物流产业研究报告2

亚太博宇财经顾问 APPTDC Logistics 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 物流产业研究报告 2004年9月3日 电子版 现代物流 供应为链 技术领先 竞争关键 （注：点击目录标题页码后可直接阅读当前文章）物流动态2我国铁路运力已被煤炭等重点物资消耗怠尽2继货的之后，上海未来还将针对城市物流用车推出标准2广州新机场成功度过开业整合期2深圳机场借助汉莎地面经验优化货站管理2大连港的建设与俄罗斯资源开发密切相关3北仑疏港公路的陈旧已严重影响北仑港运行效率3新亚欧大陆桥运力没有得到很好的开发3铁路投资限制可能放开4住商佐川急便与吉林大久共享网络拓展跨地区业务4中国邮政“务农”有优势4各地加大对医药物流投资,期望挤进“国家队”4格力进军石化物流业5UPS加大对中国区业务投入力度5马士基海陆大幅增加运力定购显示其对市场未来的信心5集装箱价格过高将影响海运市场5油价上涨不会带来货运价格多少涨幅6我国物流信息化仍处于摸索期6货运中诚信问题可由金融机构解决6理念更新6从美国经验看我国运输业的管控制度6经典案例8安得物流运用“网络快送”发掘第三方能力基础8E物蔓延10第三方需要怎样的信息系统？103PL进阶12全面融合是第三方与企业合作的一种较好方式12企业物流14运价高涨，货主并非束手无策14集装箱运输办理手册15供应链谈17设计与产品特性一致的供应链17热点论述18长三角交通规划初探18数据参考20物流动态我国铁路运力已被煤炭等重点物资消耗怠尽 去年开始，“拉闸限电”在中国成了一个高频率用词。在铁路、公路、水路都在积极抢运电煤的同时，造成其它物资运输困难，运费价格飙升。今年以来，铁路部门虽然积极组织抢运，货运量比去年同期显着增加，已达到了满负荷运行，但仍然不能满足需求，今年前5个月，全国铁路日均申请车皮满足率已经由去年同期的52%下降到35%。在产煤大省陕西，铁路请求货运车皮满足率不足40%，供应外省的合同兑现率约为50%，陕北、渭北煤炭无法运出。由于有限的国内运输能力基本都用来运煤了，6月份中国铁路90%的运力用于保证煤炭等重点物资的运输，部分非重点物资运输受到冲击也就在所难免。由于铁路运力紧张，已经造成港口进口铁矿石疏运受阻，铁矿石压港情况严重，这也进一步导致生产加工企业原材料短缺，使整个产业链都受到巨大影响。继货的之后，上海未来还将针对城市物流用车推出标准 随着近年来城市经济的发展，我国的城市物流市场正以每年25%的速度快速发展，但目前在中国汽车市场上缺乏真正意义的城市物流车。由于城市对轻卡的使用有着种种的限制，因此轻卡还不能担当城市物流车辆的角色。此前上海市已经出台了城市货的相关标准规定，最近上海市交通局陆上运输管理处又对城市物流车举行了招标活动。规定物流用车必须符合上海市对交通运输高效、安全、美观以及环保方面的要求，此次选择指定行业专用车时，在动力性能、安全性能以及外观上都是参照了中高档乘用车的标准，而且以后还将把这一标准推广到整个城市货运车辆行业。广州新机场成功度过开业整合期 广州新机场启用后一周，部分货主由于担心新机场货站运作流程不顺等因素采取观望或改道其它通道，令新机场货运量下跌严重。但是最近几天，很多航空货主看到新机场货站启用后运行日趋顺畅，已经纷纷结束观望态势，放心交货。广州新机场从8月5日营运一周后，客运量与老机场对比略有上升，但货运量却急剧下降18%。下降的原因是部分货主改变了运输方式，他们担心广州新机场在运营初段会出乱子，发生大批航空货物混乱的场景，这也是世界上很多新机场落成后头几个月经常发生的现象。但广州新机场货站在运营20多天内并没有发生货主担心的情景，新机场货站从启用当日起便实行24小时全天候运行，并随着流程优化和货主对新环境的熟悉加快货物处理速度，在短期内将货物截止交运时间从航班起飞前3小时调整至2小时25分钟，缩短了35分钟，方便了货主组织更多的货源。凭借安全、高效的优质服务，新货站赢得了货主的信任，自8月9日以来，新货站的货物处理量持续上升，平均每天超过了900吨，比运行初期增加了近50%，货量最多时还达到1000多吨。预计随着8月底9月初开始的圣诞运输旺季到来，货量还将继续攀升。深圳机场借助汉莎地面经验优化货站管理 日前，深圳市机场股份有限公司与德国汉莎合资的“深圳机场国际货站有限公司”举行开业庆典，宣告该公司正式开始运作。新成立的公司中，合资双方各占50%股份，经营范围涉及进出深圳机场所有货物的运营、中转、仓储、保管和货物的装卸、收送、装盘、包装、装板、集散等处理，以及相关的配载、货物进出口等手续的办理。深圳市机场股份有限公司之所以与德国汉莎公司“联姻”，就是看重了其丰富的国际化经验。希望实现双方的优势互补，以深圳为基地，辐射珠三角，加强航空货运、货物处理和运营管理，为往来于深圳机场的所有航空公司、货运代理及货主提供高质量的国际航空货运地面服务。合资公司的业务规模预计第一期年处理量为20万吨，货物处理面积1万平方米，运营模式主要为吸引中小型航空公司，根据他们的需要提供货物处理；提供自深圳香港机场保税货车服务；推广深圳机场的国内航空网络。大连港的建设与俄罗斯资源开发密切相关 在经济全球化过程中，最深刻的变化莫过于资源跨越国界，在全球范围内直接流动和配置。随之而来的是，全球资源的开发和争夺日益加速。在此格局中出现的一个突出之点，就是由于资源后备储量的总体不足，对资源富集的“未开垦的处女地”的期望值和关切度愈来愈高。因此，俄罗斯乌拉尔山脉以东广袤地区蕴藏的极为丰富的森林、能源和各种矿产资源，必然在全球资源巨大需求的牵引下得到更快的开发。俄远东地区资源的大规模开发，客观上需要出海口的支持。到目前为止，直接连通西伯利亚大铁路的太平洋重要港口，一个是俄罗斯的符拉迪沃斯托克（海参崴），一个就是经满洲里入境抵达的大连港。这两个港口比较起来，从南下西进太平洋的距离看，大连港具有明显的优势。这也就是我国在振兴东北老工业基地的规划中，明确指出要把大连港建设成为东北亚国际航运中心的深层次战略意义。北仑疏港公路的陈旧已严重影响北仑港运行效率据悉，宁波北仑疏港公路目前已经严重影响了北仑港的运行效率。该段公路是一条两车道二级公路。作为北仑港集装箱车辆进出北仑港区及其一、二、三期码头之间交通的惟一通道，也是出入宁波保税区东、西区车辆的必经通道。每天有近2万辆次左右的集装箱车在这个路段行驶，加上其它车辆，日车流量高达近3万辆，远远超出原设计车流量的3倍以上。尽管十年来，宁波港口吞吐量增加了近4倍，达到1.85亿吨；集装箱量增加了35倍，达到300万标箱，但这条公路却是十年如一日，面貌依旧。由于交通拥堵，涉及北仑港区的物流效率大大降低，原本仅需半天时间，现在可能要长达1天甚至几天，集装箱滞留港区现象时有发生，有些企业还不得不承担本可不发生的滞港费。北仑港区是宁波港的主体港，宁波港绝大部分货物和集装箱吞吐业务都是在北仑港区完成的。在港口物流激增的情况下，疏港公路网络如不尽快加以建设完善，势必严重影响宁波港口物流的顺畅，甚至极有可能造成疏港公路、卡口和港区道路等区域进出口物流的全面堵塞，进而影响港口综合竞争力的进一步提升，而且也将有碍于宁波建设国际一流枢纽港的进程。新亚欧大陆桥运力没有得到很好的开发中国近几年已发展成为世界最大的国际贸易运输市场，而目前中国与欧洲之间的惟一通道是马六甲海峡、苏伊士运河等海上运输通道。随着世界石油价格的走高、国际反恐形势的严峻、国际航运价格已有很大上升，中国与欧盟国家的运输通道成为国际社会和进出口贸易企业非常关心的问题。新亚欧大陆桥运输通道能否更加畅通和便利，成为中国货代企业非常关心的问题。然而，目前中国沿海地区的很多货物都走了西伯利亚大陆桥，而新亚欧大陆桥运输在我国的对外贸易运输总量中所占比例却很小。2003年西伯利亚铁路运量达到20.6万箱，同期新亚欧大陆桥运量只有1万箱，相差20倍。铁路投资限制可能放开据悉，铁道部正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。政府的初步计划是将3家与铁路相关的公司上市。目前，铁路每年基础设施投资需求在500亿-600亿元左右。去年的铁路建设费是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平，截至2000年底，铁道部贷款累计已达1700亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。因此，引进外部资金的需求十分迫切。在国外已经有很多铁路民营化的例子，但在中国，铁路一直是国家经营，因其影响面积很大，因此改革的步伐一直很缓慢。目前政府仍然是铁路建设资金的主体或中介，本质上还是政府融资。由于长期缺乏资金，铁路一直处于瓶颈状态，铁道部启动投融资体制改革也是为了寻求下一步的发展。住商佐川急便与吉林大久共享网络拓展跨地区业务日前，北京住商佐川急便物流有限公司与吉林大久物流有限公司达成合作协议。北京住商佐川急便物流有限公司主要以“小件货物”作为配送对象，开拓北京地区的物流业务和市场。开业以来，这家合资公司相继在北京市内设立了10多个货物运输中转站，配送范围辐射北京市所有区域。而吉林省大久物流有限公司则以长春为运作中心，先后在郑州、上海、北京、青岛等地设立分公司，形成了通达全国100多个大中城市的物流配送体系。双方达成合作协议后，佐川急便就可以充分利用大久物流在东北地区的配送优势，拓展东北地区的业务，而吉林大久也可以利用北京住商佐川急便在北京的配送网络，输送东北三省到京的货物。合作使双方的物流网络覆盖面大大增加，将提升在市场中的竞争能力。中国邮政“务农”有优势据悉，中国邮政正计划开拓农村市场，准备用3-5年时间，发展邮政“三农”服务网点100万处，打造一个“依托邮政网络、以区域分拨中心为骨干、县邮政局为结点，辐射乡镇支局和农村代办服务点”的邮政农村物流平台。在农村市场，中国邮政无疑是有其自身独特优势的：全国有7.6万个邮政营业网点，其中5.8万个分布在农村地区；3.2万个邮政储蓄网点，其中2万个分布在农村地区；4.5万个邮政汇兑网点，其中3.2万个分布在农村地区。相信邮政走好这步棋，将使其在国内的物流运作体系愈加完善。各地加大对医药物流投资,期望挤进“国家队” 据悉，国家经贸委已将现代物流建设、连锁经营、电子商务作为国家技术改造项目的支持重点。并将利用5年左右的时间，扶持建立5至10个面向国内外市场、年流通销售额达到50亿元左右的特大型医药流通企业集团；建立40个左右面向国内市场或国内区域性市场、年流通销售额达到20亿元左右的大型医药流通企业集团。同时出台了一系列政策法规，大力支持医药零售企业实现连锁化的规模经营，鼓励药品零售企业进行集中，这无疑为医药物流的发展奠定了政策基础。因此，各医药流通企业为了挤进“国家队”，自然不惜重金打造医药配送中心，抢占市场份额。在具体政策上，国家有关部门除设立10个国债贴息的医药物流中心建设项目外，还在江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳8地区开展外资参股物流试点。利好的政策刺激了医药物流投资，各地投资商均以优势投资壮大自己，借此希望被列入医药物流“国家队”。格力进军石化物流业日前，中国中化集团与珠海格力集团在珠海结成战略合作伙伴，签订了石化项目合作协议。此次合作，双方共签署两份合作协议：一份由中化集团旗下的中化国际实业公司与格力集团旗下的珠海和通仓储有限公司合作成立中化仓储有限责任公司，合作开发石化仓储项目；另一份由中化国际实业公司与格力集团旗下的珠海港务有限公司合作成立中化格力港务有限责任公司。中化国际实业公司占合资公司55%股权，珠海格力合作方占合资公司45%股权。第一期投资额约6亿元人民币，包括8万级码头和52万立方米仓储项目，搭建一个石化物流平台。将来还将扩大投资规模，目标是建设成为华南地区最大的石化仓储物流基地之一。UPS加大对中国区业务投入力度据悉，联合包裹将于2007年在上海建立航空转运中心，成为首家在中国建立转运中心的美国公司。在中国的经济中心上海建设这样一个中心，会对UPS整个亚太地区的航线网络有所补充。自1988年进入中国市场以来，UPS已开辟了北京和上海两个航空口岸。目前它在包括深圳、青岛、厦门等14个城市设立了代表处。新签订的中美航空协议允许航空货运公司在对方领土内建立航空转运中心，以加快进出中国的物流运行速度。而上海则正日益成为中国外贸物流的交汇点之一。所以UPS计划把其在大陆的转运中心放在上海。另外目前UPS已向美国交通部递交了增加航班的申请，以及开辟美国和广州之间的直达货运航班等。可以看出，UPS已经开始迅速加大在中国区业务的投入力度。马士基海陆大幅增加运力定购显示其对市场未来的信心马士基海陆最近数周极度活跃于租赁新货柜船市场，目前已向世界各地船东租用大小新船接近二十艘。马士基海陆租用新船中最大一艘可配载8400标箱，由Clause-PeterOffen公司拥有，现正在韩国大宇造船及海洋公程建造，2007年交付。大宇尚有四个船台可供建造2007年交付的大型货柜船，马士基海陆很有可能会再向Clause-PetersOffen公司租用更多新船。此外马士基海陆还向德国船东KarlSchluter公司租用了可配载4900箱的“狄更斯”号和“海明威”号。该两艘新船由韩进重工建造，2006年交付。另外，该公司还向其它船东租了十艘配载2490至2800箱的货柜船，其中两艘在建造中，明年交付。马士基海陆最近的租船可以说是今年夏季季尾的瞩目大动作，从马士基海陆如此大肆吞进运力的态势看，其对后市货柜承运业的盈利预测还是非常乐观的。集装箱价格过高将影响海运市场年内暴涨的钢材价格使得没有钢材就无法生产的集装箱制造业过着“噩梦”般的日子。之前就有报道称，受钢材价格急升近30%的拖累，部分已接单生产的集装箱制造厂家已停工。供货买卖合约纠纷的商业诉讼在增加，船公司和集装箱用家目前只能以观望态度看待市场变化。因为如果钢材的价格按照如此的涨势，以制造一个集装箱需要4.3吨钢材计算，一只集装箱的制造成本就达到1000美元以上。鉴于此，集装箱价由1400美元/TEU，上升至目前的1900美元左右，升幅近30%，属于正常。而集装箱价格高启的形势继续发展，很可能会直接影响持续畅旺的班轮运输业。这是因为各大船厂的新船订单已满至2006年。未来3年的新增运力达250万TEU，增幅约34%。单以2004年计算，新增运力约68万TEU，淘汰约6万TEU，净增长约62万TEU。显然，集装箱价格过高的情况下，这部分需求很难被满足，进而影响各大船公司的运力增长。油价上涨不会带来货运价格多少涨幅 2004年北京燃油的价格连续上涨了三次，以靠燃油为主要动力的汽车货运价格，在运输成本加大后，截至到今年8月北京的货运价格已上涨了20%；在8月25日北京燃油价格第三次价格上调后，新的成本压力使货运价格面临再次上调。继2004年北京燃油价格前两次上涨后，8月25日根据发改委关于调整成品油价格的通知，北京市成品油零售价再次上涨。目前货运价格已经高于去年同期，其中一方面有前两次油价上扬的原因，另一方面是受六月份全国“治超”工作的影响。但是，货运价格也不会随着油价马上变化，一般会滞后一段时间。而且，涨幅可能很有限。这是因为，首先来说，目前货运行业竞争激烈，涨价必然会造成客户的流失；其次，不少货运公司与老客户签订的是长期合同，有些业务按照合同不能采用新价格。因此很可能先对新客户采用新价格。所以新价格的上涨幅度也不会太大，预计在5%以内。我国物流信息化仍处于摸索期信息化物流被业内人士称为“企业管理的又一次革命”，完全是因为其在生产企业的集中采购、集中库存、运输优化等方面的作用，较其他形式的物流业占据有绝对优势。很多物流企业的信息化建设还处于初级阶段。至于业务流程和操作的优化，如集中采购、集中库存及大型配送中心的计算机管理，尚处于起步和摸索阶段。因为很多物流企业是从原来的物资企业改制而来，他们面临的问题是尽快建立起企业内部的信息化管理体系信息技术应用的落后，严重制约了我国物流业的发展，使得上下游企业之间物流活动难以协调，削弱了企业对市场的快速反应能力和竞争力。虽然近年来SAP等软件飞速发展，但是至今一直没有找到一个非常适合我国的第三方物流软件，主要是因为熟悉计算机的人不懂物流，懂物流的人又不熟悉计算机，软件开发者很难将流程表达出来，以至于我国物流信息化处于一个尴尬的摸索期。货运中诚信问题可由金融机构解决由于诚信问题，货主往往无法相信交易对方，因此会委托第三方来执行货、款交易。这导致了全国货运行业都在执行自发的“提货付款”方式。然而，现实运作中，经常出现一些业户借提货付款方式之便，携带客户货款逃跑的事件。针对这种情况，其实可以在货运交易过程中，由银行等诚信度更大金融机构执行款项流动。比如说，银行设定一种程序，双方交易时，由货运公司出具货物运输收据给接货方，接货方在接受货物出运时立即把钱存入指定银行，而银行则根据货物是否到达拨约定的货款给出货方，这样一来既防止了第三方物流接触货款，也避免了交易双方的猜忌，可以比较妥善的解决资金流和物流的双向流动问题。理念更新从美国经验看我国运输业的管控制度当前全国范围内的治超运动轰轰烈烈，而业内普遍认为，是多方的利益纠葛与市场的过度竞争导致了超载成为物流业的顽疾。因此，治理超载必须理顺多方利益关系，完善市场准入及监管机制，才能从根本上杜绝非法现象的产生，进而促进中国物流业高速健康发展。那么，作为崇尚市场竞争的美国，其对运输业的监管又是如何进行的呢？这值得我们在治超同时，好好研究一番。一、美国也经历过从管制到开放的阶段美国虽然是典型的市场经济国家，但为了纠正市场失灵，提高经济效益，政府还是要要通过调控干预。管制曾经是一个重要的调控手段，在微观上，是对企业行为的管制；在宏观上，则表现为对行业的管理。美国整个运输管制的历史可分为两个阶段，前段为对垄断的管制，后段为对竞争的管制。在方法上，前一阶段为直接立法和司法判决，后一阶段由管制机构依法执行。过度竞争直接导致了美国运管机构的诞生。1887年，国会通过了州际商务调整法，为美国的运输规章奠定了基础，并依据该法产生了第一个运管机构-州际商业委员会（Interstate Commerce Commission,简称ICC），首先对铁路运输行业施行管制。1906年，还泊恩法宣布州际石油管道运输被列入州际商业委员会的管制范围。1935年，汽车承运人法通过以后，又赋予其州际公路运输管制的权利；1940年，运输法把国内水陆运输置于州际商业委员会的管制之下，最终确立了其作为美国最重要运管机构的地位。运输管制（主要指经济管制）的内容：1、市场准入。市场准入控制承运人进入市场以及向市场提供服务内容，以“公众便利和公众必需”为市场准入的裁定依据。与控制市场准入相对应的是推出限制。为了确保适当的服务水准，如果承运人离开市场会导致服务水准大幅度下降的话，则限制其离开市场的请求。2、运输费率。运价管制是政府官职机构的核心工作之一。一方面保护公众免于制服过高的运费，另一方面也为避免运输企业间的削价竞争。主要包括费率制定、费率变化、费率补贴以及实际费率等，且运输行业商定的费率并不视为垄断。3、服务规范。监督运输企业执行服务规范的情况，保证社会能得到适当的服务水准。在很多情况下传统的政府管制破坏了市场经济的效率。首先，官职所造成的文山会海和法律程序耗费了巨大的资源；其次，对价格的官职扭曲了价格信号；第三，管制一方面不允许企业取得超额利润，另一方面却没有提供一种激励手段使企业提高效率；第四，由于每一种运输方式都有各自适用的规章惯例，因而限制了各类承运人发展多式联运和开发新年的服务项目的能力。据统计，到1970年，联邦政府的运输管制规章已全面影响到铁路和航空的运量以及80%的管道运输、43.1%的公路运输和6.7%的国内水路运输业务。上世纪70年代，社会潮流又开始转向放松（解除）管制，愈来愈强烈的舆论集中在检查和修正现有的运输管制规章上。运输部于1966年正式成立，成为向国会寻求修订现行运输管制规章的主导力量。国会盖世变更多项运输管制法案。1978年，航空接触管制法获得通过，责令行政部门于1985年1月1日前解散民用航空委员会。1980年，通过的汽车承运人法和斯泰格司铁路法，放松公路运输和铁路运输管制的努力也获成功。市场准入标准被修订为“一个新的竞争者应被裁定为适合、愿意并且能够执行其所建议的服务”。这种变化趋势在80年代持续发展，并延续到90年代。1994年通过的公路运输行业规章制度改革法达到了解除管制的高潮。1996年，根据终止州际商业委员会法解散了州际商业委员会。至此，美国运输业管制完成了其历史使命。在解除管制后，运输业户从过度的削减费率转到以满足时常需求为依据的广泛创新。但仍有不少人要求进一步指定规章制度以维持运输行业的稳定，尤其是定期航班和零担货物运输市场。如1965年全美最大的50家公路零担货运企业，在1980年放松管制后，由于过度竞争，仅有7家得以继续生存。一方面导致大批运输企业破产，另一方面运输能力却有过剩，但自由竞争论者占有主导地位。过快、过激地接触管制对美国运输业的影响是深远的，其后效恐仍有待长时间的考察研究。与放松运输经济管制形成鲜明对比的是，七十年代和八十年代有关安全和社会方面的管制却大大加强了。自1966年起，运输部在有关运输和搬运危险品材料、工作时限以及交通工具安全等方面制定的规章发挥了积极作用。在1996年撤消州际商业委员会后，运输部又相应设立的陆上运输委员会（Surface Transportation Board,简称STB），专门负责管理运输安全及运输对环境的影响，进一步加强了运输部在安全与社会方面的管制。二、对我国的借鉴意义1、运输管制是一个历史过程。放松或解除运输管制并不是对运输管制的简单否定，是否定之否定，事物螺旋式发展的必然结果。美国运管的存在超过了100年，在运输时常发展的初期，市场自净化功能尚弱时，管制对于培育市场、规范市场、稳定市场以及对于运输企业发展的原始积累等方面的作用仍应予肯定。对处于社会主义初级阶段的我国运输市场，运输管制在一段时间内仍须继续存在，但放松管制是大势所趋。结合行政许可法的实施、政府职能的转变、机构的精简、费改税等，运管部门应更为积极、主动地考虑如何转变职能，改革管理的内容、方式，管好运输行业，以适应当前社会主义市场经济发展的需求。2、合理定位政府职能。从美国运输管制发展的历程看，政府的主要职能宜定位于创造良好的市场竞争环境及维护公平竞争。即使对于运输业这样公益性与基础性较强的行业，对市场竞争本身的过多干预也会导致适得其反的结果。就运输管制而言，管制应更多地关注运输业本身对上的影响（如环境、安全），对于市场的不适宜的保护反而会导致“寻租”等社会腐败现象以及整个运输业效率的降低。对运管机构本身而言，在机构精简的大环境下，也必须注意保持其职责与能力的平衡。对发展运输业的规划、计划和控制的美好愿望与对运输业真实把握的认知要求的巨大差距可能会在相当程度上阻碍运输业的正常发展。3、大交通的运输管理体制是铁综合运输效率的必要条件。在传统的运输管理分割的体制下，各类承运人往往难以发展综合运输以及开发新的服务项目。1966年美国运输部的成立是美国综合运输协调发展的里程碑。之后，运输部成为向传统分割的运输管理机构及管理法规发起挑战的主要力量。在完成解除管制的历史使命之后，运输部又成为推动综合运输协调发展的主导力量就（如1991年通过了陆上运输综合效率法，又称冰茶法）。因此，可以认为成立综合运输管理机构是促进运输管制改革，推动综合运输发展的必要条件。经典案例安得物流运用“网络快送”发掘第三方能力基础2004年6月，近百辆标有“安得物流”字样的小型货车分别从广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德出发，驶向分布于珠三角地区的各个城镇间，这标志着安得物流筹划长达半年之久的网络快运工程全面启动。 一、先进的物流系统提供高效运作 安得在这几年为客户服务的过程中发现，许多工商企业越来越注重供应链的优化，他们对小批量快速供应市场的物流需求不断升级，安得推出网络快运正是为家电、服装、建材等产品的深度分销、快速配送、异地分拨等需求提供物流服务。 安得物流此次推出的“网络快运”是一种全新的物流运作模式，利用“交叉理货”和“定时货运班车”两种先进的物流流程，取代传统“运输”+“仓储”+“配送”的物流流程，实现在较低的库存水平下满足小批量快捷准时的货物供应需求。这种方式是业界正在有力探索和大胆尝试的物流模式，而交叉理货也是正联邦快递、沃尔玛等都在采用的物流方式。 目前，安得已在珠三角中心城市广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德设立了六大交叉理货平台，在各主要城镇建立60多个营业点，并购置了数百台的大小卡车。安得通过各交叉理货平台，把来自于不同客户的小批量货物瞬间集拼和分拣，并提供集货、分拣包装、配套装配、条码生成、张贴标签、自动补货等“一揽子”服务。安得的数百台小型货车将定向收货和派发，网运车辆按固定的时间间隔在各交叉理货平台巡回，为客户提供门到门精益服务。在网络覆盖范围内，任意批量的货物运送均能够做到，接到客户的运货电话后1个小时内上门收取货物，早上11点前收的货，下午18点前送达；下午收的货，第二天早上送达。 另外，为了安得网络快运顺利运行，安得物流在信息技术方面也做了全面升级，比如GPS和条码系统的完善，可实现货物的动态全程跟踪。客户还可通过internet下达货物运输指令，完成网上结算运费；通过手机短信及登陆安得网站的方式实时查询货物现行状态。还根据客户的特殊要求，提供指定时间的定点配送、代收货款、签收单传真或原件返回等服务。安得网络快运充分利用安得布局在全国的骨干网点，并与航空运输、特邮专列、专线公路运输经营企业结成物流联盟，为珠三角的客户提供远距离多种选择小批量运送服务，为外地的客户提供细致珠三角分货服务。二、绕过竞争，开拓新领域来实现发展安得走到今天的位置，是几年执著探索的结果。2000年1月，美的集团将物流业务剥离，成立了安得物流公司，为美的产品提供物流服务，同时也向外发展业务。 为了实现最初“制造企业销售物流集成服务商”的定位，安得将目光逐渐从美的身上转向其它的制造企业。由于安得出身“美的”，往往被其它家电制造企业拒之门外，万不得已，安得尝试拓展新型建材和快速消费品等领域的物流需求。 与此同时，安得对分布在全国的仓储资源进行了重新规划，在制造业集中的顺德、杭州、郑州、芜湖建造了四大仓储中心，在南京、西安、北京、上海等商流发达的城市设立了10个物流中心，还在全国的68个城市铺就了营业网点。资源优势立即迎得企业的青睐，2002年，安得已同TCL、神州数码、方正、实达、熊猫、乐华、海螺建立了战略合作伙伴关系。 2003年前后，中国企业物流外包态势出现明显好转，许多企业不仅仅限于让安得为其提供单纯的干线和仓储业务，更多的客户希望安得能够负责整个项目的物流管理，这对安得的管理水平提出了更高的要求。 为此，安得与母公司美的商量决定，成立独立运作且更为专业的安得供应链管理技术公司，从物流规划着手，再配上良好的运作，达到为客户提高服务和降低成本的目的。 安得供应链技术公司虽然为安得物流免费提供服务，却独立经营，它是安得物流在产业链上游的延伸。在安得物流2003年的营业收入中，技术公司功不可没，技术公司的业务有一半左右都交给安得做了。 在安得宣布启动网络快运的前一个月，驻扎在广东省的另外一家民营物流企业集团宝供才刚刚宣布他们连接广州到上海的特快行邮专列启航。宝供和安得的举动充分证明物流行业的竞争层次正在升级，中国的物流企业正在实打实地打造新的生存空间。而安得物流大举在珠三角搭建物流网络的“神经末梢”，这仅是网快项目的第一步。今后，1-2年内，安得网络快运将会以安得物流在全国的物流作业网络和营销网络为依托，致力于搭建“长三角”“环渤海”区域的“神经末梢”，建立辐射全国的“门到门”网络快运。 安得启动网络快运并不一定会朝快运企业的方向去发展，但是它显然能够成为安得物流在现有基础上的第三方物流服务延伸，它可对安得原有业务进行有效补充。这样，安得原有的那些大客户的网络就可以为零散的客户提供专业化的服务，小批量的货可通过交叉理货来解决。也就是说，安得是利用网络快运来充分发挥了原有的第三方物流服务基础，以实现对原来并未能提供服务客户的征服。E物蔓延第三方需要怎样的信息系统？ 前不久公布的关于促进我国现代物流业发展的意见中，明确规定了物流企业必须有信息系统。但是，在当前我国经济现状下，第三方物流企业却很难找到适应自己所需的物流信息系统。究竟什么样的信息系统能为第三方所用？它需要具有哪些具体的功能？有哪些特征？下面给出一部分参考意见。 一、物流信息系统的功能可以划分为四个层次 物流信息系统是把各种物流活动与某个一体化的过程联结在一起的通道，第三方物流一体化过程建立在4个层次上：基础信息、管理控制、决策分析、以及制定战略计划系统。 基础信息系统是指物流信息系统接受客户指令或接受交易指令的系统，对第三方物流公司，其基础信息系统需要与客户的信息系统集成，并与客户共享物流信息，获得物流运作的基础信息。这一系统是第三方物流信息系统启动物流活动的最基本的层次，他从客户系统获取订货内容、安排存货任务、选择作业程序、装货、搬运、开票、及订单查询与处理等。 其处理过程是： （1）先接受客户订单信息进入信息系统； （2）按订单安排存货或安排采购； （3）选择作业程序； （4）指挥搬运、分拣、装货、及按订单交货； （5）打印传并送票据； 基础信息系统特征是：格式规格化、通信交互化、交易批量化、作业逐日化、信息标准化。基础信息要方便与客户的信息系统集成和通信，又要有较强的安全保密措施。 第二个层次管理控制系统，要求把主要精力集中在功能衡量报告上。功能衡量对于提高物流服务水平和资源利用等管理信息反馈来说是必要的。因此，管理控制以可估价的、策略的、中期的焦点问题为特征，他涉及评价过去的功能和鉴别各种可选择方案。 普通的功能衡量包括财务成本分析、顾客服务评价、作业衡量、质量指标等。功能衡量对第三方物流服务是非常重要的，一般客户都希望通过第三方物流服务，能对物流系统作综合性分析，提供更多的物流信息与客户共享，客户可以利用这些信息与自身的信息系统集成，为企业决策提供市场及物流信息。 第三方物流系统是否能够在物流系统运作中随时鉴别出异常情况也是很重要的。有超前活力的物流系统还应该有能力根据预测的需求与预期的入库数预测未来存货短缺情况。 某些管理控制的衡量方法，诸如成本、有非常明确的的定义，有些衡量方法，诸如顾客服务则缺乏明确的定义，需要采用一些分析方法建立评价指标。 第三个层次为决策分析，这一层次的信息系统把主要精力集中在决策应用上，以协助管理人员鉴别、评估、和比较物流战略或策略上的可选方案。典型分析包括车辆日常工作计划、存货管理、设施选址、以及作业比较和成本效益评价。对于决策分析，物流信息系统必须包括数据维护、建模和分析。与管理控制不同的是决策分析的主要精力集中在评估未来策略的可选方案，因此需要相对的零散模块和灵活性，以便于在较广的范围内选择。 最后一个层次是制定战略计划，主要精力集中在信息支持上，一期开发和提炼物流战略，这也是决策分析的延伸。物流信息系统制定战略层次，必须把较低层次数据结合进范围很广的交易计划中，便于评估各种战略的概率和损益的决策模型。 二、第三方选择信息系统需要注意五个特性 1、可得性：第三方物流信息系统必须具有容易而又始终如一的可得性，所需信息包括订货和存货状况，当企业有可能获得物流活动的重要数据时，应该很容易从计算机系统中重新得到。 迅速的对于客户服务与改进管理决策是非常必要的，因为顾客需要频繁的需要存取货和订货信息。可得性的另一方面是信息系统存取所需信息的能力，无论是管理上的、顾客方面的、还是产品订货位置方面的信息。物流作业的分散化性质，要求能从国内甚至世界各地任何地方得到更新的数据，这样的信息可得性可以减少作业和制定计划上的不确定性。 2、精确性：物流信息系统必须精确反映当前物流服务状况和定期活动，以衡量订货和存货水平。精确性可以解释为物流系统报告与食物技术或实际状况相吻合的程度。平稳的物流作业要求实际的数据与物流信息系统报告相吻合的精确性最好在99%以上。当实际数据与物流信息系统报告存在误差时，就要通过缓冲存货或安全存货的方式来适应这种不确定性。3、及时性：第三方物流信息系统必须能够提供即时的、最快速的管理信息反馈，及时性是指一系列物流活动发生时与该活动在物流信息系统可见时的耽搁。例如，如果在某些情况下，系统要花费几个小时甚至几天才能将一个新的订货看作一个新的需求，因为该订货不会始终直接由客户数据库进入第三方物流信息系统，这种单个会使计划的有效性降低，而使存货增加。此外尽管一些生产企业存在着连续的产品流，但如果第三方物流信息系统却是按每小时、每工班、甚至每天进行更新，则不能保证信息系统的及时性。显然是史更新或立即更新根具有及时性。是史更新往往会增加记帐工作量，因此编制条形码、采用采苗技术和物流EDI有助于及时而有效的数据记录。全球卫星定位技术GPS也有助于物流信息系统的及时性。4识别异常情况：物流作业要与大量的客户、产品、供应商、和服务公司进行协作或竞争，要求物流信息系统应能有效识别异常情况。在物流系统中，需要定期检查存货情况、订货计划，这两种情况在许多物流信息系统中要求手工检查，尽管这类检查正愈来愈趋向自动化，但由于许多决策在结构是松散的，并且需要人的因素参与判断处理。但人工检查需花费大量时间。因此，要求第三方物流信息系统要结合决策规则，去识别这些需要管理者注意并作出决策的异常情况，因此计划人员和经理人员把他们的精力集中在最需要注意的情况，集中在判断分析上。5、灵活性：物流信息系统必须具有灵活反应能力，以满足系统用户和顾客的需求。第三方物流信息系统以虚有能力提供能迎合客户需要的数据，如票据汇总、实时查询、成本综合分析、市场销售汇总及分析等，一个灵活的第三方物流系统必须适应这一要求，以满足未来企业客户的各项信息需求。6、界面友好规范：信息系统提供的物流报告应该界面友好和规范，以适当的形式对物流信息进行表述，建立正确和鬼方的物流信息表达结构，方便客户查询和阅读，方便客户打印和存档。物流报告的表现形式英语传统报告相结合，便于企业报关及管理人员阅读和分析。 信息系统是现代物流企业技术领先的关键之一，必须对其引起重视。但是，物流企业在实际工作中，也不能对信息系统的运用太过盲目，必须有所取舍。具体来说，应该对VMI、GIS / GPS、SCM、ERP等等现代技术手段及软件的功能和适应性要有一个清醒的认识，而后根据自身的业务及发展需要来决定信息化的深度及广度，3PL进阶全面融合是第三方与企业合作的一种较好方式为了削减成本，赫克里斯公司把赌注押在一家第三方物流新秀身上。总部位于美国特拉华州威明顿的赫克里斯（Hercules）公司，成立于1912年，在世界各地有38个工厂，是一家全球闻名的专用化学品制造商。然而就在几年前，赫克里斯公司的上层意识到，其发展前景不容乐观。一、运输管理成为企业最头疼的问题赫克里斯公司主要生产专用的工业化工原料，包括水基化工品、光纤、木松香衍生物和纸浆、造纸所用的化工原料等。在美国，赫克里斯公司有5家分公司，每家公司都生产一种不同类型的化工品。2001年，其中一家生产水处理化工原料的企业出现了较大亏损，给赫克里斯公司带来了一些财政困难。为此，赫克里斯母公司对其运营状况进行了调查，调查结果让他们意识到，必须将调整公司营运模式提上日程了。于是，赫克里斯公司开始寻求降低成本、提升公司发展能力的机会。没多久，赫克里斯公司出售了那家亏损的企业。而剩下的问题是，赫克里斯公司该如何处理令其头疼的运输管理问题？2002年前，赫克里斯公司运输部门的规模非常小，却负责着公司整个北美地区的制造工厂的产品运输管理工作。一般说来，赫克里斯公司的产品通过水路、零担运输、卡车、油罐车等方式进行运输。为了降低成本，这个部门被逐渐缩减到6人，仅负责管理一些大的承运商。尽管这些员工尽了最大的努力，但他们仍旧无法达到赫克里斯公司下属企业所需要的服务水准。比如说，他们不能进行货物的拼箱管理，不能提供系统的货物运输报告，对选择后备承运商没有正规的流程等。此外，这个部门没有具体人负责从定价、执行到付款的整个运输流程的管理工作。为了改善运输管理，赫克里斯公司绞尽脑汁。一些部门经理建议，将一些运输业务外包给几个不同的区域性运输商，这样，每一个运输商就可以发挥各自不同的优势。但是，赫克里斯公司就必须进行“多头接触”，并且需要建造并维护几个不同的信息系统。还有一些人建议，购买一个运输管理系统（TMS）软件来进行有效的运输管理，但软件、硬件和系统执行方面所需的费用将达到100万美元。这项支出对一个极力削减自己运营成本的企业来说，无疑是雪上加霜。而且，系统的安装执行过程要花一年之久才能完成。此外，系统的维持成本也不容忽视。购买这样一个运输管理系统，公司就不得不在固有成本之外增加支出，这显然是不划算的。于是，赫克里斯公司就不想立即购买TMS，而是打算从一个系统应用服务商那里在线“租用”。但这种方案最后也被排除了，部分原因是赫克里斯公司现有的员工缺乏运行TMS的技能。这样，赫克里斯公司不得不另辟蹊径。二、综合考虑后，公司决定外包经过深思熟虑，赫克里斯公司最后决定，将其运输管理业务外包给一家物流服务提供商。因为他们意识到，如果公司所做的某些业务不能代表企业的核心竞争力，无法为企业创造一定的竞争优势，他们就应该考虑将公司的这项职能进行外包。在对几家候选公司进行过筛选之后，赫克里斯公司最终选择的是一家叫做奥德赛物流技术公司（Odyssey Logistics and Technology）的第三方物流企业。然而，这个选择对赫克里斯公司来说，无疑是一次赌博。这不仅因为运输管理外包对赫克里斯公司来说是第一次，而且其选择的物流服务商-总部位于康涅狄格州的丹伯利市（Danbury）的奥德赛公司才刚刚成立。但是，由于奥德赛公司在候选公司中表现最为突出，最重要的一点是，其公司管理人员对化工产品非常熟悉。奥德赛公司的高级管理人员在其成立之前，都曾供职于美国化工品巨头联合碳化物公司（Union Carbide）的子公司-UniGlobal物流公司。在美国陶氏化学公司（Dow Chemical）收购了联合碳化物公司之后，UniGlobal公司的高级管理层就另起炉灶，联合发起成立了奥德赛公司。彼卡斯基相信赫克里斯公司的选择非常正确。根据他在化学品行业里30多年的工作经验，他认为这个行业的利润空间一直在压缩，而一家好的第三方物流服务商会让他的公司集中精力做好自己擅长的业务，从而避免被非主要业务干扰企业的运营。于是，赫克里斯公司和奥德赛公司签订了一份为期5年、金额高达几百万美元的合同。同时，为了降低风险，彼卡斯基和赫克里斯公司下属4家企业的物流经理一起，组成物流管理委员会，共同监督奥德赛公司的各项活动。物流管理委员会除了执行物流战略外，也是赫克里斯公司与奥德赛公司进行业务接触的管理机构，它和奥德赛公司对内代表各自的企业，对外则代表赫克里斯公司。三、紧密合作成功达到目标2002年，奥德赛公司接管了赫克里斯公司的运输部门。在这期间，奥德赛公司的员工协助赫克里斯公司运输部门的员工制定了55项工作流程，作为双方建立信息系统的基础。随后，赫克里斯公司运输部门的员工又转换角色，协助并保证奥德赛公司的员工掌握每一个工作流程的各项细节。同年12月份，赫克里斯公司的运输部门被解散。但是，为了使业务流程保持连贯性，奥德赛公司雇用了几名原来赫克里斯公司运输部门的员工。这样，奥德赛公司就成了赫克里斯公司对外与运输商接触的“脸面”。之后不久，奥德赛公司改变了赫克里斯公司采购运输的方式。在对运输管理实施控制之前，奥德赛公司从赫克里斯公司的SAP电脑系统中调取了有关该公司运输成本的一些数据，并仔细研究了货物运输的每一个环节，包括工厂、仓库以及契约原料生产商的位置等。奥德赛公司发现，赫克里斯公司在北美地区共使用了近400家运输商来运输自己的产品。而正是由于运输商过多，使得赫克里斯公司无法很好地利用货运量的优势，通过谈判为自己取得更低的运输费率。于是，奥德赛公司根据运输方式的不同对各级运输商进行了筛选，并尽可能地对一些货物的运输进行合并，从剩下的运输商那里得到更为低廉的运价。在不到两年的时间里，赫克里斯公司的运输商数量就减少了一半。事实证明，赫克里斯公司这次下的赌注是明智的，其对奥德赛物流公司的信任给他们带来丰厚的回报。通过优化运输环节和缩编承运商队伍，奥德赛物流公司在2003年一年里就为赫克里斯公司节省了450万美元的运输成本。同年，赫克里斯公司的营业收入也创了历史新高，达17亿美元之多。除此之外，奥德赛公司还为赫克里斯公司安装了专业的运输管理软件，实现了发货和运输商接收货物单据的自动化处理，提高了赫克里斯公司对运输状况和运输成本的可视性。这也正是赫克里斯公司与第三方物流公司合作所要达到的目标。虽然与奥德赛