深圳北站综合交通枢纽总体设计分析.docx

第 1 期2013 年 1 月No1广东土木与建筑GUANGDONG ARCHITECTURE CIVIL ENGINEERING JAN 2013 深圳北站综合交通枢纽总体设计分析焦长洲（深圳市 地铁集团有限公司 深圳 518026）摘 要 ：在 客 流 预 测 数 据 及 分 项 比 例 分 析 的 基 础 上 ，结 合 深 圳 北 站 综 合 交 通 枢 纽 的 总 体 规 划 设 计 ，对 枢 纽 的 功 能 布 局 、流 线组 织 、物 业 开 发 模 式 、总 体 设 计 特 点 等 进 行 了 介 绍 ，并 从 枢 纽 的 设 计 理 念 、原 则 、要 求 及 枢 纽 的 发 展 趋 势 等 角 度 出 发 ，指 出 了 大 型综 合 交 通 客 运 枢 纽 规 划 设 计 中 应 重 点 关 注 的 事 项 ，以 期 能 为 类 似 项 目 规 划 建 设 提 供 参 考 和 借 鉴 。关 键 词 ：深 圳 北 站 ； 综 合 枢 纽 ； 总 体 设 计 ； 功 能 布 局Analysis of the Overall Design for Shenzhen North Railway StationComprehensive Transportation HubJiao Changzhou（Shenzhen Metro Group Co.，Ltd. Shenzhen 518026，China）Abstract：Based on the analysis of the passengers flow data and the proportion，in consideration of the overall design for Shenzhennorth railway station comprehensive transportation hub，the functional layout，the organization of passenger and vehicle，the property develop- ment mode，and the overall design characteristics are introduced. The key points of the overall plan and design for comprehensive trans- portation hub are pointed out from the perspective of design concept，principle，requirement and development trend. The conclusion will pro-vide some reference for other comprehensive transportation hub.Keywords：Shenzhen north railway； integrated transport hub； overall design； functional layout流线组织 、设计特性等进行分析 ，总结大型综合客运交通枢纽设计建设中应高度关注的问题 。概述1随着社会经济的快速发展和城镇化的大力推进，一体化交通运输体系发展水平对城市竞争力及区域 辐射力的作用愈发突显 ，而交通枢纽的总体建设及 其服务水平又是一体化 交通的关键环节 。 因 此 ，在 城市和交通体系规划过 程 中 ，对于交通枢纽的建设 都给予了高度重视 ，特 别是随着国家客运专线及城 市轨道交通等快捷 、舒 适 、大 运能运输方式的兴建 ，集 客 运 铁 路 、城 市 轨 道 交 通 、长 途 车 、公 交 车 、出 租 车、 社会车等多种交通方式于一体的大型综合客运 交通枢纽对城市区域结 构 与 空 间 布 局 、日 常 出 行 模 式的影响越来越重要 1。 如 何 结 合 城市区域功能的 需求，规划设计一个综合化 、多元化 、立体化 、人性化 的客运枢纽 ，以便快捷 、有序、高效地组织乘客换乘 ， 弱化交通节点对城市空 间 的 分 割 效 应 ，提 升 公 共 交 通 出 行 品 质 等 ，是 现 代 综合客运枢纽规划设计所面 临的重大任务 2-3。 本文以深圳北站综合交通枢纽总 体规划设计及建设 、运 营 实 践 为 例 ，对 其 功 能 布 局 、36深圳北站枢纽规划概况2深圳北站综合交通枢纽的规划建设首次将深圳纳入国家高速铁路线网 ，汇 集 了 “京 - 广 - 深 - 港 ”及 “杭-福-深 ”线 。 根 据 规 划 定 位 ，本项目作为客运线 网的重要枢纽之一 ，从区域与城市发展角度 ，应能增强深圳对珠三角地区的辐射力 ，特别是与香港的紧密 联 系 ；应能优化城市结构 ，促使城市次中心形成 ，并依托轨道交通网络 ，充分集散客流 4-5。本项目选址位于深圳龙华片区，居于深圳城市几 何中心及人口居住中心，距离城市最核心区 9.3km，成 为能辐射全市域的综合对内、 对外门户型客运枢纽。广深港客运专线近南 北向贯穿整个枢纽用地范围 ，铁路站房位于枢纽中央 ，东 、西站前广场分居两侧 ， 枢纽同时引入 3 条城市轨道线路组成核心接驳方式， 并由枢纽四周的玉龙路主 干 道 、留仙大道主干道 、民塘路次干道 、 致远路次干道等围合形成内层交通接2013 年 1 月 第 1 期焦长洲： 深圳北站综合交通枢纽总体设计分析JAN 2013 No1驳 圈 ；新区大道下穿枢 纽并通过辅道与枢纽进行接 驳 ，梅 龙 路 、福 龙 路 、白 龙 路 、腾 龙 路 、简 上 路 以 及 龙 大高速 、梅观高速等组成次级交通接驳圈 。本项目集国铁 、城市轨道 、公交车 、出租车 、长途车、社会车辆及自行车等多种接驳换乘方式于一体 ，总占地面积约 40 万 m2， 其中铁 路 站 房 约 16 万 m2，枢纽集约化利用土地资源 ，采用立体布局 ，共设 6 层交通层 ，各层间以楼扶梯联系换乘 ；以铁路站房为核 心，由站房站厅及东西广场+90m 层共同组成 “十”字型换乘平面 ，并于东 、西广场分区域布局换乘接驳场站，构建多层次综合体 ，形成了功能齐全 、候车舒适 、换乘便捷 、可达性强的综合客运枢纽 。枢纽东广场约 14 万 m2，西广场 约 10 万 m2。广 深 港公共交通优先枢纽充分发挥铁路客运对城市的对外辐 射力 ，以铁路客流进出站及换乘为核心，于铁路站房上下垂 直布设了轨道交通 4 6 号线车站、轨道交通 5 号线车3.3客运专线远期（2030 年）年发送客流约 5200 万人次，设计为 11 站台 20 股道，并配套有 10 万 m2 的商业开 发建筑。 枢纽总体布局如图 1 所示。站，同时围绕铁路分 4 个象限布设了公交、长途、出租、社会车辆接驳换乘场站 ，引导客流利用大运能的公共交通进出枢纽，所有车辆的进出均 通 过 接 驳 匝道与枢纽连接并于枢纽内部进行集散 ，枢纽周边市政路网的通行压力 。充分减轻了管道化的流线组织为保障枢纽运营的高效性 、有序性，枢纽内部及 外部接口的客流、物流、车流等主要流线组织应满足：车流组织单向、不交叉；车流流线与人流流线不交叉； 主要人流组织不交叉，同时应使人行流线清晰、便捷， 按管道化组织交通流线7。3.4图 1枢纽总体鸟瞰图 本 项 目 采 用 “上 进 上 出 ”的客流组织模式 ，利 用地 形 高 差 ，以 站 厅 +90.0m 层 （即 地 面 层 ）为 核 心 ，向 西延伸与山体相连 ，向 东延伸与城市综合商业开发 区相连 ，形成东西轴向 “十 ”字 形 步 行 集 散平台，并首 次采用“上进上出”的铁路客流组织模式，东广场为地 上 2 层结构 ，西广场为 2 层地下结构 ，并辅以景观绿 化、灯光水景、文化雕塑等生态艺术设计，与城市街区 有机融合一体。 铁路站 房 结 构 采 用 “上 平 下 曲 ”的 新 型 钢 结 构 体 系 ，采 用 方 环索结构无柱雨棚及单层索 网玻璃幕墙等先进技术 ，实现了简洁 、通透的候车环 境；在枢纽东广场一侧上方与轨道 4 6 号线高架车站 一体设计，并整体向外悬挑 63.35m，与枢纽配套物业 共同构筑成一座气势恢宏、富于动感的现代枢纽。综合大厅及平台的换乘模式对 外 ，铁路客流的到发 具有集中性，需要在铁路 站房进出口处设置集散平台 ；对内，轨道交通及常规 接驳工具之间的换乘具有较大的峰时效应，需要设置 综合大厅组织客流换乘。 为此，北站枢纽在东西广场+78m 层、+84m 层设置了综合换乘大厅 ，以 有 效 联 系 轨道交通 、公交车 、出租车 、社会车辆之间的换乘 ，同时，以铁路站房站厅为核心的东西广场+90m 集散步 行 系 统 平 台 ，构 建 了 以 综 合大厅和平台为核心、各交通方式场站内分块循环的高效换乘模式，有序地进行 平面及竖向的人行交通组织 。3.5自然风和自然光利用根据建筑布局，在枢纽东西广场大空间层间开设 了下沉天井 、在换乘楼扶梯通道顶部设置天窗 ，并辅以建筑景观设计，引入自 然 风 、自然光绿化及水元素 等，保持枢纽的生态 、低碳，弱化空间压迫感 ，强化大 空间的方向辨识性和引导性 。3.6综合枢纽规划设计理念及原则3靠近城市中心选址枢纽选址位于城市副中心 ，并毗邻最核心区 ，能 有效衔接城市内外交通需求 ，并可辐射全市域 ，引导该区域组团式发展 ，并成为城市新的增长极 。3.2综合化 、立体化和平面 “十”字型布局枢纽集多种方式于一体 ，并具有口岸服务功能 ，同 时 配 套 了 商 业 、餐 饮 、办 公 、酒店的物业开发等 。3.1人性化设计将车站空间作为一条构成城市主要人行动线的 步行空间 ，弱化城市被车站的分割影响 ，充分利用自然环境和设施空间 ，构建完善的步行系统 ，并与周边区域无缝连接 ，形成一个有机的完整街区 。首次在枢373.72013 年 1 月 第 1 期广东土木与建筑JAN 2013 No1纽 同 层 内 设 置 “人 行 天 桥+多 岛 ”式 出 租 上 客 结 构 形式 ，采 用 “岛 式+屏 蔽 门 ”的公交车候车模式 ，实 行 人 车分离的流线组织 ，提高了乘车的舒适性 、安全性和便捷性；采用清晰的导向标识并辅以不同的装饰色调 来引导大空间客流换乘；配置了母婴室、直饮水设施、 无障碍设施及完善的咨询、寄存等人性化服务设施。限为 3 层出租车接驳设施 ，公交车及出租车场站上方为枢纽配套物业开发 ，东 广 场 东 侧+78m、+84m 层为 商 业 开 发 。 枢 纽 西 广 场+84m 层为出租车上落客 换乘厅及社会停车场 ，+78m 为社会车落客换乘厅及 社会停车场 ，西北象限地面层为长 途 车 场 站、旅游巴士 场 站 ，西广场地面层 以上南北两侧分别设置了 一体化的设计枢纽综合化程度高 、规 模 大 、功 能 多 ，为 保 障 枢 纽的换乘便捷性 、集 散 有 序 性 、运 营 高 效 性 ，需 统 筹 建设运营各阶段 ，集约利用空间及设施资源 ，紧凑布置各服务功能需求 ，进 行 一 体 化 的 规 划 设 计 、施 工 、 运营，弱化各功能分区界面 ，减小后续开发难度和投 资，保证下一步设计的灵活性 ，并协调周边地块开发 接口，避免枢纽大而空 、换乘效率低的现象 。商业办公、酒店、枢纽办公及应急指挥中心。轨道交通3.85 号线全地下东西向下穿枢纽 ，并 于东广场下方设 站，轨道交通 4 6 号线以高架方式近南北向穿越铁路站房，并于东广场上方设站 ，轨道 4 6 号线与 5 号线 之间通过扶梯直接换乘。 铁路客流在站房东西两侧中央各设 1 个进站口， 站房南北两侧各设 1 个出站口。枢纽立体交通及总体布局如图 2 所示。4 6 号 轻 轨107.3m运营维护的可靠性综合客运枢纽 社会化功能突出 ，在 规 划 设 计 及 施工建设过程中 ，应具有一定的前瞻性 ，将后期运营 维护问题在建设阶段及 早 解 决 ，提高枢纽工程的耐 用 性 、易 维 护 性 、易 清 洗 性 8，减 小 运 营 阶 段 压 力 ，提 升枢纽的公共价值属性 。3.9设 计 范 围 线90.0m地 面 层84.0m负 1 层78.0m负 2 层枢纽的功能布局468.5m 地 铁 五 号 线65.4m 平 南 铁 路62.5m新 区 大 道 下 穿总体布局枢纽的交通组织及配套设施应以优先保障大客4.1图 2枢纽立体交通及总体布局 流之间的接驳需求为布局原则 。根据枢纽客流预测轨道交通轨道 4 6 号线规划为南北走向 ，是联系观澜 、龙 华及松岗 、公明片区与市中心的主要轨道干线 ，原规 划线位于民塘路上方，为真正实现综合枢纽一体化设 计、减小换乘距 离 、实 现 “零 换 乘 ”的 接 驳 目 标 ，规 划 将 4 6 号线站位向西偏移约 300m，与铁路 站 房 南 北 向并行整体合建 ，设站于站房东侧进出站正上方 ，站 厅 +100.6m， 站 台 +107.4m，4.2分析 （见 表 1），轨 道 交 通 、铁 路+口 岸 、公 交 车 占 总 客流比例最高 ，轨道交通将承担大部分铁路客流 ，轨道交通之间的换乘总客流量较大 。根据客流换乘需求分布，将东、西广场分别定位为枢纽主 、副广场 。枢 纽东广场靠近站房侧 +78m、+84m 层 为 综 合 换乘大厅 ，东北象限为 3 层公交车接驳设施 ，东南象表 1 高峰小时接驳换乘客流预测 （人 h单 向 ）类 别4 号 线5 号 线6 号 线铁 路口 岸长 途公 交出 租社 会步 行合 计岛式站台 。 5 号线规划为东西走向 ，地下敷设 。 为减小 轨道与铁路换 乘 距 离 ， 同时减小轨道之间的换乘距 离 ，在 地 下空间标高受限的 情况下，尽可能将 5 号线站台层上移至+71m，站厅在东广 场 +78m 层 。 4 6 号 线 、5 号线之间通过南 北 两 侧2 组 12 台 扶 梯 进 行 换 乘 ；4 号 线5 号 线6 号 线 铁 路 口 岸 长 途 公 交 出 租 社 会 步 行0123213551218454043519607404357841182207014364010806382868108363711472881821401456108051723698955279482427304416182244225090494324711878495540540540333108116201134101220243553752699810200600480801960286823694943162020010000051005401083895247111346000000435637527187810124800000384347348495202805100000214242959117388227418999312120060692349698756382013 年 1 月 第 1 期焦长洲： 深圳北站综合交通枢纽总体设计分析JAN 2013 No1轨道线路与铁路之间通过南北两侧多组楼扶梯 （对称）进行换乘 。 轨道线路与公交车 、出租车之间通过 东广场+78m、+84m 综合换乘大厅组织换乘7，9。压力，保障枢纽周边顺畅 、有序行车 。 东广场南北两侧配套建筑下方地下室 ，设有少量社会停车位 ，专供枢纽东广场管理及配套物业开发停车 ，外开放 。原则上不对公交车场站公交车场站布设于东广场东北象限 ，共 3 层，落 实 “三 层 次 ”建 公 交 的 思 路 ，“快 速 公 交 - 干 线 公 交 - 支 线 公 交 ”分 层 设 置 ，其 中+78m 层为短距离公交场 站 ， 同 层 上 落 客 ， 主要服务于组团内的公交 接 驳 线 路 ， 分别于新区大道 北 端 辅 道 、 民塘路进出枢纽 ；+84m、+90m 层为远距离公交场站 ，主要服务于组团 间 公 交 接 驳 ，+84m 层 为 上 客 区 、+90m 层 为 落 客 区 ， 场站通过匝道桥与留仙大道连接 ，车流组织为 “西进4.34.7市政接驳道路本枢纽周边市政接驳道路条件相对较好 ，规划后对既有道路进行了改造 ，结合新建道路 ，以枢纽为核心形成了核心交通圈层 、次交通圈层 ，使得枢纽内 外交通能快速接驳 。枢纽周边道路改造 、新建的基本原则就是保障过境车流不与枢纽车流交织而得以快速 通 过 ，进出枢纽车辆以匝道 、专用道路单向接驳 。既有新区大道改造后南北向下穿枢纽 ， 并于南端设西出”，层间通过坡道连接 。公交场站车行区不设外两条专用辅道组织枢纽东广场出租车进出 ，于北段墙 ，采用自然通风采光 ；待 客 区 采 用 “岛 式+屏 蔽 门 ”候车，并与综合换乘大厅连通 ，提高了候车的舒适度 和安全性 。 公交车场站通过综合换乘大厅 、+90m 平台及层间楼扶梯与轨道交通 、铁路客流无缝换乘 。设两条专用辅道组织枢纽东 广场组团内公交车进 出； 留仙大道和玉龙路分别设两条匝道组织枢纽东 广场组团间公交车及远距离出租车进出 ； 留仙大道 和玉龙路在致远路交叉口设 下穿框架组织过境车 流，并以两侧专用辅道组织车流进出枢纽西广场 ；致远路新建道路为枢纽专用服务道路 ， 采用不平衡车 道 设 计 ，左 幅 2 车 道 、右 幅 4 车 道 ；民塘路作为南北 向次干道 ，规划于枢纽东侧 ，与枢纽东广场分别接驳出租车场站东广场出租车场站布设于东南象限 ，共 3 层，分 别 布 设 了 2 组服务不同区域的出租车场站 ，+78m 层 场站服务于组团内区域出租接驳，分别于新区大道南 端北行辅道、玉龙路西行辅道、民塘路南行驶入，于新 区 大 道 南端南行辅道驶出 ；+84m、+90m 层 为 通 过 玉 龙路匝道进出的远 距离出租车场站 ，+84m 层 为 上 客 区 、+90m 层 为 落 客 区 ， 通 过 坡 道 连 接 ， 并 设 驻 车 区 与 溢 出 车 道 。 出 租 车 场 站 车 行 区 、驻 车 区 不 设 外 墙 ，采用自然通风 采 光 ；+78m 层场站采用半岛式候 车 上 客 ，+84m 层在同层内设置了 “人 行 天 桥+多 岛 ” 式候车上客形式 ，使乘车更安全 、有序和高效 。4.4组团内公交车进出以及短距离出租车进入 ，并预留3 个路口与东侧商业开发地块进行 连 接 ；枢 纽 东 西广场之间设计有一座宽 12m 的 联 络 通 道 ，用 于 连 接东西广场客流及配套设施运营管理通行 ，留仙大道及玉龙路设人行通道并在高架桥下方空间设人行天桥，用于枢纽外西南居住社区 、枢纽外东北商住区客 流进出枢纽东广场换乘接驳 。配套物业西广场为枢纽副广场 ，4.8西 广场出租车场站设于西广场 +84m 层 ，上 落以社会车辆和长途车辆客 同 层 设 置 ，并 采 用 “人 行 天 桥 + 多 岛 ”式 候 车 上 客形式，专用车道单向进出 。接 驳 为 主 ，配 套 为 酒 店 、办 公 、银 行 、运 营 管 理 设 施 ；东广场为枢纽主广场 ，以 轨 道 交 通 、公 交 车 、出 租 车 接驳为主 ，配套有购物 、餐饮、娱乐等物业 。枢纽的配长途车场站长途车场站设 于西广场西北象限地面层 ，主 要 为深圳市外围区域或周 边地区人流服务 ，由 留 仙 大道 组 织 进 站 、致远路组织出站 ，并通过留仙大道 、玉龙路与枢纽次交通圈层 的 福 龙 路 、南坪快速路进行 集散。4.5套物业提高了枢纽的综合服务功能 ，并为公共交通吸引提供了日常客流 ， 提升公共交通客流峰谷的运输效益 。小结5社会车场站社会车场站主 要设于枢纽西广场地下层 ，所 有 的社会接送车辆均于枢纽外围路口提前进行交通标识信息并通过专业接驳 通道引导至西广场停车场 ，最大程度地减小枢纽第一核心交通圈层路口的交通4.6综合交通枢纽融多种交通方式于一体 ， 对优化交通组织 、促使区域结构调整 、提升城市出行品质具 有重要作用 ，其规划设计工作是涉及多部门 、多专业协调的过程 ，对其总体功能定位及接口应特别关注 。392013 年 1 月 第 1 期广东土木与建筑JAN 2013 No1以 运 营管理及服务水平为目标进行总体布 协调推进枢纽项目的规划 、设 计 、施 工 、运 营 各 阶 段工作； 以枢纽建设的全寿命周期统筹建设 ，提高枢 纽运营阶段的可靠性 、安 全 性 、易 维 护 性 ，发 挥 枢 纽 项目的社会公共属性及价值 。局设计 ，强化综合枢纽对城市的辐射力 ，强化各种交通方式之间的一体化交 通 衔 接 ，特别是轨道交通与 铁路、公交之间的衔接 ，并借助轨道网络与市内其它 主要换乘节点连接 ； 集约化资源利用 ，实现立体化多层次开发及 管道化的流线组织 ，使 枢纽的各种服务功能及换乘 需求均在枢纽范围内完成 ，降低枢纽流线组织对周 边路口的交通压力 ； 以枢纽功能为核心 ，合理布设各功能分区及 规 模 ，按功能需求紧凑化布局 ，并 以 人 为 本 ，构 建 完善的慢性系统 ，人车分离 ，提高客流换乘组织的便捷 性、有序性 、高效性 ； 与 周 边 城 市 空 间 、内 部 配 套 物 业 、各 类 交 通 方式、周边街区等一体化协同规划设计 ，避免枢纽站体对城市空间及交通的切割 ； 重视大型枢纽建筑空间环境的设计 ，适度增 大建筑装修净空高度 ，增大柱距 ，增强信息及标识引 导，以建筑布局手法对大空间方向识别的引导 ，减少 换乘时间 ，提高枢纽换乘的易达性 、简洁性 、快捷性 ； 轨道交通应作为综合枢纽的首选接驳公交 ， 强调轨道交通对外部交 通 疏 散 的 同 时 ，适 度 增 大 各 轨道交通之间换乘的便 捷 性 及 可 靠 性 ，减 小 换 乘 高 度及距离 ，适度扩大综合换乘大厅面积 ，有效解决城 市内部客流换乘需求 ； 枢纽建设涉及多个行政主管部门 、多个投资 建 设 主 体 、多 个 专 业 接 口 ，因 此应成立联合工作组 ，参 考 文 献1 孙 永 海 . 新 深 圳站客运枢纽工程前期工作时间 J.市 交 通 ，2008（3）城2 徐 健 ， 张 胜 等 .大型综合交通枢纽设施局部规划设计 J. 城市道桥与防洪 ，2010（9）3 张 胜 ，黄 岩. 上海虹桥综合交通枢纽总体设计 J