（工商管理专业论文）广东省道路交通信息服务模式研究.pdf

广东省道路交通信息服务模式研究 专业：工商管理硕士 硕士生：郑治勇 指导教师：谢礼珊教授 摘要 大力发展交通信息服务产业，借助交通优化与管理系统，将能减少无效出行、 空驶运输、重复运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，实现洁净运 输和绿色交通，推动资源节约型和环境友好型行业建设，具有重大的意义。 本文从国内外交通信息服务发展现状和存在问题分析出发，针对广东具体特 点，提出道路交通信息服务的组织、功能和运营“三位一体”模式。在组织模式上， 提出政企分阶段管理，相关政府部门紧密协作，行业中介组织起到沟通枢纽和引 领作用，并建立广东道路交通数据中心和广东道路交通信息服务平台，产业链各 企业积极参与分工的模式；在功能模式领域，从广东各类用户需求出发，强调动 态路径导航、个性化服务的重要性，并兼顾政府在交通调度指挥的需求；在此基 础上，运用服务营销理论，在交通信息服务客户体验、定价策略、收费模式、长 效运营等方面提出具体的指标，形成适合广东现状和特点的服务运营模式体系， 为产业链参与者提供定位和发展思路的建议。 关键词：交通，信息，服务，模式，产业 r e s e a r c ho nr o a dt r a f f i ci n f o r m a t i o ns e r v i c em o d e lo f g u a n g d o n g p r o v i n c e m a j o r ：m a s t e ro f b u s i n e s sa d m i n i s t r a t i o n n a m e ：z h e n gz h i y o n g s u p e r v i s o r ：p r o f e s s o rx i el i s h a n a bs t r a c t d e v e l o p i n gi t si n f o r m a t i o n s e r v i c ei n d u s t r y , w i t ht r a f f i co p t i m i z a t i o na n d m a n a g e m e n ts y s t e m , w i l lb ea b l et or e d u c ei n v a l i dt r a v e l ，n od e l i v e r yt r a n s p o r t a t i o n , r e p e a t e dt r a n s p o r t ，a n dl o w e rm a t e r i a lc o n s u m p t i o na n de n e r g yc o n s u m p t i o nl e v e l s ，t o a v o i dt r a f f i cj a m sa n da c c i d e n t s , t oa c h i e v ec l e a na n dg r e e nt r a f f i ca n dp r o m o t e r e s o u r c e - s a v i n ga n de n v i r o n m e n t f r i e n d l yi n d u s t r y i tw i l lb eg r e a ts i g n i f i c a n c e p r o c e e d i n gf i o mt h es i t u a t i o na n dp r o b l e m so fd o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a lt r a f f i c i n f o r m a t i o ns e r v i c ed e v e l o p m e n t ，a n dt a r g e t i n gt h es p e c i f i cc h a r a c t e r i s t i c so f g u a n g d o n gp r o v i n c e ，t h i sp a p e rp r o p o s e da ”t r i n i t y ”t h e o r yo f r o a d t r a f f i ci n f o r m a t i o n s e r v i c em o d e l ，i n c l u d i n gt h eo r g a n i z a t i o n a lm o d e l ，f u n c t i o n a lm o d e la n do p e r a t i o n a l m o d e l i nt h eo r g a n i z a t i o n a lm o d e l ，t h ep r o p o s e dm a n a g e m e n ti s g o v e r n m e n t - 觚d e n t e r p r i s e s - i n p h a s e s ，i n c l o s ec o l l a b o r a t i o nw i t hr e l e v a n t g o v e r n m e n t d e p a r t m e n t s ，i n t e r m e d i a r yo r g a n i z a t i o n sp l a y ap i v o t a la n dl e a d i n gr o l eo f c o m m u n i c a t i o na n db u i l dt r a f f i cd a t ac e n t e ro fg u a n g d o n ga n dr o a dt r a f f i c i n f o r m a t i o ns e r v i c e p l a t f o r m , i n d u s t r y c h a i ne n t e r p r i s e st oa c t i v e l yp a r t i c i p a t e d i v i s i o no fl a b o r i nt h ef u n c t i o n a lm o d e l ，p r o c e e d i n gf r o mv a r i o u st y p e so f u s e rn e e d s i ng u a n g d o n ga r e a ，e m p h a s i z e dt h ei m p o r t a n c eo ft h ed y n a m i cr o u t en a v i g a t i o na n d l i p e r s o n a l i z e ds e r v i c e s ，t a k i n gi n t o a c c o u n tt h eg o v e r n m e n t sd e m a n df o rt r a n s p o r t d i s p a t c h i n g b a s e do nt h ea b o v e ，u s i n gs e r v i c e sm a r k e t i n gt h e o r y , p r o p o s e ds p e c i f i c t a r g e t so fc u s t o m e re x p e r i e n c e ，p r i c i n gs t r a t e g y , c h a r g i n g m o d ea n dl o n g t e r m o p e r a t i o ni nt r a f f i c i n f o r m a t i o ns e r v i c e ，f o r m e das e r v i c eo p e r a t i n gs y s t e mf o r g u a n g d o n gf e a t u r e s ，a n dp r o v i d e d c h a i n p a r t i c i p a n t s w i t h p o s i t i o n i n g a n d d e v e l o p m e n tp r o p o s a l s k e yw o r d s ：t h et r a f f i ci n f o r m a t i o ns e r v i c e ，m o d e l ，i n d u s t r y i i i 图表目录 图目录 图2 1 智能交通系统八大子系统5 图2 2 交通信息服务模式构成图7 图2 3 北京市公众出行交通信息服务系统功能框架图1 0 图2 - 4 上海市世博会交通信息服务框架1 1 图2 5 新加坡m y t r a n s p o r t s g 系统13 图3 1 广东省交通数据中心系统现有数据资源1 8 图3 2 广东省公众出行交通信息服务网站界面图2 1 图3 3 广东省公众出行交通信息服务系统手机终端软件界面2 2 图4 1 广东省道路交通信息服务组织架构图3 3 图4 2 广东省交通信息服务平台项目组织模式图3 7 图5 1 交通信息服务用户分类3 9 图5 2 广东省交通信息服务平台总体应用框架4 6 图5 3 广东道路交通信息服务平台核心技术模块4 8 图6 1 广东省交通信息服务体系资金流向图5 6 表目录 表2 1 交通信息服务内容7 表3 1 广东省交通相关部门行政职能1 7 表3 2 广东省交通部门主要业务系统及数据资源清单1 8 表3 3 广东省公安厅交通管理局数据资源1 9 表3 4 基于智能手机的出行服务系统的服务内容2 2 表3 5 基于智能手机的出行服务系统的特殊功能2 3 表3 - 6 出行服务系统电信发布平台的服务内容2 3 表5 1 自驾车用户的用户需求4 0 表5 2 公交出行乘客的用户需求4 l 表5 3 长途客运乘客的用户需求4 l 表5 4 租车出行用户的需求。4 2 表5 5 出租车驾驶员和乘客的用户需求4 2 表5 - 6 需求信息分类4 2 表6 1 广东省交通信息服务信息流向分析5 5 v i l 1 1 研究背景 第1 章绪论 随着我国居民收入水平的持续提高、消费结构升级、城镇化进程加快、科技 进步加速、公众交通需求日益提高，我国交通事业获得新的发展动力和更广阔的 发展空间。但同时也面临着新的制约因素：交通安全形势依然很严峻，土地、能 源、环境约束增大，综合运输体系建设依然任重道远。因此，以科学发展观为指 导，积极探索与资源、环境等形势相适应的新的发展模式，走资源节约型、环境 友好型发展道路，就必须创新发展理念，以信息化手段改进管理方式和提高服务 水平，才能促进交通事业又好又快发展。 大力发展交通信息服务产业，借助交通优化与管理系统，将能减少无效出行、 空驶运输、重复运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，实现洁净运 输和绿色交通，推动资源节约型和环境友好型行业建设，具有重大的意义。 广东省处于我国改革开放前沿地带，是一个沿海经济大省，同时又具有区 域经济发展不平衡的特点。具体体现在珠江三角洲经济群高度集中，而粤西、北、 东经济欠发达，从经济总量到人均收入都远远落后于珠三角地区。在交通运输方 面，广东省具有高速公路投资主体多元化、机动车保有量大且不断激增、道路拥 堵严重、特殊时段( 如黄金周) 失衡大交通流量等特点。 广东省道路交通信息服务模式研究，将紧密结合本人在广东省交通运输厅 的实际工作，在广东省道路交通信息服务产业路线方面进行深入研究。通过整合 各种渠道的省内动静态交通信息服务资源，综合应用智能运输相关理论和技术对 其作进一步的分析和开发，形成路网实时评价指标数据；并且以整合后的交通信 息为基础，联合交通行业政府部门、科研单位、卫星应用协会和导航企业、软件 开发商、信息服务商，建立一套标准高效的信息采集发布规范，面向行业企业和 最终用户提供信息服务，实现广东省交通信息服务产业的雏形。在此同时，试图 去寻找一套适合广东特点的道路交通信息服务的模式。 1 2 研究目的 本文的研究目标，是以道路交通信息服务为重点，从组织模式、功能模式和 运营模式三方面，形成一套适合广东特色的道路交通信息采集、信息传递、信息 发布、资金流动的交通信息服务体系和长效微利运营模式。 主要研究内容将包括： 一、在组织模式上，通过分析广东道路交通信息服务的参与者的资源、职能 或市场需求，找出适合广东特点的管理方式，寻求对省内跨政府部门的合作模式， 行业中介如何起到沟通枢纽和引领作用，产业链各企业如何分工参与的解答。 二、在功能模式上，通过分析广东各类用户需求，研究如何开展动态路径导 航、个性化服务，并兼顾政府在交通调度指挥的需求。从数据的分析、融合与发 布，核心功能的定制，既提供统一的服务门户，又能够为各类增值服务商解决共 性问题，从功能模式上来推动广东道路交通信息服务产业的发展。 三、在运营模式上，运用服务营销理论，尝试在交通信息服务客户体验、定 价策略、营销模式、收费模式、长效运营提出思路，形成适合广东现状和特点的 服务运营模式体系，为产业链参与者提供定位和发展思路的建议。 1 3 研究方法 本文将从国外发达国家如美国、日本和欧洲，以及国内一线城市如北京、上 海的交通信息服务建设与运营模式入手，分析其内涵、构成和发展方式，并结合 广东交通特点，明确交通信息服务模式概念，提出交通信息服务模式理论。并结 合正在实施的现代信息服务业产业聚集支撑项目“广东交通信息服务平台”，运用 交通信息服务模式理论指导具体实践，从组织模式、功能模式、运营模式等三方 面探索出适合广东特点的交通信息服务发展阶段和方式。 2 1 4 研究意义 目前在交通信息服务领域，政府部门间合作不够紧密，信息共享不够充分， 同时尚缺少能够上承政府、下接民间的有效中介渠道，道路交通信息服务发展模 式不清晰。由于缺乏政府与民间沟通媒介，不能形成在推动一项技术成果方面政 府和民间合作的有效模式，从而也无法将智能交通领域的科研、产业、用户聚合 在一起，发挥智能交通领域资源优势。此外，由于政府与民间沟通渠道的缺乏， 使得我国在聚合资源优势，有效引导智能交通产业发展重点、调整和优化产业结 构方面也存在不足。 在跨部门的信息共享与智能交通共用信息平台方面的研究，国内很多机构和 研究人员都开展过，本文的重点针对广东省全省范围内的“政、产、学、研”合作 模式的探索，从组织模式、功能模式和运营模式“三位一体”模式开展研究，并开 展具体的实践，具有重要意义。 1 5 结构安排 下文计划主要从五个部分，围绕交通信息服务模式研究和实践进行阐述。 第2 章“文献综述”，从智能交通系统入手，交通信息服务作为i t s 的子系统 a t i s 的具体体现，明确交通信息服务模式的定义并分析其内涵，对国内外同行 业发展现状和对比分析，明确可以学习借鉴的内容。 第3 章广东省交通信息服务现状分析”，分析省内各有关科研单位、交通运 输部门、公安交警部门、行业协会、导航企业、相关交通信息化企业已经具备的 软硬件设施、终端覆盖情况、信息来源、信息发布模式和资金流动模式等现状， 其次对产业客户群和产业需求、对行业的支撑前景进行分析，包括交通信息服务 行业产业政策环境、经济环境、社会环境进行分析，对公众用户对动态交通信息 的需求进行调研分析，从而明确产业发展需求，提出符合广东发展特点的产业化 思路。为后续开展模式研究和实践打下基础。 第4 章“广东省道路交通信息服务组织模式研究”，明确广东交通管理现状 情况下，政企紧密合作模式下，跨部门协作及构建行业协会等中介组织的思路， 政府和各类企业在产业发展当中所应承担的职责和所起的作用。 第5 章“广东省道路交通信息服务功能模式研究”，在分析用户需求的基础 上，提出交通信息服务设计七个主要原则，并从底层核心功能设计和重点服务功 能开发，明确动态道路交通信息服务为核心的个性化、差异化服务模式。 第6 章“广东省道路交通信息服务运营模式研究”，分析交通信息服务市场参 与者的定位与协作，资金和信息的合理流动方式，以及服务推广策略。分析前向 收费和后向收费模式的特点和方式，结合省内用户特点，提出后向收费模式的适 用性。 4 2 1 智能交通系统 第2 章文献综述 2 1 1 智能交通系统简介 智能交通系统( i n t e l l i g e n tt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m s ，i t s ) 是从上世纪8 0 年代， 为解决日益严重的交通拥挤和公路阻塞问题而产生和发展起来的。i t s 通过全面 应用信息技术于交通运输领域。使现有交通基础设施发挥最大的效能，从整体上 提高道路交通系统的效率、安全性和服务质量f l 】。 以美国为代表的发达国家近些年来开展了大量的i t s 先导项目研究，在i t s 发展方面取得了令人瞩目的成就，这些成就当中就包括为“出行者提供各种信息 以便他们更合理的计划出行日程【2 】。 2 1 2 智能交通系统分类 按照智能交通系统的理论，从系统组成的角度可以分成以下八大子系统，如 下所示： 图2 - 1智能交通系统八大子系统 资料来源：广东省交通运输档案信息管理中心内部项目资料 2 2 交通信息服务 2 2 1 信息服务简介 信息服务可以认为是通过各种方式，包括现代信息技术和传统的手工服务方 式，对信息进行收集、整理、存储、加工、传递，并向用户提供信息或技术服务 等3 1 。信息服务的方式有单向推送，也有双向互动。随着通信技术的发展，基于 互联网和移动通信的信息服务模式被越来越多的用户认可。 2 2 2 交通信息服务概念 先进的交通信息服务系统( a t i s ) 是智能交通系统的重要组成部分，其内 涵如下： 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者 通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设 备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理 后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象 信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息：出行者根据这些信息确定自己的 出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统 可以帮助驾驶员自动选择行驶路线1 4 j 。 交通信息服务与先进的交通信息服务系统( a t l s ) 的概念、功能和实现手段 是一致的，是a t i s 的具体实现。所谓交通信息服务，就是指将出行者所需的路 线、路况、班次等信息通过各种信息显示设备发布，使出行者能够计划、优化出 行方案( 含时间、路径和方式) 并到达目的地。 而具体到交通信息服务内容，是指与交通相关的一切信息，包括交通运行、 营运、管理、服务四个部分，通过语音、文字、图像和视频四种形式表示出来， 其基本内容可分为动态交通信息和静态交通信息两大类，如表2 1 所利习： 6 表2 1 交通信息服务内容 信息种类交通信息内容 动态交通信息阻塞、通畅、行程时间、突发事故、交通1 ：具位置及行驶路线、不同 交通方式的到离站时间、交通控制信号、交通诱导信息等 静态交通信息交通站点分布、换乘点、停车场、收费价格及站点分布、售票站、交 通限制、路况、施工与养护信息等 关联信息 旅游、购物、娱乐、体育、气象信息等 资料来源：杨晓光中国交通信息化与发展智能交通运输系统问题研究交通运输系统工 程与信息，2 0 0 1 ，8 ：19 5 2 0 2 2 2 3 交通信息服务模式 作为智能交通系统中的重要组成部分，交通信息服务的产业化趋势显著。本 文所说的交通信息服务模式，就是指在一定社会经济条件基础上，各参与方建立 某种协作机制，实现交通信息从采集、处理到发布整个流程达到稳定状态，带来 资金流的反向流动，并可自主发展和持续改进的路线。 交通信息服务体现“三位一体”的模式，由三部分构成，分别是组织模式、功 能模式和运营模式，三者之间的关系如下图所示。 、 图2 2 交通信息服务模式构成图 围绕交通信息服务整体目标，组织模式将解决政府、行业协会和企业的分工 7 协作问题，为功能实现和业务运营提供组织管理保障；功能模式为组织和运营提 供基础，用户需求导向的交通信息服务功能设计及有效实现使得运营成为可能， 也为组织管理提出了明确的分工协作要求；而良好的运营模式将为功能和组织提 供资金来源，使得交通信息服务能够良性持续发展和改进，真正成为一种现代信 息服务产业。 2 3 国内外交通信息服务模式发展现状分析 交通信息服务产业在国际上特别是欧美、日本等国家处于领先的位置，在交 通信息采集、分析、处理和发布整个信息流与资金流的运营方面具备大量成功案 例。国内如北京、上海、广州等地也起步较早，与国外先进国家存在明显的差距， 但是通过积极尝试也积累了丰富的经验。 2 3 1 美国交通信息服务建设与运营模式分析 美国交通信息管理模式在各地的情况各不相同，大致可分为三大类：政府主 导方式、政企紧密结合方式和政企分阶段管理方式1 6 。以下分别对其进行介绍。 ( 1 ) 政府主导方式 以签订协议的方式，由交通信息有关政府部门联合建立合作联盟主导开发信 息采集和处理系统，所有基础设施投资由国家承担，各部门的投资归各部门负责， 寄望企业通过自由竞争来推进产业发展，少量的收益也归国家所有。 ( 2 ) 政企紧密结合方式 政府部门和企业紧密结合，政府将自己拥有的交通信息资源以合同方式交由 一家信息服务企业独家采集、处理、发布交通信息，该企业垄断了交通信息资源， 并提供增值服务，产生的收益中按一定比例返回政府部门。 ( 3 ) 政企分阶段管理方式 由有关的交通信息管理部门组成项目工作组，负责建立交通信息的采集和处 理系统，在政府扶持一定时间后，以项目公司的形式独立经营【6 】。 这种管理方式通常都是由政府相关部门进行前期规划，制定规范与相关标准 【7 】。建设过程政府持续投入主要资金，同时企业也参与部分投资。在发展i t s 的 8 过程中，也寻找合适的私人资本投入的切入点( 如i t s 车载产品开发测试、信息 服务等) ，在兼顾协调双方利益的基础上创造良好的公私合作机制，开拓创造性 的融资方法，如b o t 方法、系统经理方法、特许权方法，另外，公共部门还可 以考虑租赁方法等等【8 】。 例如，亚利桑那州的a z t e c h 项目( w w w a z f m s c o m ) 是一个为期7 年的政府 部门与企业进行合作的交通信息采集、处理、发布项目，将1 3 个拥有交通信息 资源的管理部门和机构按照法定协议统一在一个项目下，前2 年政府补贴，后5 年市场运作。目前这1 3 个城市在美国智能交通管理应用方面较为领先。这种模 式在美国目前可以看作是相对成功的交通信息服务运作模式 6 1 。 2 3 2 日本交通信息服务建设与运营模式分析 日本的道路交通信息通信系统( v e h i c l ei n f o r m a t i o na n dc o m m u n i c a t i o n s y s t e m , 简称v i c s ) 作为一个日本全国性的交通资讯系统，是由警察厅、邮政省 ( 现已改为总务省) 、建设省和运输省( 两省现已改为国土交通省) 等政府部门 和民间部门合作共同推动开发而成，由v i c s 中心负责运营。 v i c s 中心的运行机制是由交通管理者( 公安委员会、警察厅) 和道路管理 者( 道路公团等) 双方提供交通信息，经日本道路交通信息中心集中到v i c s 中 心，然后这些信息再由v i c s 中心传送给司机和车载装置【9 1 。 v i c s 主要是透过路侧设施及车上单元提供途中信息为主。信息内容包括长 途旅行信息，小区域的详细信息以及动态路径引导。 v i c s 中心是财团法人。v i c s 中心所需运行经费一部分来自官方，另一部分 来自于车载导航设备的销售。通过从v i c s 车载机生产厂家征收技术费，v i c s 中心的运营得到了可靠的保障，用户可以免费使用v i c s 中心的交通信息服务。 车载导航设备生产厂家每销售一台车载导航设备，需向v i c s 中心交纳2 0 0 0 日 元。而目前日本平均每年销售车载导航设备约8 0 万台，中心可以获得约1 6 亿日 元的收入，足以支持中心的正常运转【1 0 j 。 截至2 0 0 3 年9 月，日本全国已有7 7 8 万台汽车使用了v i c s 装置，占汽车总 量的1 0 左右。v i c s 提供的信息已经覆盖日本全国，该系统仅用当初预想的1 3 的时间就实现了预期目标【1 1 1 。 9 2 3 3 国内交通信息服务现状分析 网站 。 锥琶碾簪系翁黢露噬斗。 数据棱 萋“薹誊笔蓁羹 网站 4 措据格 采“一 台“萎应盘瓣譬繁 _ i 嚣| i 通 善i 一藻。蠢，争 裂l i 一一纛信 信祷翟尊” m * 8 口i佰 手机短信信息昭 锾 学三! 馘| 一 叼1 6 7 。 务 ”一 口 7 势凑凝是次加。，窒鎏甚裂：1：话。疆，慧藜一 可刘揪。：罐雾泸 嚣4 一 j 磐ii 豢淤网 可变情报板 一掘，势新 爻琦 氛 蕊j 纂攀黟肇i 捌 图2 3 北京市公众出行交通信息服务系统功能框架图 资料来源：王刚，杜勇北京市公众出行交通信息服务系统建设初步探讨中国交通信息 产业，2 0 0 6 ，8 ：5 0 - 51 1 0 ( 2 ) 上海世博会交通信息服务系统 上海市多年来也致力于城市智能交通系统的建设和完善工作，并结合2 0 1 0 世博会开展了一系列的交通信息服务系统研究和构建。上海世博会交通信息服务 系统是直接为世博会游客和交通管理者服务的，集出行综合信息服务、公共交通 信息服务、道路交通联动诱导、公共停车信息服务、交通枢纽信息服务、客流预 测预报信息服务、园区客流引导等服务功能于一体的智能交通应用系统。总体架 构如下副1 3 j ： 图2 - 4 上海市世博会交通信息服务框架 资料来源：薛美根，朱昊，曲广妍上海世博交通信息服务系统框架研究第三届中国智 能交通年会南京中国2 0 0 7 12 与国外交通信息服务产业化的发展相比，不管是北京市的公众出行交通综合 信息服务系统，还是上海世博会交通信息服务系统，都仍存在很大的差距。其原 因主要在于，这些系统目前一是局限于城市范围内，广域性特征不明显；二是都 还缺少有效的商业运营模式，其长远的运营和发展规模受到政府财政投入的限 制；此外，这些系统基本上是闭环的独立运作系统，未能带动动态交通信息服务 产业链上下游的发展，因此也难以形成产业的规模优势。 2 4 交通信息服务模式递进趋势分析 通过对比美国和日本的交通信息服务项目建设情况以及我国交通信息化示 范工程的建设成果，可以发现未来的交通信息服务有如下发展趋势： 2 4 1 从组织模式上来看，政府部门与民间共同合作的模式是大势所趋 单纯的政府主导经营或单纯的企业垄断都未能取得良好的结果。其原因在 于，单纯的政府主导经营受限于政府持续的财政投入，而单纯的企业垄断使得 政府放弃了信息的控制权。政府开发交通信息的主要目的是公益性的，而企业开 发交通信息的目的是收益性的，两者之间存在必然矛盾。 政企分阶段管理方式在目前看来是一种较为合适的方式，一方面，政府前期 的财政投入使得项目能够生存和步入发展阶段，同时使得公益性得以保障：另一 方面，项目的企业背景使得其得以从服务中获利，从而有持续不断的市场收入供 给其进一步发展壮大。 总结日本v i c s 系统的成功经验，政府和企业合作并通过行业中介组织共建 交通信息服务是一种非常合适的组织模式。v i c s 中心具有半官半民的性质。日 本官方的警察部门和道路部门免费把实时路况信息提供给了由它们自己出资建 设的道路信息中心，从而形成了完整的全国道路交通信息，道路信息中心又把信 息免费提供给v i c s 中心，凡是购买了带有v i c s 功能的车载导航仪的用户可免 费得到交通信息服务。而组成v i c s 中心的导航仪厂商按照协议从销售导航仪的 利润中提取一定比例给v i c s 中心，用于中心和系统的运营和维护。由于交通信 息服务是免费提供的，所以很多人去买导航仪，销售越多利润越多，政府、厂商 和用户都能从中获益，资金链形成了闭环，从而使得服务能持久运营下去【1 4 1 。 在我国，目前还缺少能够上承政府、下接民间的有效的中介渠道，美国的政 企分阶段方式和日本v i c s 系统的成功经验都将值得我们思索和借鉴。 2 4 2 从功能模式上来看，信息资源整合是大势所趋 在美、日、新加坡等国家交通信息的采集与利用的手段和措施都已经较为完 1 2 备，都加强了信息资源的整合，以统一门户提供整合后的多种信息服务。例如： ( 1 ) 美国5 1 1 出行信息服务系统 美国5 1 1 出行信息服务系统是服务资源整合的一个例子。5 1 1 为美国全国统 一的出行信息服务电话号码。5 1 1 系统为非联邦政府资助性项目，联邦政府没有 强制性的规定。具体规则完全由州和地方有关机构制定15 1 。5 11 系统提供的整合 后的包括意外交通状况、某一路段内的交通拥挤状况、公共交通经营者、行驶时 间数据、报警信息、天气信息等信息资源。 5 l l 用户的满意度很高，直至2 0 0 4 年，在对旧金山湾和蒙大拿地区的5 11 系统用户满意度调查显示，满意度分别达到了9 2 3 和9 0 3 i l6 1 。 ( 2 ) 新加坡m y t r a n s p o r t s g 新加坡陆路交通管理局2 0 1 0 年最新为智能手机用户推出一项名为 “m y t r a n s p o r t s g ”( m y t r a n s p o r t s g ) 的服务【1 7 】。第一阶段推出1 2 个项目，把陆 交局现有多项深受欢迎的网上和手机公共交通信息服务集合在一个平台，为公众 提供完善的交通服务信息，包括出行规划、公交服务、出租车服务、实时交通信 息、停车诱导、交通图像和周边信息【1 8 】。 图2 - 5 新加坡m y t r a n s p o r t s g 系统 资料来源：l t al a u n c h e sm y t r a n s p o r t s g h t t p ：w w w i d a , g o v s g i n s g p o s t l t a - l a u n c h e s - m y t r a n s p o r t s g a s p x ( 3 ) 日本v i c s 系统 日本在信息使用上具有大交通的理念，不同管理部门之间的信息共享程度比 较高。尽管高速公路与城市道路分别由交通部门和警察部门管理，但信息可以实 现互通和共享，如高速公路管理部门可为警察提供及时高速公路的交通情况和天 气情况f 1 9 】。 2 4 3 从运营模式上看，交通信息服务产业化、差异化是大势所趋 发达国家在交通信息服务系统应用中已取得了大量研究经验，逐步形成了产 业化态势，并从中获得显著的社会和经济效益。我国在交通信息服务运营模式上 与发达国家仍然有较大差距，面临巨大挑战。 ( 1 ) 动态交通信息服务 动态交通信息服务一直是智能交通领域的研究热点问题，美、日、欧等发达 的国家政府和企业投入了大量精力和资源进行交通信息服务的研究与应用。而我 国的动态导航服务产业刚刚起步。目前市场上的导航仪、手机导航产品大都采用 传统的静态导航技术。“动态导航信息服务”市场调查显示，7 0 的驾驶员愿意购 买有动态导航功能的导航仪和信息服务，市场需求强劲，发展空间巨大。可以预 期，通过产业链中各个企业的快速发展，将有力推动并加快我国智能交通系统及 交通服务应用的进程。 ( 2 ) 差异化服务 本文所述的差异化服务，即是指在提供交通信息服务的过程中，针对不同用 户偏好提供包括基础免费服务与个性化收费服务的运营模式。 国内外当前主要的交通信息服务提供商大多都是免费向大众提供交通信息 服务，依靠政府投入或是企业赞助及广告费用维持日常运营，也有与互联网运营 商，无线通讯运营商按照流量分取利润等辅助盈利手段。根据艾瑞咨询研究报告， 2 0 0 7 年中国在线地图信息服务的整体市场规模将突破5 5 亿人民币，相比2 0 0 6 年，年增长率超过1 5 0 ，在此之后的几年，在线地图信息服务市场还将保持快 速增长，到2 0 1 0 年有望突破6 7 亿元【2 1 1 。从以上数据不难看出，交通信息服务正 发挥着越来越重要的作用，但是由于运营模式的单一化，造成当前的交通信息服 务提供商却没有实现想象中的盈利。 1 4 在这种背景下，交通信息服务的运营推广，在保持基础免费服务以吸引更多 使用者为前提下，也应开始研究针对不同用户群体特定的收费服务。也有不少研 究人员着手于对推出收费服务的可行性研究。k h a t t a k 2 2 】根据对大约5 0 0 名愿意受 访者的电话调查结果分析，大部分受访者表示他们愿意为符合他们需求的个性化 交通信息支付一定费用，然而对价格非常敏感，同时大部分人愿意为个性化的出 行信息、长途出行信息、差旅信息等服务支付费用。 也有不少研究人员针对更好的推广和运营交通信息服务及为了收费服务做 准备，做了相关研究。p e t r e l l a l 2 3 1 研究表明，无论是自驾用户还是公共交通用户， 年轻、高学历、高收入者还有专业人士更加倾向于使用交通信息服务。 g o u l i a s 2 4 l 也同样指出，通常情况下，高收入并且年轻的群体，更容易熟悉并 且了解各种各样的a t i s 功能。认为这些人拥有较多接触新鲜事物的经验，可以 轻松使用交通信息服务，并且更容易发觉a r i s ( a d v a n c e dt r a v e l e ri n f o r m a t i o n s e r v i c e s ) 的功能潜力。 p e i r c e 2 5 】提到往返上下班、商业差旅等对时间控制要求比较高的出行目的对 交通信息服务的需求通常比较大。高峰期，长途旅行，以及恶劣天气等影响行程 时间的未知因素很多的时候，对交通信息服务的需求也相应较大。 除了出行者已知的或者是熟悉的出行方案，g a t e r s l e b e n 和a n a b l e 2 6 】认为，许 多关于交通服务的研究都以尽可能减少旅途的时间，或是减少成本为目的，事实 上，对于驾驶员来说，也就是交通信息服务的终端用户而言，未必所有人都是希 望尽可能在短时间的到达目的地，驾驶未必就是为了尽快到达目的地，有时候驾 驶员更加重视例如驾乘的舒适性，旅途的风光等等，所以对于a t i s ，如果能够 提供能够考虑到出行方便，旅程舒适性等因素的更加“人性化”的出行方案，而 不仅仅是通常认为的只要最短旅行时间，最低消费等因素，也许会更受用户欢迎。 本章一开始对智能交通的定义、产业化的意义及其分类简要介绍，接着给出 了交通信息服务的特征和内涵，提出了交通信息服务“三位一体”模式。然后重点 阐述从交通信息服务在国内外的应用发展情况。之后分别从交通信息服务组织模 式、功能模式、运营模式三个方面阐述交通信息服务模式递进趋势。 其中在交通信息服务组织模式方面介绍了目前主流的三种方式，包括政府主 导、企业特许专营和政企分阶段管理方式。通过实例分别分析了三种组织模式的 优劣，并结合广东省实际情况，提出政企分阶段管理方式和借鉴日本v i c s 的组 织方式是适合广东省道路交通信息服务的主要组织模式。 交通信息服务功能模式介绍了目前国内外交通信息服务的实际应用状况，直 观地表现了交通信息服务系统在美国等发达国家已经可以为民众提供什么样的 服务，以及未来还会相继推出的功能。同时还阐述了信息资源整合对于交通信息 服务功能实现的重要意义，也分析了我国在信息资源整合方面仍然存在的不足和 成因。 交通信息服务运营模式则通过对车载动态导航市场的现状分析，阐述了产业 化在交通信息服务运营中的重要意义。接着介绍了当前交通信息服务运营商的常 见盈利模式，提出实行在保持基础免费服务以吸引更多使用者为前提下，适当研 究推出一系列针对不同用户群体的特定的收费服务的差异化服务运营模式，还介 绍了国内外的研究学者关于推行差异化服务的可行性研究。大量调查表明，如果 能够推出满足个人兴趣的个性化交通信息服务，即使需要支付一定费用，交通信 息服务系统的使用者数量仍然会上升。 1 6 第3 章广东省交通信息服务现状分析 3 1 广东省交通行业管理现状 广东省内交通行业相关政府部门众多，虽然经历了近年来国家推行大部制改 革，但是在省级层面的整合仍未有改观，仍体现多头管理、各自为政、缺少协调、 运行机制不畅等问题。其中，交通部门负责公路、水路行业的管理，公安交警负 责交通安全的管理，各自建立了不少信息系统。道路交通相关部门的行政职能如 下表所示。 表3 1 广东省交通相关部门行政职能 政府部门名称主要职能 交通部门公路、水运航道和港口规划、建设、养护、道路和水上旅客、货物运输 管理、汽车修理、公路路政、水上航务、港务管理 建设部门城市规划、城市道路与地铁规划、建设、养护 公安交警部门交通组织与秩序管理、交通事故处理、驾驶员管理、车辆安全监督与车 辆牌证管理 经信部门汽车及相关设备的设计、生产与制造 国土测绘部门基础地理信息的构建及管理 气象部门天气情况、恶劣天气报告 城市交通部门公共交通、停车场、站场、长途客运等方面的管理、运营 资料来源：广东省交通运输档案信息管理中心内部项目资料 从实际情况看，体制问题是核心问题，也是我国发展交通信息服务的最大障 碍。从发达国家经验看，i t s 是一项需要多个部门的密切协作的系统工程，而我 国各部门职能分散的情况给i t s 发展带来很大障碍；各部门处于自身需要进行 基础设施建设和技术引入，由于利益分割，缺少共享动力，使投入产出比大打折 扣。 1 7 3 2 广东省交通信息服务技术基础情况 从2 0 0 0 年开始，随着信息技术的发展和道路交通事业的快速推进，广东交 通信息化步入真正快速发展轨道。到目前为止，“三网一库的建设工作取得了 积极进展。例如在省交通运输系统，交通政务外网、政务内网和行业专网都初具 规模，联通了省内交通运输各级主管部门，承载了数据、语音、视频等多种业务； 各业务系统如道路运政系统、港航行政综合业务管理系统、收费道路管理系统等 在加强行业管理的同时，也积累了大量的数据。这些数据加上公路航道地理信息 系统、高速公路阻断报送系统、车辆g p s 监控系统等数据，全部汇聚到省交通 运输厅交通数据中心系统中，构成5 大基础库、4 大业务库和5 大主题库，海量 的数据资源为交通信息服务提供了重要的数据支撑。 s 犬基础库蠼大业务摩5 大主题瘁 图3 1 广东省交通数据中心系统现有数据资源 资料来源：广东省交通运输档案信息管理中心内部项目资料 可提供给交通信息服务支撑的交通业务系统与数据资源如下表所示： 表3 2 广东省交通部门主要业务系统及数据资源清单 交通业务系统数据资源 省道路运政管理客运站场、停车场、救援维修企业等基本信息 信息系统 收费道路行业管 收费标准数据 理系统 1 8 续上表 高速公路交通阻高速路计划性养护路况与事故、拥堵、道路封闭突发性阻断路况 断信息报送 广东省公路地理 1 、 公路路网及附属设施的空间数据。地理信息图库由1 ：2 5 万公路路 信息系统网、地形图库和背景图库组成。包括：路线名称、起止点、途径地市、 技术等级、车道数、路面类型、限高等； 2 、 公路路网及附属设施的图像数据( 照片、录像等) 。包括：照片、录 像等 3 、公路路网及附属设施的技术属性数据。包括：服务区、加油站、维 修站、停车场、紧急电话等的名称、类型和位置；收费站、出入口、隧 道、桥梁、可变情报板、视频监控、交通流采集点等。 微波车流检测系高速公路断面交通流参数：车速、车流量、车道占有率等，是交通拥堵 统判别和旅行时间估计的重要依据 车辆g p s 监控系车辆浮动数据，含经纬度、方向、车速和时间，是进行全省路网运行状 统况分析的海量样本。 资料来源：广东省交通运输档案信息管理中心内部项目资料 广东省公安交警部门近年来也进行了大量的数据采集，形成了以下成果集： 表3 3 广东省公安厅交通管理局数据资源 类别名称详细说明 全省主干路网电包括全广东省的高速公路、国道和省道，路网拓扑包括有向路段 子地图和出入口信息：每个有向路段根据1 千米精度双向分段，其中高 静态 速均已完成百米路标校准 城市路网电子地包括广州、珠海、江门等城市的城市快速路、主干道、次干道和 图 支路，路网拓扑包括有向路段和交叉口信息，另外还包括交通标 志、标线、隔离带、安全岛、信号灯等交通设施信息 线圈交通流检测使用地感线网检测的车速、流量和占有率等交通流数据，已在全 数据省主干路网安装2 0 个检测点 视频交通流检测使用视频检测的车速、流量和占有率等交通流数据，已接入全省 数据主干路网、广深高速公路安装7 3 个检测点 微波交通流检测使用微波检测的车速、流量和占有率等交通流数据，已接入广深 数据高速公路装4 1 个检测点，全省主干路网的其他道路1 0 个检测点 动态 浮动车交通流检使用浮动车g p s 数据检测的路段平均车速等交通流数据，己接入 测数据企业的营运车辆约4 0 0 0 辆，全