设计和实践方面存在的问题 ( 一) 对无障碍人群的限定有限 我国公交系统的无障碍大多还只是针对轮椅使用者，目标对象过于狭隘，在公交系 统的无障碍北京中已经提到，公交系统的无障碍应该包括两个方面，一个是传统意义上 的残障人群，其中包括上肢残障者，下肢残障者，视觉残障者，听觉残障者，机体功能 下降的老龄人等。另一个方面是所谓的“健全人”他们在使用公交系统时候所遇到的障 碍，这就要针对具体的人群进行具体的分析，分析他们存在的直接或潜在的障碍，分别 进行研究和设计。 ( 二) 无障碍软设施不够 无障碍设计，包括物理的无障碍，制度的无障碍，信息的无障碍，心理的无障碍， 需从软，硬件两方面综合考虑，要求配备和构筑具有专业性和针对性的措施。现在的公 交车仅仅是从硬件设施上有所改良，只是注意到了物理的无障碍，而信息无障碍等软性 的无障碍设计做的不够，而从心理上对无障碍人群表示关心的制度和心理上的无障碍做 的也很不到位。 ( 三) 研究不成系统 通过对国内各大城市的公交系统进行调查，发现其无障碍设计处于对公交车的改良 阶段，但无障碍应该是一个大环境，是一个系统，一环扣一环，如果只是对车辆进行设 计，配套设施跟不上，无障碍公交车无异于孤掌难鸣。 江南大学硕士学位论文 1 ) 2 ) 3 ) 4 ) 道路对无障碍公交车的影响，无障碍公交车在普通状态下，其车底高度距离 地面仅3 6 厘米，这是非常危险的，若是道路不平整，就很容易挂底。 现在城市中的马路牙子“身高”各异，而残疾人专用车门的拉板朝外一边是 活的，只有符合国家标准的马路牙才能和拉板形成合适的坡度。如果出现较 大误差，轮椅无法推动，只能靠司售员把轮椅抬到车厢里。 这些车辆的后车门处都装有一块翻板或抽拉式踏板，当有轮椅需要登车时， 可以由驾驶员帮助将踏板放下，和车身形成一道斜坡，使轮椅能够推上。现 在公交只有一位驾驶员，而这种踏板却必须要由驾驶员下车到后门处帮助使 用。加上装卸踏板并推上轮椅需要四五分钟时间，而现在一个公交站台往往 要停多辆车辆，这对目前的交通状况来说。基本不可行。 这种车辆的经济性也不强，普通车辆仅价值4 0 多万元，而这种车辆往往价过 百万元。由于配置不同，这种车辆内的座位布局也显得比其他车辆少了很多， 而且由于座位的设置使乘客都挤进了前半截车厢，后半截的人却很少，造成 了车辆前半部分压力过大，实用性也较差。 6 第一章移动受限者的基本特点 第一章移动受限者的基本特点 做无障碍快速公交系统的设计首先要对存在障碍的人群进行分析，因为快速公交系 统主要满足居民的出行需要，因此本论文的研究定位在移动受限制者。 1 1 移动受限者基本概念和分类” 1 1 1 移动受限者的定义 残障者，老年人等身心机能出现残障或身心机能低下，与正常人相比外出活动时移 动缓慢，上下困难，或无法外出活动的人称为移动受限者。另外本论文把携带重物或婴 儿车等行动不便的人群也纳入移动受限者的范围。 英语中有l i m i t e dm o b i l i t yg r o u p ( 移动受限者) ，t r a n s p o r t a t i o np o o rg r o u p ( 交通困难群 体) ，m o b i l i t yh a n d i c a p p e d ( 移动障碍) ，t r a n s p o r t a t i o nd i s a d v a n t a g e dg r o u p ( 交通弱势群 体) 等说法。 日语中使用“交通困难者”，“移动困难者”“交通弱者”等说法。 上述用语基本意思相同，在此使用移动受限者( 交通困难者) 。首先是指在利用道 路，交通设施时由于身心机能残障而出现移动困难的群体。而身心机能残障主要指身体 机能残障。例如，在乘公共汽车时，会遇到步行至汽车站，站立等候，上下台阶，买票， 收听报站，查看时刻表等一系列困难。 1 1 2 移动受限者出现率( 按动作分类) 瓷科来源：日 表卜1 移动受限者出现率 产生移动困难的行为出现率( ) 步行困难4 6 慢跑困难1 1 2 腿脚力量上下楼梯困难9 7 站立等车困难7 4 上台阶困难4 8 车内站立困难1 2 5 灵巧性付费动作困难5 0 按下车通知钮困难2 3 听觉 收听播报声音困难 4 8 视觉辨认时刻表困难5 8 7 年8 月第l 版 江南大学硕士学位论文 1 1 3 移动受限制者比例 日本曾经对乘坐公交的人群进行过调查，发现至少存在一项移动困难的人数占全部 调查人数的2 5 。这2 5 的至少存在一项移动困难的人群中，非老年人，非残障者占 1 6 7 ，残障者，老年人占8 3 。虽然残障者和老年人是移动受限群体，但非老年人， 非残障者中也存在着相当数量的移动受限者。因此在进行交通设施规划时，只考虑医学 和福利定义上的残障者和老年人是不全面的。 表1 2 移动受限制者比例 资科来源：1 3 本建筑学会 日 新简明无障碍建筑设计资料集成 中国建筑工业出版社，2 0 0 6 年8 月第1 版 1 1 4 移动受限者的分类 从残障者外出活动的角度，主要可分为移动残障和信息残障。 移动残障主要指肢体不自由，包括身体机能低下的老年人。 信息残障指获得视觉信息，听觉信息，与人交流方面有困难。视觉残障者，听觉或 语言残障者，智力残障者等属于此类。 残障分类 移动残障 表1 - 3 移动受限者的分类 困难的种类存在困难的人的分类 步行困难 ( 完全不能行走) 步行困难 稍能行走 乘轮椅者 使用担架者 使用腋拐 拄拐杖者 不使用工具则步行困难者 第一章移动受限者的基本特点 信息残璋 难以获得视觉信息 难以获得听觉信息 交流困难 全盲( 使用盲杖) 全盲( 使用导盲犬) 弱视者 听觉或语言残障者 听觉残障者( 全聋，重听) 智力残障者 资料来源z 日本建筑学会 日 新简明无障碍建筑设计资料集成) 中国建筑工业出版社，2 0 0 6 年8 月第1 版 在乘坐公交系统的过程中出现的移动受限制的人士，按照我国国务院1 9 8 6 年批准的 残疾标准，具体定义为： 肢体残疾指人的四肢残缺或四肢、躯干麻痹、畸形，导致人体运动系统不同程 度的功能丧失或功能障碍。 视力残疾指由于各种原因导致双眼的视力障碍或视野缩小，而难做到一般人所 能从事的工作、学习或其他活动。视力残疾包括盲和低视力两种。 听力语言残疾听力残疾是指由于各种原因导致双耳听力丧失或听觉障碍，而听 不到或听不真周围环境的声音；语言残疾是由于各种原因导致不能说话或语言障碍，两 者都难与一般的人进行正常的交流活动。听力语言残疾包括：1 ) 听力和语言功能完全 丧失；2 ) 听力丧失而能说话或构音不清；3 ) 单纯语言障碍，包括失语、失音、构音不 清或严重口吃。听力残疾又分为聋和重听两类。 智力残疾指人的智力活动能力明显低于一般人的水平，并有适应行为的障碍。 除了以上移动受限者以外，还存在老年人，孕妇，儿童等身体机能相对低下的移动 受限者，另外携带重物的身体机能正常者也属于移动受限者。 1 2 移动受限者的尺寸及行为特点 无障碍公交系统设计并不是那么简单的。移动受限制者的要求根据各自的障碍情况 有很大的不同，有些设计对某些人群有利，但对于另外一些人群有可能是不利的，设计 时同时考虑两种情况是不现实的，但我们要对每一类的移动受限制者进行研究，设计出 对大多数人群都使用方便的无障碍公交系统。 1 2 1 轮椅使用者 轮椅的使用者移动时要求具有更大的空间，因而，无障碍设计的基本数值是以轮椅 使用者的要求数值为准，这个数值对其他残疾人也是有益的。 9 江南大学硕士学位论文 ( 一) 轮椅的尺寸 轮椅的种类很多，其中可自立的轮椅使用者的轮椅多为可折叠式的成人用的，以后 轮推进式轮椅，扶手和靠背可以是折叠拆卸的，其中扶手可动式的轮椅最为普及，因此， 这种形式的轮椅能否使用作为我们无障碍公交系统的一个标准。 我国普通轮椅的标准为长l l o o m m ，宽6 5 0 m m ，总高9 2 0 r m n , 座面高4 5 0 r a m 。 ( 二) 乘轮椅者的尺度参数 乘轮椅者的残疾类型不同，有下肢瘫痪、四肢瘫痪和单侧肢体瘫痪，其肌肉技能障 碍程度不同，加上乘轮椅对四肢活动带来的影响，使用者的活动尺度就有很大差异。轮 椅使用的空间，除轮椅以外，还应该考虑乘坐者的身高、手臂和脚所占的空间。 图1 1 轮椅使用者手能达到的范围 实线表示女性手所能达到的范围 虚线表示男性手所能达到的范围 内侧线为端坐时手能达到的范围 外侧线为身体前倾或侧倾时手能达到的范围 资料来源；周文麟：城市无障碍环境设计) 。科学出版社2 0 0 1 年4 月第1 版重印 ( 三) 轮椅的移动 宽度狭窄的出入口或走廊不便于轮椅的通过，轮椅扭转方向也需要有一定的空间。 轮椅不能够直接横向移动，如移动的话，要反复活动比较麻烦，需要一定宽度的空间。 1 ) 轮椅的通行空间 轮椅的通行宽度至少需$ 1 5 m m 。 轮椅作旋转时，最少需1 5 0 0 * 1 5 0 0 r a m 。 门净宽度8 0 0 9 0 0 r a m ，( 轮椅正对门) 。 站台的宽度，公交车上下车门的宽度。公交车内轮椅的停置区域都要考虑轮椅的通 行和扭转空间。 2 ) 乘轮椅者上肢到达的范围： 轮椅座位面距地4 5 0 r a m 。 乘轮椅者的手最低达到范围( 指肩不动，垂手握住东西的高度) 距地面约4 0 0 r a m ， 最高约达1 5 0 0 r a m 。前方水平到达范围约6 0 0 m m 。 1 0 第章移动受限者的基本特点 乘轮椅者的膝部所占空间约为高6 5 0 r a m ，深3 0 0 r a m 。 因此，公交车内共轮椅使用者把持的扶手，下车提示铃等下部空间设计都应该满足 乘轮椅者的要求。 3 ) 轮椅的特性 轮椅在平地上可以自由地移动，但在高低差的升降就非常困难，高差是轮椅的最大 障碍，一般轮椅使用者自己能越过2 0 m m 的高差，超过2 5 m m 的高差必须借助他人的帮 助。 轮椅消除台阶的最好方式就是使用坡道，但轮椅在斜度较大的陡坡上也难于行走。 以坐轮椅者手臂驱动的承受力来确定坡度和最大坡长。方便轮椅通行的坡道，坡长为 1 1 2 位标准，长度大于9 0 0 0 m m 时设一休息平台；高差较小时( 几厘米) ，坡道的坡度稍 陡些也可以。 表1 - 4 每段坡道的坡度、坡段高度和水平长度的最大允许值 坡度 1 2 01 1 61 1 21 1 01 8 1 6 l 地段最大高度 1 5 0 01 0 0 0 7 5 05 0 03 5 02 0 0 l 地段水平长度 3 0 0 0 01 6 0 0 09 0 0 05 0 0 02 8 0 01 2 0 0 轮椅通行的地面应该平缓，路面有凸凹，或者铺设有大粒石子也就不好通过了。轮 椅的前轮宽为2 0 m m , 并可以自由转向，若是陷进路边的沟渠将难以自拔。 1 2 2 步行困难者 步行困难者为行走起来困难，或者是行走起来有危险的人。因此要使用拐杖、平衡 器、连接装置或者其他的辅助装置等。步行困难者里包括多数的老年人、残疾者、或代 假肢者等。他们弯腿、区腿有困难、改变其站立或者座位的位置都很不容易。 步行困难者常常要借助扶手来保持身体的平衡，因此要尽可能地设置扶手，尤其在 上下车门处。 要有一定的通行宽度和空间，以方便使用助行器者。 尽量消除高差，不过对于轮椅使用者来说坡道是必不可少的，但对步行困难者来说 台阶有时候可能更容易些。门槛、沟槽等会卡住拐杖的下端，设计中应考虑有关的细部 形式，避免使用助行器者遇到伤害。 使用助行器者在站立及坐位的转换，弯腰和下蹲时都会有困难，手臂的可及范围受 到限制。因此，车内扶手等的高度应满足其身体不易弯曲的特点，且能单手握劳。 1 2 3 上肢残疾者 江南大学硕士学位论文 上肢残疾者是指一只手或者两只手以及手臂功能有缺陷的人，动作不能顺利进行。 部分上肢残疾的操作障碍者使用义肢和辅助器材，改善了上肢操作功能但仍无法 像健全人一样运用自如。其行为特点是不能像健全人一样灵巧地运用上肢进行抓、握、 拧等动作。 减少用手指或全手的操作，多设置可以用肘取代手的设备，同时避免使用双手操作。 1 2 4 视力残障者 ( 一) 活动尺度 视力残障者的静态人体尺度与常人无异，但其对环境的感知首先利用听觉和触觉， 行动时依靠导盲犬、盲杖和触摸，所以需要比正常人更大的活动范围。 1 ) 触摸尺度 视力残疾者多采用手的触觉来获取准确的信息，因此要了解触摸范围的上下限。上 限以成年女子的身高和手臂为基础，取1 6 0 0 r a m 。下限以成年男子身高为基础，上臂自 然下垂，前臂斜伸。向地面成4 5 度角，手指尖距地面高7 0 0 m m 。在7 0 0 1 6 0 0 m m 的范 围内，可以布置为盲人设立的各种信号标识或措施，以便其触摸感知和使用。 2 ) 行走尺度 视力残障者行走的辅助工具有导盲犬、电子辅助仪器和倒盲杖三种。虽然训练导盲 犬可以辨认方向、避开危险和绕过障碍，但由于卫生、习惯等原因，国内使用很少；电 子辅助仪器由于经济等原因也不普及。大部分盲人使用导盲杖，既帮助视残者感知路面 及障碍情况，同时也可以提醒路人和车辆，注意让路。 视残者习惯沿墙壁、栏杆或路缘石行走，其行走时盲杖从一边到另一边以弧形摇摆 并敲打地面，左右扫描的幅度大约为9 0 0 1 5 0 0 m m ：可以触及到肩膀以外的1 5 0 m m 的物 体，这样可以检查到墙和高度不超过6 8 5 m m 的障碍物。 ( 二) 行为特点 视力残障者用拐杖捅捅这儿、捅捅那儿来发现前方或附近有无障碍物和对象物，可 以避免碰撞在上面。但是，拐杖也只能发现腰部以下的距离身边很近的对象物，从上面 掉着的东西，从旁边突出来的东西是很难发现的。对于视力残障者来说，柱子，墙壁上 不必要的突起物和地面上的急剧变化( 地面的坑或没有盖子的沟) 也是极其危险的，应 予以避免。盲人最怕无规律的、突然出现的、不可预测的事物，喜欢循序渐进，并井有 条，他们才能感到安全和愉快。 手感、脚感的变化对确认方位是有效的。扶手的诱导作用是最有效果的，声音、气 味、温度的变化也可以运用于道导向。而弱视者或视野较窄的人中，不持拐杖行走的人 很多，在光线暗处或逆光下会有一定的危险，难于确认台阶的踏步或容易撞在透明的玻 璃上。明亮度、色彩度鲜明一些的话就比较容易区别，字大一些也容易看清。 第一章移动受限者的基本特点 在公交系统的设计上我们要充分运用盲人的感官能力，用触辨设施( 盲文、图案及 质感不同的表面材料) 、声响。光照( 包括形体和色彩) 和气味等信息，构成综合信息 系统，建立完备的导盲系统。措施有为盲人的安全，避免突出物，悬挂障碍物以及一切 有可能引起摔倒危险的因素；避免台阶；视觉信号标志上加装音响信号；设立盲文导路 牌。 1 2 5 听力语言残疾者 完全的听觉缺陷者为数不多，噪音环境包围着的情况除外，大多数听觉障碍者利用 辅助手段就可以听见，此外，用哑语或文字等手段是可以进行信息传递的。听力语言残 疾者的尺度与健全人无异，与建筑环境的无障碍相关性较小。听觉不够灵敏或受到损伤 的人要求尽可能安静的声学环境。在设计中要降低环境噪音，采取隔音措施，增加视觉 信息和助听系统。为听力语言残疾者设计时应考虑：强化符号和图案的鲜明对比效果， 加强视觉信号；加大音响信号的音量，如：扩大电话和铃声的音量。 1 2 6 老年人的移动限制 以什么为标准确定老年人的定义是有争议的。但是，过了某个年龄，在生理、心理、 社会的各个侧面就会发生变化这是事实。从体力、视觉、听觉、平衡感觉、中枢神经等， 所有的功能衰退的情况来看，6 5 岁以上的老年人的功能不到成年人的一半。他们难以跟 上速度快的东西，做事或行走途中需要休息，需要缓慢的行动。身体变得僵硬、手摸不 到高的地方。骨质变脆、摔倒后容易骨折、且难以治愈。老年人大多数可以说是身心残 疾者，身心残疾者的大约6 成是老年人。 2 0 岁年轻人和6 0 岁老人的身体机能低下主要体现为运动能力和视力，6 0 岁老人的 身体机能下降到2 0 岁年轻人的i 2 一l ，3 。 1 2 7 孕妇、幼儿和携带重物者等人群 幼儿对成年人生产的东西都难以使用，有时也被包含到有障碍者之中。产孕妇或持 有大件行李的人等，在一定时间里也被认为是有障碍者。 针对这些人群的设计要点有：在婴儿车等可能通过的场所的通道上不得存在高差。 对那些可能被婴幼儿所触及的设备、设施，应注意高度和进深尺寸，并设置防护架。应 为孕妇设置休息场所。考虑到旅行中携带行李的乘客，应在电话机、信息牌等设施旁设 置行李架。 江南大学硕士学位论文 1 3 移动受限者的心理需求 人的心理或意识是指人们心中的情理和思想感情，包括感知、记忆、思维、情感、 意志、需要、动机、能力、性格等心理现象的总和，可以分为认识过程、情感过程和意 志过程三个方面。其每个方面都对环境提出了适应性的要求，为不同使用者所作的设计 应考虑到该使用者的心理需求。 在环境和人的相互关系中，最本质、最生动、最有决定意义的是活生生的、有思想 的人。人既是环境影响下的客体，又是创造和影响环境的主体。 环境心理学着重研究在特定的环境下，对人们的心理影响，即：环境是刺激，人的 心理活动和行为特点是反应。而心理环境学则是根据人们在某时某地的。心理活动和心 理需求，对建筑环境、物理环境、生态环境等提出不同的要求，而进行相应的设计。人 们的行为心理、思维定势、文化心理、社会心理等对城镇规划、建筑设计、空间环境的 创造，都产生一定的影响和决定作用。 无障碍环境设计既要满足移动受限者的人体尺度和行为特点的要求，又要满足他们 的心理需要。因此，研究移动受限者心理学就可以更好地设计和无障碍环境。 1 3 1 人的需要层次 1 9 5 4 年，美国心理学家马斯洛( a h m a s l o w ) 在他的成长动机论( g r o w t h m o t i v a t i o n ) 中提出了“需要的层次论”将人的多种多样的需要按照重要性和先后出 现的顺序分为五个层次，呈金字塔状： ( 一) 生理需要 这是保障人们生存的最低的，也是最基本。最强烈的需要，也即所谓的自然需求 ( n a t u r a ln e e d s ) ，包括衣食住行等。只要这一需要还未得到满足，人就会无视或推后其 它需要。 ( - - ) 安全需要 如：生命、财产等的安全保障，排除恐惧、困扰和忧虑。一个缺乏安全感的人对秩 序与稳定有一种迫切欲，否则会焦虑不安。 ( 三) 归属和爱的需要 爱是人与人之间健康、亲密的关系也包括相互依赖和相互支持，在自己的团体中占 得一席之地。 ( 四) 尊重的需要 分为自尊和他尊，自尊包括获得信心、自由，独立、本领和成就的愿望；他尊包括 威望、承认、关心、地位及名誉。一个基本需要得到满足的人，视尊重为第二生命，具 有自尊则更有信心、更有能力，缺乏自尊则会感到自卑无望。 ( 五) 自我实现的需要 1 4 第一章移动受限者的基本特点 “一个人能成为什么，他就必须成为什么，人的这种成功、发展、利用潜力的需要称之 为自我实现一。马斯洛的需要层次理论指出了人从生理到心理逐级递加的共性特征。” 无障碍环境设计，应注意到照顾不同人的不同需要层次，如：年龄性别，个性爱好、 职业经历、经济状况和身体能力等，以多样化的主题和形式来满足生活与社会的复杂性， 从而达到人、社会、环境的整体和谐，创造符合行为心理要求的、安全的、高质量的生 活环境。 1 3 2 心理需要与无障碍设计 残疾人和老年人等的生理需要、安全需要、归属和爱的需要、尊重需要、自我实现 需要等都要求社会提供必要的物质环境保障和方便、安全的无障碍环境。 ( 一) 生理需要 残疾人和老年人的基本生理需要中的食、住、行和睡觉、入厕等基本生理活动都与 残疾人和老年人空间密切相关。 ( 二) 安全需要 安全是人类的基本需要，符合安全需要的无障碍环境设计调查并避免所有的危险因 素，考虑那些潜在的错误，并预料可能发生的足以造成伤害的错误。 ( 三) 归属和爱的需要 残疾人和老年人由于身体活动和对外界的感知受到限制，更希望与其他人一起生活 在富有生活气息的本地区内，渴望融入社会，而不愿被看作“特殊人”。在住宅区规划 中如果住宅有合理的规划设计和适当的设备，残疾人就可以和健全人一起生活；在建筑 环境设计上，注意空间的尺度和可达性，使休息椅朝向道路旁边留有可供轮椅停靠的空 地，并配置宜人的绿化、铺地、喷泉等，方便交往。 ( 四) 尊重的需求 因为有自尊和尊重的需要，残疾人和老年人要求与健全人一样平等参与，共享社会 的文明成果。因此，多数残疾人不愿使用某些建筑的设于侧面或后面的专用残疾人入口， 而将残疾入坡道与台阶有机结合的正入口，更受欢迎。 ( 五) 自我实现的需要 残疾人和老年人要发挥自身价值，为社会做贡献，就要求能平等参与社会生活、工 作和教育，这更加需要社会提供系统的方便安全的无障碍环境。 江南大学硕士学位论文 第二章移动受限制者的设计诉求 通过对公交系统中移动障碍人群进行分析，我们可以看出在公交系统中出现的障碍 可以在以下三个方面体现：信息获取障碍，肢体移动障碍，心理需求障碍。 2 1 信息获取障碍 人要对环境发生反应，首先必须对环境有所感知，对环境的感知与行为的发生是人 与环境相互影响的组成部分，人从环境中获取关于行为意义的信息，以这种信息为依据 采取相应的行为，通过行为的发生去适应和改造环境，因此，对环境的感知是行为发生 的先决条件。 信息障碍，也就是指失去视觉、听觉、色盲或其它患有精神病等障碍者，以至产生 对生活环境中的知觉和信息掌握的障碍。为信息障碍者设计和创造环境要着重于引导系 统的建立、警示系统的规划和操作、补偿其信息障碍情报的获得缺陷。在对环境的感知 中，最困难的是视力残疾者，他们在环境中的危险性也最大。古人就将“盲人骑瞎马， 夜半临深池”来形容极端危险的状态。 人对环境的感知通过感觉器官进行，来自外界的环境刺激通过感官传入大脑中的感 觉投射中枢，通过对中枢神经的刺激产生特定的感觉，人的感觉方式按照不同感觉器官 可以分为视觉、听觉、嗅觉、和触觉几种类型。 表2 1 人体各种感觉所接受的信息量分配表 l 感觉种类视觉 听觉嗅觉触觉味觉 l 接受信息比例( ) 8 7 o7 o3 51 51 0 人体各种感觉中，视觉占很大的比重，约占人通过五官所接受全部信息中的8 7 ， 并且通