全球经济航运业港口发展态势与竞争挑战海大培训材料2010年12月.ppt

,宏观经济形势、航运业、区域经济发展趋势分析 港口面临的挑战与应对之策,集团发展战略研究中心 2010年12月,目 录,一、世界经济贸易走势 二、我国宏观经济走势 三、世界航运市场回顾 四、我国航运市场回顾与展望 五、腹地经济发展走势,一、世界经济贸易走势 1、1980-2010年世界经济贸易回顾 2、2005年2010年世界经济走势 3、2009-2010年世界宏观经济形势展望（一） 4、2009-2010年世界宏观经济形势展望（二）,1、1980-2010年世界经济贸易回顾,1980年至2010年： - 世界生产总值保持在正值3.6%的增长水平 - 世界贸易保持在正值7.7%的增长水平 -国际贸易增长率与世界经济增长率呈超过2倍数关系的趋势,一、生产组织呈全球化趋势： 生产组织呈全球化使国际贸易增长速度超过了国际经济增长速度的两倍以上。 二、客户需求个性化与现代物流精细化趋势： 生产力的提升使消费需求呈个性化发展趋势。 西方发达国家的生产组织观念发生了根本性转变： 一是1980年，提出即时化生产（JIT）理念； 二是 1990年，产生了高效客户反映（ECR）理念； 三是2000年后，IT技术的普及使物流链消费终端客户需求，迅速反映到生产端。 跨国公司、第三方专业化物流公司成为世界经济贸易的重要推动力量。,2、2005年2010年世界经济走势,2005年2007年，世界经济总体仍保持3%4%的快速增长水平； 2008年受国际金融危机影响世界经济明显下降； 中国及东南亚地区成为世界经济的增长极； 新兴经济体在世界经济格局中发挥重要作用。,综合相关权威机构数据整理,当前世界经济回暖迹象明显，踏上复苏之路：2009年四季度全球GDP同比增长0.7%，结束连续四个季度的收缩趋势。2010年全年世界GDP增速3.1%。,3、2009-2010年世界宏观经济形势展望（一）,十二五时期以及未来30年，中国的主要市场和经济增长点，将是一个迅速成长的、巨大的国内市场，消费将是未来经济发展方式的主要动力。在持续发挥“中国制造”优势的同时，创造位居世界前列的国内大市场，这就是中国经济在世界经济中的新定位。,4、2010-2011年世界宏观经济形势展望（二）,从外部需求看，全球经济增速比上半年放缓，但仍保持复苏态势，我国面临的外部环境好于2010年 。,11月份，中国的CPI上涨了5.1%，“金砖四国”当中巴西、俄罗斯和印度10月份的CPI也分别上涨了5.2%、7.5%和9.8%。特别是印度，这一年当中都在两位数上下徘徊，都超出历史的预期目标,二、我国宏观经济走势 1、2006-2010年中国GDP走势 2、2007-2010年中国CPIPPI走势 3、2008-2010年中国出口走势 4、2010年中国三驾马车拉动效应 5、2010年影响中国经济因素分析 6、2011年中国经济展望,1、2006-2010年中国GDP季度走势,今明两年GDP增速或“超九冲十”，今年，影响我国经济运行基本因素没有发生明显变化，宏观调控政策力度保持相对稳定的条件下，经济保持了一个平稳较快的发展态势，全年的经济总量预计达到40万亿 首次超过日本，成为世界第二大经济体。明年我国经济仍将保持高位平稳较快增长态势，GDP增长率预计可达10%左右 。,2、2007-2010年中国CPIPPI走势,2009年11月CPI由负转正同比上涨0.6%，经济回暖，2010年上半年CPI达到2.6，其中五月份突破警戒线，达到3.1,6月份回到正常值，7月份后连续上升至5.0以上。,据海关统计： 1至11月，我国进出口总值26772.8亿美元，比去年同期（下同）增长36.3%。其中出口14238.5亿美元，增长33%；进口12534.3亿美元，增长40.3%；贸易顺差为1704.2亿美元，减少3.9%。 36.6%，其中进口汽车72.5万辆，增长1倍。 总体而言，受世界经济复苏、大宗商品价格回升、汇率关系重调、贸易摩擦持续以及中国经济持续反弹等因素的作用贸易顺差出现小幅回升。,3、2008-2010年中国进出口走势,2009年，消费4.1的贡献靠两个，一是汽车销售增长46.2%，一是住房销售增长42.1% 2010年，消费拉动是中国经济增长的显著特点：在拉动经济的“三驾马车”中，消费继续保持平稳增长，同时，固定资产投资和出口增速出现了与2009年截然相反的变化。,4、2010年中国三驾马车拉动效应,5、2010年影响中国经济因素分析,2010年中国宏观经济的外部环境发生系列变化： 发达国家失业率仍处在高位，经济虽然复苏但尚未稳固，仍需要宽松货币政策支持；目前欧洲主权债务危机已由希腊蔓延至包括葡萄牙和西班牙在内的所有南欧国家引发强烈的市场动荡和恐慌。英、美、日的政府主权债务也令市场担忧；美国的量化宽松政策继续发挥输出作用； 世界经济的复苏有利于中国出口的反弹；发达国家贸易政策的调整、美元走弱、人民币升值压力加剧、贸易保护主义的抬头等因素继续影响中国出口改善的幅度。 国内外价格变化的差异以及人民币升值等因素使中国贸易条件恶化； 世界经济不平衡逆转的加速严重影响中国贸易顺差改善的情况，未来贸易顺差增速可能进入一个较长的低水平时期； 中国经济的高速增长以及人民币升值压力的急剧提升，世界热钱流入扩大；通货膨胀输入的压力加大，大宗商品价格上升的幅度增大。,5、2010年影响中国经济因素分析,GDP增速达10%左右，但通胀压力加大，CPI涨幅略高于3%，惯性有所减弱，外需复苏缓慢等不确定因素依然存在； 汽车产销达1800万辆，稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场； 外贸顺差降至1900亿美元； 房地产市场依然活跃，但发展的压力增大。今年总体上房地产开发投资的总量不低，今年1-11月统计来看，房地产开发投资总量达到4.3万亿，增长速度达到35%左右。第二成交量不少，今年的房屋成交1-11月份达到8.2亿平，非常可观 。成交量预计与去年持平，达到9.4亿平。,6、2011年中国经济展望,目标：2011年CPI目标定为4% GDP增速8%； 总要求：实施积极的财政政策和稳健的货币政策，增强宏观调控的针对性、灵活性、有效性； 基本取向：明年宏观经济政策的基本取向要积极稳健、审慎灵活。重点是更加积极稳妥地处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系，加快推进经济结构战略性调整，把稳定价格总水平放在更加突出的位置，切实增强经济发展的协调性、可持续性和内生动力。,6、2011年中国经济展望,国内有利因素多 七大战略新兴产业规划将启动一批新项目 若干重要区域发展规划将催生一批新的增长极 收入分配改革将推动消费市场繁荣，缓解需求不足矛盾,6、2011年中国经济展望,不利因素 几种周期下行期叠加，增长动力不足 发达国家金融危机尚未结束，失业率居高难下，财政问题严重，经济将减速 发达国家二次量化宽松增强全球流动性，将冲击新兴国家的经济复苏 房地产调控将抑制投资，并影响多个行业需求,6、2011年中国经济展望,2011年主要经济指标预测 GDP增长9.5% 全社会固定资产投资增长25% 消费品零售总额增长19% 出口增长12%，进口增长16%，顺差1400亿美元，下降19% CPI上涨4% 广义货币供应量M2余额增长16%，新增贷款规模7万亿元,6、2011年中国经济展望,2011年仍然面临一定经济风险 房地产市场泡沫如果破灭对经济有巨大冲击 通货膨胀如果失控政策将转为紧缩 发达国家发达国家经济仍有二次探底的危险 大量过剩产能面临淘汰危险,三、世界航运市场回顾与展望 1、2009-2010年世界航运市场波罗的海干散货走势 2、2009-2010年世界航运市场原油运价走势 3、2009-2010年世界航运市场集装箱租船和运价走势 4、航运与港口行业宏观展望 5、宏观经济形势对港航业发展的影响,世界干散货运输市场延续下滑态势，且跌幅有所放大 。波罗的海干散货运价指数今年一直剧烈波动，和2009年的情况一样，因中国对铁矿石的需求起伏不定，6- 8月运费费率上涨是受中国从澳大利亚及巴西进口铁矿石推动。,波罗的海干散货运价指数走势,1、2009-2010年世界航运市场波罗的海 干散货运价走势,油轮运输市场油轮运价指数原油运价指数BDTI,油轮：油轮运费不稳定，目前油价格围绕730点位波动。,2、2009-2010年世界航运市场原油运价走势,集装箱运输市场国际集装箱租船,3、2009-2010年世界航运市场集装箱租船和运价走势,4、航运与港口行业宏观展望,船舶发展趋势 大型化（18000TEU极限），VLCC和ULCC风头至盛，原有和矿石为主导更加引人注目； 支线船舶增长； 对港口影响：母港集中与支线分拨。 班轮公司发展趋势 业务联盟； 并购整合； 做大与集中度加强； 船舶大型化、班轮公司联盟化增强航运市场竞争力。 国际经济贸易发展格局继续引领海运物流发展走向 国际金融危机加快航运业和港口行业整合,港口的应对 跨国港口经营人通过资本、技术和管理输出增强竞争力 ； 港口区域整合与协同。,前五大集装箱班轮公司的集中度由2009年的42.3进一步提升至2010年的52%。,国际海运船型与班次关系,采用10000T以上的船舶形成班轮干线需要8艘船舶，班轮公司基于全球航线竞争力和船舶建造成本的考虑，通常采用互换仓位、业务联盟的方式达到目的。,进入本世纪，随着全球航运业市场的激烈竞争，A.P.穆勒-马士基(Maersk)、中国远洋（COSCO）、中海集团（China Shipping）、日本邮船（NYK）等全球一些大型船公司加快同业整合与并购的步伐，如，2005年5月，A.P.穆勒-马士基(Maersk) 以23亿欧元(合29亿美元)现金收购铁行渣华（P&O）。 同时，已经开始实施了产业链的垂直一体化整合。大型班轮公司基于全球承运人的发展战略考虑,投资港口经营以分散运力过剩造成的国际航运主业风险；同时也把从事港口投资和经营作为向第三方物流商转化的起步点,借此整合整条物流链、降低物流成本，以巩固整体竞争优势。,班轮公司的同业并购与前向一体化倾向,世界航运市场船舶大型化趋势,集装箱船大型化进程表,20082011年船舶订单量,1万TEU以上的集装箱船占据主导地位,注：2006年底数据,班轮公司、跨国港口经营人的市场地位,上个世纪90年代，出现了以资本输出、品牌输出、管理输出和文化输出为重要特征的跨国港口经营人。,5、世界宏观经济形势对港航业发展的影响,世界经济与贸易发展对海运需求影响巨大，海运深受国际金融危机影响。 影响航运市场的因素很多，目前新增运力远远大于需求增长速度，2006-2008年新增造船订单6.1亿载重吨，相当于正常10年的需求。 供需关系继续恶化。航运低谷时间要远远比经贸危机持续时间长。 我国水运需求与经贸密切相关，此次金融危机对中国水运业总量影响不大，但结构影响十分突出。具体表现为：对总量影响不大，对集装箱影响大；对北方港口影响小，对南方港口影响大；内贸上升，外贸下降。,四、中国航运、港口市场回顾与展望 1、2009-2010年中国航运市场集装箱运价走势 2、2009-2010年中国沿海散货运价走势 3、2010年1-11月我国沿海港口前十情况 4、2010年1-11月我国沿海港口集装箱前十情况 5、1985-2009年我国港口能力过剩走势 6、2000-2009年我国港口投资需求情况 7、港口产业基本特征 8、东北腹地经济发展走势及货种分析,集装箱：集装箱运费大幅上升，运价指数继2009年V型反转后持续走高后回落至年初水平。,1、2009-2010年中国航运市场集装箱运价走势,运力封存，船公司左右市场价格：截至12月16日，中国沿海(散货)运价指数（CCBFI）报收1477.6点。进入11月后运价指数冲高后回落调整,2、2009-2010年中国沿海散货运价走势,3、2010年1-11月我国沿海港口货物吞吐量前十情况,1-11月，全国沿海港口完成货物吞吐量49.9亿吨，比上年同期增长14.9%。沿海主要港口比较，1-11月排名前十的港口货物吞吐量均超过2亿吨。增幅最大的前三港口依次为唐山、营口和日照港。,1-11月，沿海港口完成集装箱吞吐量11982万TEU，比上年同期增加20%。其中，沿海港口集装箱增幅超过20%的港口为连云港、宁波、深圳和厦门港。,4、2010年1-11月我国港口集装箱吞吐量走势,数据来源：交通运输部,6、2000-2010年我国港口投资需求情况,2000-2009年我国港口投资回顾,2007年，港口吞吐能力适应性能力为1.1，2010年港口吞吐能力适应性能力为1.3，能力明显过剩。,一是港口属于规模效应、资本密集型产业。 二是港口具有基础产业特征。 三是港口的区域性特征。其一港口自然资源是港口所在城市以及区域经济发展稀缺的、不可再生的重要战略核心资源要素；其二港口经济腹地辐射半径与地缘经济有着密切关系，固有的专属性受综合物流运输成本因素的限制，港口对经济腹地具有高度的依赖性；其三现代港口又有着服务于区域外向经济发展的巨大牵动作用，这就构成了港口行业的区域性特征。 四是港口产业的市场性特点。其一港口行业和宏观经济的发展密切相关，具有市场周期性特点；其二港口行业的发展有着市场经济规律与供需关系的内在法则。 综上，实现港口产业的科学有序发展，应兼顾市场与调控的双重导向，政策环境与协调机制对保证港口的快速发展具有决定性意义，中央与地方政府高度重视港口行业的发展，出台一系列政策为港口的发展提供有利支持。,7、 港口产业基本特征,港口产业空间模式 港口治理模式问题（港口运营管理模式） 港口商业模式 港口管控模式,港口发展模式,（一）世界港口管理体制分类 以港口运营管理组织者的主体性质方式划分，世界港口管理体制可归纳为：国营制State-owned Ports、地方制Municipal Ports（通常为市营制）、自治港制Autonomous Port Authority、私营制Company ports等四大类：,港口管理体制及运营管理模式,港口管理体制及运营管理模式,港口管理体制及运营管理模式,（二）世界港口运营管理模式分类 以港口管理主体从事业务及港口运营管理方式划分，世界港口运营管理模式可归纳为：服务港模式（Service Port）、工具港模式(Tool Port)、地主港模式(Landlord Port)等三大类。 其中：由于港口管理体制的公有与私有之分，使服务港模式中有具体体现为公营服务港(Public Service Port)和民营服务港（Private service Port)两种不同模式。,地主港模式中港口管理主体与社会资本责任界定,港口管理体制及运营管理模式,我们把不同管理体制与管理模式组合叠加就会发现以下具有几种特点的主要港口管理体制与模式： 第一，公营服务港模式。随着不同的管理体制，公营服务港模式又可细分为中央政府和地方政府的不同形式；同时，具有自治港特点的政府授权公共法人治理机制和国有企业治理机制已经成为这种模式的重要发展主流。 第二，工具港模式。工具港模式已经不再作为当今世界港口管理运营模式的主流，目前只有少数国家的港口仍保留着这种模式，但作为地主港模式的进化前身，工具港模式在世界港口、特别是西方发达国家港口发展史上占有重要的历史地位，对我国港口进化方向有着重要借鉴意义。 第三，地主港模式。地主港模式是当今世界广泛采用的重要港口运营管理模式，与公营服务港模式相同，地主港模式也可细分为中央政府和地方政府的不同形式，其中，地方政府管理体制居多；值得注意的是，当今世界地主港模式的港口出现了一种明显的市场化主流发展趋势公营自治港管理体制趋势，迄今为止，绝大多数西方发达国家的主要港口都采用了这种模式。 第四，私营服务港模式。私营服务港模式虽非当今世界港口管理运营模式的主流，但与工具港模式相同，其港口管理思想对港口管理体制与模式的进化方向有着重要的影响。,港口管理模式演变：围绕港口发展的投资取向和社会资本的引进，在过 去几十年间，西方先进国家采用地主港模式的世界主要港口，经历了从政府版地主港向企业版地主港的进化过程,世界港口管理模式演变,世界港口管理模式转变,现代港口的发展主题,港口资源 广义的看，港口资源由自然资源与社会资源构成， 其一是港口自然资源，港口自然资源包括区位、土地、水域、岸线等自然环境条件因素，具有显著的稀缺性和不可再生性的特点。其二是港口社会资源，随着经济全球化和第四代港口功能等发展趋势的日趋明显，现代港口已经不仅仅是船公司、货主、码头业务等物流链的循环体，同时更是物流链相关服务功能与产业的结合体。 其社会资源构成也更加宽泛，包括：资本、技术、管理、市场、产业、政策环境、区域文化等诸多软硬要素。,现代港口作为区域经济与全球经济融合的纽带，充分依托两种市场、资源、文化交汇的优势，更多的扮演了国际资本市场的前台枢纽、世界经济国际市场信息指挥平台及世界经济组织平台等角色。如何融入世界金融协调功能；如何体现世界经济与国际市场运作的前台指挥功能；如何吸引与服务世界经济的组织者跨国公司；如何促进港口与城市及区域经济产业融合；如何实现区域港口协同发展、港航协同发展，构建高效的区域港口物流网络体系等，已经成为现代港口的发展主题。,世界港口发展趋势演变,现代港口未来发展趋势 第四代港口 现代港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也更加广泛，正朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流、 信息流与人才流汇聚的中心。,国际航运中心,国际航运中心是一个发展的概念 随着世界范围内经贸联系的加强，国际航运中心在空间上先后发生多次转移，并在功能上逐步完善。19世纪末到21世纪初，世界经济和贸易中心经历了从地中海地区大西洋地区北美地区亚太地区的三次地理大转移；国际航运中心的功能也从第一代的货物集散型第二代的加工增值型第三代的资源综合配置型进行着不断升级。目前，随着我国经济在世界经济格局中地位的不断提升，上海在第三代国际航运中心的基础上，兼顾低碳、全球海空港智能网络、第四代港口的主力港口使命、全球资源优化配置能力、国际航运与全球航运服务与智力密集型新兴产业、人才战略等国际航运中心发展新趋势，率先提出面向21世纪、面向未来的第四代“低碳智网型（low-carbon & Intelligent Network-based）”国际航运中心的崭新发展模式。,城市是国际航运中心的主体，港口是国际航运中心的基础。国际航运中心是对城市的功能定位，不是对港口发展阶段的定义，是以国际航运枢纽港为基础，以现代化城市为依托，融发达的航运市场、完善的服务体系、密集的航线航班、开放的政策法律环境、积聚各种航运要素为一体的城市综合体。,第四代港口全方位立体型网络布局,世界港口发展趋势演变之二,世界港口发展趋势,港城一体化演进的趋势,在经济全球化背景下的今天，从本质上看，现代港口间的竞争已经演变为港口、港口所在城市、港口托腹地的区域经济与产业，在全球经济与产业分工与协作的地位之争。 港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而形成的一种区域经济，是港口以及港口城市相关联诸多相关产业的集合体。,世界及我国主要港口的填海造地趋势,荷兰鹿特丹港,土地、水域、岸线是现代港口的重要战略性资源；是现代港口综合功能的重要载体；是发展第四代港口特征的临港产业区和港口功能区的重要支撑；是实现港口功能的升级、提升港口增值服务的根本保障，是未来港口发展空间的“代名词”。 填海造地、人工港向海洋要发展空间，已经成为世界范围内港口的普遍趋势。现代建港技术的发展为人工深水大港建设提供了有力的技术保障，传统的“深水深用、浅水浅用”建港理论已经不再是唯一的选择，取而代之的是港口综合成本的比较，决定未来港区选址的标准将是综合物流区位、港口地产战略性资源打造、临港产业与港城产业互动、吹填造陆与开山填海和陆域动迁综合成本因素的考量。,港口资本多元化与投资者的选择,大连保税港的发展方向,机遇：辽宁沿海经济带开发开放上升为国家战略，大连全域城市化及“两个中心”建设将增加对港口的物流运输需求，辽宁沿海临港产业将形成全面开发新格局； 挑战：东北经济体量不大、外向依存度不高、资源性商品供给基本自足的现实短期内难以改变。 东北地区GDP总量仅占全国10%， 2000-2009年东北三省GDP年均增长12%，落后于其它区域，与天津、青岛、上海、广州、深圳等港口腹地相比，经济体量明显偏小 东北三省对外贸易总额仅占全国5%-6%,且呈下滑趋势，产业结构偏重基础性产业，以钢、矿、粮、油等附加值较低的初级产品为主，集装箱适箱货源少。外向型经济发展缓慢，全面落后于其它区域，外贸总量尚不足千亿美元。 油、矿、煤等大宗资源性商品自给比重超过50%以上，难以形成大进大出的物流格局,8、东北腹地经济发展走势,东北三省经济发展形势,东三省区域经济基本呈现以哈大线辐射区域为核心的发展格局。 辽宁中部城市群以4个单位平方公里生产总值超千万元为核心、以占全省60%及占东三省40%的地区生产总值规模形成超强集聚优势。,区域经济与港口,腹地经济及运输发展趋势,腹地港口市场格局,大连国际航运中心建设,大连国际航运中心建设责任主体不明，同腹地辽宁港口同质化发展，内耗严重 省政府明确用港口群带动辽宁沿海经济带开发开放；市政府提出调整大连港口规划布局，加大港口密度，可能引发进一步整合等问题 辽宁同腹地港口存在着“深水浅用，远港近用”、“浅水深用，近港远用”问题,大连国际航运中心建设面临东北亚其他城市和港口的挤压和挑战 日、韩港口对中国北方国际中转货源的争夺 津、冀、鲁等港口在政府支持下继续大规模港口建设,大连优势,深水优势 物流总量20%,外贸服务 物流总量 30%,海运成本低,营口优势,靠近中部城市群 物流总量70%,港区土地资源丰富 大连港2倍,内陆成本低 陆路：海陆=7：1,大连国际航运中心建设,受制于区位因素，集疏运方式相对单一，严重影响大连国际航运中心的功能辐射 大连港铁路运距比营口港远180多公里，且80%以上货物依靠铁路集疏运 陆路运输物流成本较海运物流成本具有明显的刚性特点。,大连国际航运中心建设,大窑湾保税港区政策优势难以有效发挥 内外贸同港同船操作、出口中转货物启运港退税，国际班轮捎带重箱中转问题 大窑湾保税港区物流、加工用地不足问题,与上海、天津等港口相比，大连国际航运中心建设政策支持体系有待进一步完善 2009年,国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见 获批，上海争取国际航运发展综合实验区取得突破性进展 2009年,天津相继出台天津东疆保税港区促进产业发展暂行规定、天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见(试行)等重要支持性文件,港口发展模式问题 主体地位有待进一步明确和强化 土地、税收等受益政策问题,东北三省经济发展形势,2000-2009年东北三省GDP年均增长12%，落后于其它区域。 外向型经济发展缓慢，全面落后于其它区域，外贸总量尚不足千亿美元。,东北三省经济发展形势,东三省区域经济基本呈现以哈大线辐射区域为核心的发展格局。 辽宁中部城市群以4个单位平方公里生产总值超千万元为核心、以占全省60%及占东三省40%的地区生产总值规模形成超强集聚优势。,区域经济与港口,主要货类发展形势分析,蒙东、黑龙江东部、辽宁中部为主要煤炭产区。 资源分布不均，黑龙江产需基本平衡、辽宁和吉林缺口不断扩大、蒙东盈余快速增长。,煤炭产运销格局,煤炭产运销格局,集通、沈山线为主的铁路调入和经津冀港口群水路调入两种方式构成东北地区煤炭调入的主要格局，其中，铁路主要满足内陆地区需求、水运主要满足沿海电厂及钢厂煤炭消费需求。 黑龙江沿哈大铁路经营口、锦州两港和蒙东沿大郑-新义-锦承、叶赤-锦承经锦州港下水的东北地区煤炭调出的主要格局。,“三西”煤炭出关,煤炭产运销格局,东三省消费量增速大于产量，供需缺口不断扩大； 蒙东地区产量快速增长，2015、2020年将分别达2.5亿吨和3.8亿吨左右。 在现状运输格局的基础上，蒙东地区将新增2条下水通道、黑龙江新增东边道下水通道，辽东半岛沿海继续维持水运调入方式。 锦州是优选蒙东煤炭下水通道，绥中通道存在新建联络线要求。,煤炭吞吐量发展形势,黑龙江下水量维持当前水平，东边道开通后丹东港将成为新的下水港，并冲击营口港； 锦州港为主、绥中港为辅服务蒙东东、中通道煤炭下水，锦州港优于绥中港，绥中港目标在于中、西通道来煤及分流部分大秦线通道下水煤炭； 辽东半岛东西两侧受益于临港电厂及辽中冶金用焦煤需求增长。,原油产运销格局,原油产量持续下降； 炼油能力小幅增长，开工率逐年上升； 原油缺口不断扩大，2015年实际缺口将超过5000万吨，陆路进口稳步扩大，但增量主要来自海上。,原油吞吐量发展形势,锦州服务两锦炼厂； 仙人岛服务华锦及沥青厂； 鲇鱼湾可受益于七厂开工率上升及现货贸易、山东地炼转运增长。,油品产运销发展形势,成品油产量低于消费量增长，调出量将呈下降趋势； 锦州郑州成品油管道建成分流下海量。,油品吞吐量发展形势,抚顺、辽阳、华锦鲅鱼圈成品油管道分流鲇鱼湾铁路来油； 大连石化码头与鲇鱼湾一升一降； 柳条沟分流锦州下海量； 市场进一步开放推动进口量增长； 船供市场及储运点选择成为可变因素。,钢铁工业基本情况,钢铁生产以辽宁为主，十二五期产能总体将保持增长，但扩张速度放缓，产能增长集中在沿海地区； 铁矿产量主要集中在鞍山和本溪，十二五期矿石产量将保持稳定或微幅增长； 东北自产矿石的品位和自给率呈现下降的趋势； 外贸矿石依存度逐年提高，其中巴西矿比例提高较快。,矿石运输格局,外贸进口矿石包括铁路和海运两种调运方式，海运占90%以上，十二五期比重继续提升； 海运外贸进口矿石主要由大连和营口两港接卸，并以哈大线为主通道运输至东北各钢厂； 十二五期，东边道的建成将为通钢、鸡钢、本钢、北台等钢厂提供新的运输通道选择。,矿石吞吐量发展形势,大连、营口两港为主的接卸格局不会改变，但东边道的建成将使运输格局产生有利于大连港的调整； 巴西矿将有相当一部分采用40万吨级船舶运输，给大连港带来发展机遇； 大连港在东北地区市场份额将会提升，为华北地区钢厂提供巴西矿转运服务也将保持增长。,东北地区钢材产需富余将逐步缩小，加之南方自给率提高以及出口政策限制，钢材外运量将小幅下降； 下水钢材主要依靠铁路、公路进行集运，并与进口矿石形成货物对流； 东边道的开通可为下水钢材提供新的通