都市区空间结构与绩效研讨

9 都市区空间结构与绩效 多中心网络结构的解释与应用分析 韦亚平 赵 民 【作者简介】 韦亚平（1 9 7 4 - ） ，男，北京 大学环境学院博士后研究 人员，上海同济城市规划设 计研究院城市规划师。 赵民（1 9 5 3 - ） ，男，同济大 学建筑与城市规划学院城市 规划系教授，系主任。 【修改日期】2 0 0 6 - 0 3 - 0 6 【文章编号】1 0 0 2 - 1 3 2 9 ( 2 0 0 6 ) 0 4 - 0 0 0 9 - 0 8 【中图分类号】T U 9 8 4 . 1 1 +3 【文献标识码】A 【摘要】 基于城市空间多中心发展的经济解释， 提 出了形成“多中心”空间结构的必要条件；同时， 通过对空间结构的理解， 提出了空间结构的绩效测 度方法 ； 此外， 提出了高密度都市区多中心空间结 构的四种模式， 并指出当前中国都市区发展在空间 结构方面的矛盾，以及结构引导、控制的方向。 【关键词】 空间结构的绩效；多中心；大都市地区 发展 SPATIAL STRUCTURE AND PERFORMANCE OF METROPOLIS: INTERPRETATION AND AP- PLICATION OF POLYCENTRIC STRUCTURE WEI Yaping; ZHAO Min ABSTRACT: Based on the economic interpretation of the urban polycentric development, this paper in- troduces the prerequisite of the polycentric spatial structure. It presents a method to measure the per- formance of the spatial structure. Then it extends four modes of the structure in the metropolitan area and brings forwards problems of densely-developed metropolitan areas in the spatial development, as well as its guiding directions. KEYWORDS: performance of spatial structure; polycentric; metropolitan area development 在 中 国 的 城 市 化 发 展 中 ， “ 都 市 区 ” （m e t r o p o l i t a n a r e a ） 的概念并没有正式的官方界定， 也没有相应的统计口径。 根据国外的概念， 其空 间范畴可能与大城市或特大城市的“城市规划 区”相类似。另外，在某些城市和地区的“城乡 一体化规划” 中， 规划区的空间特征也与国外的 都市区较为相像。 在传统上， 对城市空间组织的分析一般总是 从单中心假设开始的 （A l o n s o , 1 9 6 4； M i l l s ， 1 9 6 7 ; M u t h ， 1 9 6 8 ） 。 但在现代城市发展过程中， 越来越 多的城市脱离了单中心模式， 在传统的城市中心 （C B D ）以外出现了新的“极核” ，这种在北美首 先出现的现象也被称之为 “郊区核化”（s u b u r b a n n u c l e a t i o n ）（E r i c k s o n , 1 9 8 5 ） 。 在世界范围内， 随着 大城市建成区的空间外拓， 城市的边界以及城市 与城市之间的界线变得模糊， 以至于几乎所有特 大城市的传统单中心结构趋向于消融， 在更大的 地域空间内逐步演化为多中心结构的都市区。 1 多中心空间结构的经济解释 大城市并非天生的多中心结构， 但一般认为 多中心是发展演化的方向。 有两方面的经济分析 可以为这一立论提供理论依据 （H e n d e r s o n , 1 9 7 4 ； H o c h m a n , 1 9 7 8 ； K a n e m o t o , 1 9 8 0 ） 。 一是在给定的 交通模式下， 单中心集聚将产生过度拥挤， 拥挤 与通勤成本增加将驱使个体或企业离开现有的中 心城区， 同时新城市中心具有了形成条件；二是 在整体上的经济社会进步过程中， 中心城市会出 现若干新的服务于区域的中心职能。 在最初的阶 段， 这些职能在既有城市中心的用地竞争中往往 无法胜出， 因而会选址于中心外围的综合成本洼 地，并逐步演化为新的城市中心。 但是， 这样的经济分析并不足以构成 “多中 心” 形成的必要条件， 如果城市空间是在分散的 市场选址决策下发展形成的， 而且城市所处的自 然地理条件是较为均质的， 那么理论可以预见的 情况就是中心城区将不断向外围蔓延开去。 这样 的前景可以用城市空间集聚的“网络效果” （n e t w o r k e f f e c t s ） 来解释 ： 首先是既有网络的扩 大可以带来城市建设的边际收益递增， 如交通网 络的使用者越多， 则道路供给的边际收益也就越 大， 选址于这个网络中的企业也可以获得较低的 都市区空间结构与绩效 韦亚平 赵 民 规划研究 P l a n n i n g S t u d i e s VOL.30 NO.4 APR.2006 10 2006年 第30 卷 第4 期 城市规划 CITY PLANNING REVIEW 交通成本 ； 其次是网络扩大可以使企业生产组织 的交易费用递减， 如各种交易市场， 使用者越多， 则市场的规模与知名度就越大， 获得交易的机会 就越多， 这一市场网络中的兼容性产品或服务也 更多。 运用另外一些理论概念也可以对此做出解 释， 如 “外部规模经济”（M a r s h a l l , 1 8 9 0 ） ，“毗邻 效应”（p r o x i m i t y e f f e c t s ）（F u j i t a , 1 9 9 0 ） ， 但网络 效果的概念具有更广泛的包容性， 较好地表达了 空间集聚的网络演化特征。 由于网络效果的存在， 将使那些中心离散企业的新选址往往还是在现有 城市中心区的边缘，同时，在最初的阶段，城市 的新职能尽管可能难以在城市中心立足， 但是也 很难想象其能发育于远离现有城市中心区的地方。 尽管如此，这种“摊大饼” 式的建设空间扩 展最终同样可以形成某种“多中心”的结构，只 不过这是城市功能在空间上的多中心， 而不是城 市建成区形态在空间上的多中心。 因为在给定的 交通方式下， 任何一个可以定义出来的城市功能 节点在空间上的延展半径是有限的， 多中心等级 化的商业服务节点就可以作为经验佐证。当然， 基于分形几何的中心地理论 （C h r i s t a l l e r , 1 9 3 3 ） 也 可以证明。 在一个城市的空间延展中， 怎样才可能形成 建成区形态上的多中心？如果考虑到具有 “网络 效果” 的空间决策环境， 那么结合土地竞价模型 （v o n T h n e n , 1 8 2 6 ） 以及企业选址模型 （W e b e r A . , 1 9 0 9 ）的扩展内容，可推论出这样几种“多 中心”形成的必要条件： （1 ）存在着新的城市土 地开发市场，大的开发机构（包括政府）能使企 业与工人发生大规模的迁移， 这种机构将透过市 场机制作出何时、 何地进行新城开发的判断， 这 也正是城市系统理论所提出的多中心形成机制 （H e n d e r s o n , 1 9 7 4 ）；（2 ） 城市所处的自然地理条件 具有很大的不均质性， 以至于必须跨越发展， 进 而形成新的城市中心； （3 ） 周边邻近存在着其它 的城市 （镇） ， 即外围综合成本洼地， 中心城市建 成区的外延发展与它们逐步延续起来。 2 对空间结构的理解 根据伯恩 （B o u r n e , 1 9 8 2 ） 对城市空间结构的 解释，它包括三个组成要素：第一，城市形态 （u r b a n f o r m ） ， 可以定义为城市地区内那些固定要 素 （f i x e d e l e m e n t s ） 的空间构造 ； 第二， 城市的 相互作用 （u r b a n i n t e r a c t i o n ） ， 是指人、 商品物资 以及信息知识在不同区位之间的流动；第三， 规 定前两者之间关系的一系列组织原则。 但这个解 释还只是对概念的分解， 而非概念本身， 表达了 空间结构这个概念的不同层次，即：结构的“外 在静态现象” 、 内在的 “动态特征” 与 “组织规律” 。 我们不妨从更广义的角度来理解空间结构 ： “城市与区域空间结构”是对经济社会活动在特 定空间范围中各种非均质分布的整体性描述。 在 时间轴上， 若干经济社会活动的不同区位选址决 策将引起空间结构的相应变化， “城市与区域空 间结构” 的各种组成要素都会发生变化， 唯一不 变的只是空间三维尺度本身。 研究的空间范围取 决于我们对非均质的基数界定， 比如空间中非农 人口超过什么样的比例或密度就要归入都市区。 在城市与区域空间的不同发展阶段， 或者是 在不同的城市与区域之间， 我们可以通过若干测 度 指 标 加 以 定 义 和 比 较 它 们 的 结 构 绩 效 （p e r f o r m a n c e ） ， 这些指标能够反映那些最为重要 的空间特征。 出于经验分析的目的， 这些指标要 能够易于从统计数据、 土地利用规划和遥感解析 图片中获得。本着简化分析的目的，伯塔德 （B e r t a u d A l a i n , 2 0 0 4 ） 对空间结构的考察总结了这 样三个方面的因素： （1 ） 建成区平均密度， 这是从城市结构方面 考察土地消费量的一个重要指标。 人均用地量通 常使用它的倒数指标 “人口密度” ， 即单位用 地上承载的人口数量。 密度的测度一般是以行政 边界为单位， 但这种方法并不很好， 因为一个行 政区内可能包括大量的未建设用地或水面。 一个 比较精确的方法是用人口比上建成区面积， 所谓 建成区面积则需要排除那些连续的， 具有一定规 模的开敞空间； （2 ） 密度剖面的梯度 （g r a d i e n t ） ， 城市建成 区内的密度剖面是显示人口在大都市地区内如何 分布的一种简便方法。 密度剖面提供了从城市中 心点（C B D ）到外围边缘的密度分布变化图，在 单中心的城市结构中， 密度剖面通常遵循一条负 斜率的曲线；在多中心的空间结构中， 密度剖面 将是一条起伏的曲线，甚至于不连续； （3 ） 日常的出行模式 （t h e p a t t e r n o f d a i l y t r i p s ） ， 基于人口统计数据的密度分布图还仅是静 态的， 因为其并不反映这些人口的工作地点和O D 流动。 人口在空间区位之间的流动对空间结构的 形成与发展至关重要， 伯塔德将之简化表示为强 联系和弱联系。 3 如何测度空间结构的绩效 尽管指标可以量化表达重要的空间特征， 进 而对不同的城市或都市区进行结构比较， 但这并 不意味着就能很容易做出孰优孰劣的判断。 问题 11 图1 绩效密度示意 Fig.1 Illustration of density performance 的关键在于什么样的指标组合是更有利于反映客 观绩效的， 这涉及到空间发展的理念与特定空间 的具体约束条件。 对于都市区的空间发展，“可持续” 是一个普 适性的理念， 其中的核心内涵就是在生态环境的 可持续下， 实现经济的可持续增长， 并且这些经 济增长能够被社会公平地分享。 但是， 仅从这个 理念出发我们并不能得到什么明确的目标， 理念 本身的目标指向往往是含糊的， 它必须和现实的 空间约束条件结合起来， 才能形成一套指导行动 的方案与指标。 都市区的空间发展有什么共同的约束条件 吗？回答是肯定的， 这就是人口增长的压力。 尽 管在某些国家中整体上的人口已经出现负增长的 趋势， 但对于若干都市区来说， 人口的增长趋势 并没有停滞， 因此， 所谓人口增长的压力对都市 区来说是针对特定的空间范围而言的。 如果空间 范围的面积大小是给定的， 同时人口数量的多少 也是给定的， 那么人口以及经济社会活动在空间 上如何分布就具有了结构绩效的可比性（韦亚 平, 2 0 0 6 a ） 。 以下对空间结构提出四个方面的绩 效测度指标。 3 . 1 绩效密度 在一定的空间范围内到底能容纳多少人口？ 关于自然承载容量的研究 （c a r r y i n g c a p a c i t y ） 似 乎可以提供答案， 但这类研究只能为都市区的人 口增长控制提供参考，还不能成为严格的依据， 因为城市建成区的生态和能量循环不可能就地平 衡， 其环境消耗更多在城市以外， 甚至跨越国界， “生态足印”（R e e s W . , 1 9 9 2 ） 的方法论已充分说 明了这一点。 尽管如此， 出于都市区范围内环境 和生态多样性的要求， 仍然需要按照环境要求和 区域生态的敏感性， 建设保护 “斑块” 、“廊道” 这 样的生态区。 那么这样的空间需要多少面积和比 重？显然， 这又是一个难下断论的问题。 我国现 在城市总体规划的规范主要是人均公共绿地指标 以及绿化覆盖率， 但是， 这两类指标都不能反映 绿化开敞空间的均好性。 在同样的人口规模和建 成区面积情况下， 一个不同规模等级均衡分布的 绿化开敞空间系统将能更好地满足城镇居民的需 求， 尽管其人均指标和绿化覆盖率并不高 （图1 ） 。 通过这样的思考我们可以引出适宜紧凑的一 个结构绩效指标绩效密度D p （d e n s i t y p e r f o r m a n c e ） ， 如果我们将城市建成区范围均分为 网格分区（如 1 k m 2 ） ，则有计量式如下： （1 ） d a iai / A i i = 1 、 2 、 3 a ：绿化开敞空间的面积；A ：建成区面积 式 （1 ） 中d a i 即建成区中第i 个分区的绿地开 敞空间密度， D p 是不同分区绿地开敞空间密度的 方差。这个指标反映连续建成区的绿化开敞空 隙， D p 的值愈小说明开敞绿地的分布具有更好的 均好性。 在建成区空间的人口密度非常大 （紧凑） 的情况下， 整体的绿化开敞空间比例以及人均面 积不一定要很高， 但绩效密度指标应保持一定的 值， 以使这种密集紧凑具有适宜的空间环境。 如 果对开敞空间设定不同的基准值， 则可以引申出 若干不同的绩效密度，比如，分别计算0 . 5 h m 2 、 1 h m 2 、4 h m 2等不同规模等级绿地的绩效密度。 3 . 2 绩效舒展度 不过，绩效密度并非越高越好。首先， 需要 对都市区的边界有所确定， 出于统计数据上的要 求， 以行政区为单元划定都市区的边界是一个较 为明智的方法， 但这并不足以反映建成区形态上 的环境问题。 不妨假想一下， 如果建成区是饼状 的密实一块， 那么与轴向伸展的结构相比孰优？ 显然， 在同等的绩效密度下， 如果判断是理性的， 我们将认为轴向伸展结构的绩效要好， 因为轴向 伸展的结构与自然生态环境具有更多的接触界面 （图2 ） 。 可以利用统计单元上的人口密度来确定都市 图2 绩效舒展度示意 Fig.2 Illustration of spread performance 都市区空间结构与绩效 韦亚平 赵 民 规划研究 P l a n n i n g S t u d i e s VOL.30 NO.4 APR.2006 12 2006年 第30 卷 第4 期 城市规划 CITY PLANNING REVIEW 区的中心 （重心） ， 进而以中心为起点， 作出都市 区建成区在不同发展方向上的延展距离，并且， 可以利用同等的空间尺度来比较不同的建成区的 平面结构，比如以5 0 k m 半径上的形态作比较。如 果是一个轴向伸展结构， 那么在不同的平面方向上 建成区的延展距离就会有很大的差异。 反之， 如果 建成区是一个饼状圈层结构， 那么在不同平面方向 上的延展距离就会是相近的。 这里， 可以通过多个 平面方向的样本标准差来表示第二个结构绩效指 标绩效舒展度S p（s p r e a d p e r f o r m a n c e ） ， 这个 指标反映了建成区空间形态本身的环境绩效。 对 于这个指标的计量描述如下： S p = （r i ） 或计为： S p =, D r = E（r - E r ） 2 （2 ） r ： 建成区在不同方向上的延展距离 在给定的绩效密度值情况下， 绩效舒展度的 值越大， 则空间结构的环境绩效越好， 这意味着 建成区的整体结构较舒展。 而且， 轴向伸展也便 于获得大运量公共交通的运营规模。 如果对非建 成区设定不同的基准值， 则同样可以引申出不同 的绩效舒展度指标，比如低于5 0 人/ h m 2的居住 人口密度称之为非建成区 ； 建设密度低于1 0 0 m 2 / h m 2的称之为非建成区。 3 . 3 绩效人口梯度 什么样的指标可以反映空间结构在经济增长 方面的绩效？从整体的经济进步来看， 劳动分工 与专业化生产是经济进步的源泉。 在经验上也很 容易观察到， 城市集聚规模越大， 专业化的分工 也就越发达，整体收入水平也越高。但是，对于 任何一个给定的空间区位来说， 用于此一项专业 化活动就不能同时进行其它的活动， 因此， 专业 化的分工协作必须在空间上延展（韦亚平， 2 0 0 6 b ） 。 假设专业化经济活动在建成区空间上是 均质分布的， 不存在交通拥堵， 同时所有活动都 需要两两发生分工交易的联系， 那么很容易得到 几何证明，饼状的圈层结构是最具有经济绩效 的，因为这种结构具有最短的总交易旅行距离。 但是， 在都市区的产业经济发展中， 专业化分工 是不断演进的， 整体的产业经济有越来越综合复 杂的倾向， 过去的一个简单产业部门会演变成一 个非常复杂的产业门类。 因此， 真实的情况并非 是所有经济活动都需要两两联系， 密切的联系更 多发生在那些关联的专业化环节之间。 这样， 考 虑到交通拥堵， 不难推论出， 产业空间专门化多 中心的集聚要优于单中心圈层式的结构。 社会可持续方面的一个考虑是减少空间的社 会分异强度。 城市居民对居住空间的支付能力是 不一样的， 我们不妨将居民分为基本就业人口和 从属性就业人口两类， 前者就业岗位的知识、 技 术性强， 收入水平较高， 对居住空间的支付能力 要高， 后者则反之。 如果城市建成区是人口集聚 梯度较大的单中心圈层结构，则圈层的规模越 大，圈层内住房的影子价格也就越高。同时，由 于从属性就业人口的就业机会主要分布在圈层 内， 这样， 他们就不得不和基本就业人口共同竞 争圈层内的居住空间， 或者在城市边缘与中心区 之间通勤。 结果就是从属性就业人口的居住要么 在圈层内形成 “贫困区” ， 要么就是将相当的时间 和收入比例花费在通勤上。 因此， 如果产业与居 住在空间上是均衡分布的， 而不是密度梯度非常 大， 就可以缓解居住空间社会分异的矛盾。 可以选取都市区在不同发展方向上的代表性 人口密度剖面，通过设定不同的基本距离单位 （比如1 k m 、 2 k m ） ， 来考察都市区从中心到外围的 人口密度变化梯度 （图3 ） 。 如果都市区人口密度 的分布是一个较均衡的多中心结构， 那么在给定 基本距离单位下， 人口密度样本的标准差就会比 较小。 反之， 如果都市区是一个饼状圈层结构， 那 么人口密度样本的标准差就会比较大。 这里， 通 过人口密度样本的标准差来表示第三个指标 绩效人口梯度G p（g r a d i e n t p e r f o r m a n c e ） 。 对于这 个指标描述如下： G p = 1 / （d i ）或计为： G p = 1 /，D d = E （d - E d ） 2 （3 ） d ： 密度剖面上每一单位距离的人口密度样本 一般来说， 在绩效密度与绩效舒展度给定的 图3 绩效人口梯度示意 Fig.3 Illustration of population density gradation per- formance 13 情况下， 绩效人口梯度值越大， 则空间结构的紧 凑绩效越好， 这意味着都市区内人口密度分布均 衡，因空间结构所产生的社会空间分异效应较 小。当然，梯度绩效也可以通过建筑密度、容积 率的数据来测度， 进而可以引申出不同的绩效梯 度指标。 不过， 距离单位的确定首先需要考虑统 计单元的面积大小， 如果基本统计单元的面积很 大， 那么设定小的距离单位就没有必要。 3 . 4 绩效O D 比 前面的三个指标还只是静态的考察， 如何考 虑交通流量在空间上分布的结构绩效？一个介于 经济效率和社会公平之间的因素是就业的便利， 也就是说适宜的空间结构应保证劳动力在都市区 范围内具有充分的活动性， 不管他们居住在哪个 区位， 都可以在一个适度的时间 （比如4 5 m i n ） 内 到达他们的工作场所。 因此， 从降低总通勤距离 与交通拥堵来看， 就业人口应该居住在他们的工 作岗位附近， 同时， 出于能充分获得大城市的好 处的目的， 在他们的居住地点和都市区多元化的 公共设施之间要能具有便捷的联系。 这样， 总的 出行距离量可以缩减， 各种各样的公共设施可以 被公平地分享， 此外， 总出行距离量减少也意味 着交通能耗和排放量的减少， 对于控制现代城市 的环境污染具有重要作用。 这就要求建成区在用地功能上形成组织有序 的中观层面结构， 亦即每个中心都是居住和就业 较为平衡的片区， 在每一个中观结构中能妥善处 理好不同交通方式之间的转换关系 （赵民, 2 0 0 4 ） 。 如， 普通公交能很好地为中长距离出行的轨道交 通收集客流，而不是轨道交通站点试图有多密， 甚至高密度全覆盖。 对于都市区来说， 建成区规 模的增长是一个渐进的过程， 因此， 仅有总体用 地布局规划是形不成高效有序的中观结构的， 它 必须通过 “土地交通” 一体化的规划和实施管 理来实现， 这正是中国若干特大城市所面临的空 间发展挑战。 具体可以通过 O D 调查来了解都市区出行流 量在空间上的分布结构， 不过， 为了简化复杂程 度以及减少工作量， 无需做类似交通规划中的巨 量调查。中观结构与交通模式相关，因此，反映 流量分布结构的关键因素是出行时耗。 在给定的 适度出行时耗 （比如3 0 m i n 、 4 5 m i n ） 下， 可以通 过 “适度时耗以下的出行量” 在总出行量中的比 例来考察都市区空间 “中观结构” 的绩效 （图4 ） 。 这里，通过“适度出行时耗比例”表示第四个指 标 “绩效O D 比”（O D p e r f o r m a n c e ） 。 对于这 个指标计量式如下： O D p = M t / T t （4 ） M t ：出行时耗在适度时耗以下的出行总量 T t ： 出行时耗在适度时耗以上的出行总量 一般来说， 在前三项指标给定的情况下， 绩 效O D 比值越大， 则都市区空间的中观结构组织得 越好， 这意味着都市区内较多的人口可以在居住 地点就近就业， 产业空间和人居空间是相匹配的 多中心结构。 当然， 通过绩效O D 这种方法， 可以 引申出不同的中观空间组织的结构绩效指标。 如， 在某种时耗下总出行量中的公交出行比例； 公交 出行量中轨道交通的比例；通勤、购物休闲、城 市内部的商务出行等不同出行目的的 “绩效O D ” 。 4 中国都市区空间结构：多中心网络结 构的四种模式 在上文的分析中， 对空间结构的绩效测度并 没有强调主导交通方式的差异， 其中的假设是交 通模式给定，并且，得出的一般结论是：对于不 断扩张蔓延的大城市空间发展， 多中心的空间结 构具有相对更好的绩效。 那么， 单中心城市发展 到什么规模时需要转向多中心呢？显然， 这要受 到交通模式的约束， 如果一个城市是公交主导的 交通模式， 那么该城市的有效单中心规模显然要 远远高于小汽车主导的交通模式。 同样， 由于交 通模式的差异， 多中心的都市区空间结构也会出 现不同的模式。 事实上，“多中心” 结构在当今已经成为大城 市的一种共同趋势。 长期以来， 在我国的大城市， 尤其是特大城市的空间规划中，“多中心” 已成了 规划人挥之不去的一个情结。 但是， 同样是多中 心网络结构， 空间结构的绩效可能会有着很大的 图4 绩效O D示意 Fig.4 Illustration of OD performance 都市区空间结构与绩效 韦亚平 赵 民 规划研究 P l a n n i n g S t u d i e s VOL.30 NO.4 APR.2006 14 2006年 第30 卷 第4 期 城市规划 CITY PLANNING REVIEW 图5 松散式的多中心结构 Fig.5 Incompact polycentric model 图6 郊区化式的多中心结构 Fig.6 Suburban polycentric model 图7 极不均衡式的多中心结构 Fig.7 Extremely disproportionate polycentric model 图8 舒展式的紧凑多中心结构 Fig.8 Extended and compact polycentric model 差距。 考虑到大规模的新城开发实施、 开发区建 设， 以及交通模式的选择性， 具有良好绩效的 “多 中心空间结构”是可以通过公共选择来实现的， 但能否实现则更在于具体空间中的经济社会与资 源约束条件。 基于前文的分析， 参考伯塔德 （2 0 0 4 ） 的研 究内容，对于我国不同的多中心空间形态结构， 可认为其空间绩效之间的差异出于三个方面的因 素：首先是空间区位之间的联系， 本文中将区位 联系简化为两个方面， 通勤联系和产业功能联系 （商务、 物流等） ；其次是建成区人口密度的空间 平面分布，这可以抽象为多个中心的规模结构， 或者直接表达为 “人口空间分布的等密度图” ； 最 后是代表性的人口密度剖面。 结合现实的空间发 展经验，可以概括出四种多中心网络结构： 4 . 1 松散式的多中心结构 这种结构没有区域性的中心 （C B D ） ， 不同的 中心之间具有一定的产业功能联系， 但这种联系 并不紧密，每个中心的通勤流分布在自身的周 边，在人口集聚规模方面不具有明显的层级结 构。这种结构往往伴随着区域性的建设用地蔓 延， 并且， 在经济发展与生活水平出现较大提高 的情况下，将助长私人小汽车的使用 （图5 ） 。 在 中国， 这种空间结构存在于那些专业化城镇密集 区域中，类似于伯塔德的 “城市乡村式” （u r b a n v i l l a g e v e r s i o n ） 多中心结构， 但中国这些地区的 建成区和人口规模要大得多。 例如东莞、 佛山 （顺 德、南海） 、嘉兴等地区。 4 . 2 郊区化式的多中心结构 这是一个类似于北美的“中心城区郊区” 模式， 具有一个中心， 白领居住在环境好的郊区 或者中心城区外围的高品质居住区， 并前往中心 通勤， 原中心城区的工业用地外迁至郊区形成若 干个产业中心，蓝领在产业中心周围形成通勤 流， 中心城区的老工业外迁后留下若干的衰败居 住区 （高建筑密度的老居住区） ， 形成难以拆迁改 造的城市贫民窟。 社会空间分异问题突出 （图6 ） 。 这种结构兼容轨道交通 （内城） 与私人小汽车交 通 （外围） ， 但一般公交难以提高服务水平， 趋向 于产生小汽车交通主导的郊区化低密度蔓延。 根 据国内对郊区化的相关研究， 我国的一些特大城 市在一定程度上已具有这种特征， 但并不突出。 4 . 3 极不均衡式的多中心结构 这种结构具有一个圈层式的中心城区， 圈层 的中间（不一定是中心位置）是C B D ，圈层的外 15 围分布着产业区与居住区， 再外围则是若干个产 业中心，大量的人口居住在中心城区的圈层内， 外围的产业中心之间存在着若干产业功能上的联 系， 大量的通勤集中在中心城区外围与C B D 之间， 以及外围产业区与中心城区之间， 并导致土地空 间与交通基础设施方面的结构性低效。一方面， 中心城区内的交通基础设施与公共绿地不敷使 用；另一方面， 外围产业区的交通基础设施与公 共绿地因为缺少生活功能，利用率低下（图7 ） 。 这种结构也兼容公共交通与私人小汽车交通， 但 向心的交通压力巨大，难以保持公交的服务水 平。随着经济发展，收入水平提高，这种空间结 构将引发小汽车的更多使用。 这是当前我国一些 主要特大城市的结构特征， 我们对广州市 “五普” 数据的分析已充分显示了这一结构矛盾（赵民， 等，2 0 0 5 ） 。 4 . 4 舒展式的紧凑多中心结构 这种结构中没有那种特别集中和高度综合的 中心，而是存在若干个专业化的服务中心 （S C B D ） 。其中，金融、 商业中心布局在原有的中 心城区， 主要的外围产业区与老中心城之间形成 城市带， 并且， 在其中培育起若干次级商业中心 与生产性服务中心 （为特定的产业区服务） 。 居住 人口的空间分布相对均衡， 不同的专业化服务中 心之间尽管具有功能上的联系， 但它们具有不同 侧重的功能导向 （图8 ） 。 这种结构的形成必须借 助于轨道交通的供给引导， 以及强有力的土地利 用控制。 其所形成的人口密度可以很高， 而且， 人 口密度分布的代表性剖面将具有较平缓的梯度， 有利于大运量公交的运营， 以及控制私人小汽车 的使用。这应成为我国特大城市及其周边地域 “都市区化”发展的结构控制目标。 5 对中国都市区发展中的空间结构问题 的思考 从1 9 8 0 年代以来， 中国越来越多的大城市通 过“撤市( 县) 设区”的区划调整， 实现了城区外 延，规划区扩张。在某种程度上，中国特大城市 空间的 “规划区外延” 与国外的 “大都市区化” 过 程亦有类似之处， 只是我们的区划调整是基于政 治辖区间的纵向撤并机制， 而国外往往是形成一 个“大都市区联盟” 。 因此， 考察中国近年来区域性的城市化发展 以及特大城市的区划扩张， 可以认为中国都市区 正处于加速发展中， 尽管还没有相应的官方统计 标准和“都市区政府架构（城市区域） ” 。而多中 心的空间结构也正是许多中国都市区的发展目 标，广州、北京、杭州、南宁，这些特大城 市在近年来的战略规划或总体规划中都明确提出 了多中心的空间结构目标，而且冠以了“大”这 样的修饰，如大广州、大北京等。 不过， 现实的情况是：这些都市区的空间结 构基本上还都是 “极不均衡式的多中心结构” ， 或 是缺乏有序的中观结构。 居住人口的空间分布更 多是中心城区边缘扩张，表现为一个平摊的过 程。 同时， 区划的扩大使得产业发展获得了大量 空间， 因此， 所谓的多中心拓展主要表现为产业 空间（开发区）的外围增量拓展。考虑到巨量人 口基数下的土地空间资源约束， 中国都市区的空 间结构控制需要着眼于： 居住人口在都市区空间上呈多中心分布， 并且与产业空间的分布相匹配； 空间结构舒展，形成多个紧凑发展的中 心（组团）或综合城区，降低从属性就业人口在 中心城区边缘的集聚度， 使既有城乡混杂区低品 质物业的市场价值得到回归， 减少城市更新改造 的难度， 进而从结构上减弱社会空间分异的趋势 ； 都市区的空间结构要有利于减少总的出 行距离以及货运总量， 同时， 要能够支撑公共交 通的发展。 在私人汽车数量上升难以避免的情况 下，形成“高保有量，低使用量”的局面。 总括而言， 中国都市区空间结构的目标方向 也就是形成 “舒展的紧凑城市系统” 。 从发展的角 度看， 中国都市区需要严格控制的不是建设空间 的规模， 也不是静态的结构， 而是建设空间的结 构有序，以发挥结构的绩效（韦亚平，2 0 0 4 ） 。 首先， 在交通与公共基础设施方面要有 “供 给导向” 的措施， 考虑到中国都市区发展的工业 化驱动特征， “快速路导向的产业空间发展快 速轨道导向的高密度人居空间发展” 应该成为城 市空间的拓展模式。 快速路网络的建立， 有利于 促进重点地区的产业开发和培育新的重点地区， 而且可以通过交通区位调整， 吸引主导企业在区 域空间上合理分布， 进而引导整个区域产业功能 区的布局调整与升级。 而轨道交通导向的人居空 间开发， 将使高密度人居空间建设更易于实现。 其次，需要持续地对空间结构进行绩效管 理， 因为对未来空间目标设定的时段越长、 越具 体， 往往也就意味着不准确和不能实现， 战略也 好，总体规划也好，这些“蓝图”都应该是动态 的 （韦亚平、 赵民， 2 0 0 3 ） 。 绩效管理的前提是绩 效评估， 在理解空间结构的基础上， 都市区可以 根据自身的空间约束条件制订一套空间结构的绩 效指标， 并在都市区空间行动中进行结构方面的 都市区空间结构与绩效 韦亚平 赵 民 规划研究 P l a n n i n g S t u d i e s VOL.30 NO.4 APR.2006 16 2006年 第30 卷 第4 期 城市规划 CITY PLANNING REVIEW 绩效评价， 调整制订下一步的行动计划， 向更高 的结构绩效目标迈进。 在笔者下一步的工作计划 中， 将选择特大城市结合其总体规划编制进行实 证研究。 就本文而言， 尽管对空间结构的绩效测 度提出了四个方面的指标设计， 但它们之间的权 重将取决于特定都市区的人口和空间约束，并 且，政治（社会）的选择是最终的决定力量。 注释( N o t e s ) “网络效果”这一概念产生于对标准化的研究， 是指对于选择某种物品或服务的特定消费者来 说，该物品的使用价值要受到同样使用这种物 品或服务的消费者数量的影响。网络效果被分 为两种。一种是直接效果，来自于某种物品或 服务的使用者增加。如移动电话，用户越多，通 讯的可能范围就越广，没有他人使用，就只能 是玩具或装饰品；另一种是间接效果，来自于 网络扩大所产生的兼容产品或服务。如ATM网 络，联网的银行越多，则自动取款越方便。 参考文献 （R e f e r e n c e s ） 1 韦亚平，赵民.关于城市规划的理想主义与理 性主义理念 J . 城市规划，2 0 0 3 ， （8 ） ：4 8 - 5 4 . 2 韦亚平.既有研究实践的若干检讨以及城市空 间发展战略规划形成的约束条件A.韦亚平 等，主编.城市空间发展战略研究“理想 空间”第五辑 C . 同济大学出版社，2 0 0 4 . 3 赵民. 城市经济学课程讲义 Z . 2 0 0 4 . 4 赵民，韦亚平，等.广州市城市国际化、现代 化的空间发展战略研究 R . 2 0 0 4 . 5 韦亚平.大都市区化与空间分工演进的理论思 考 A . 中国城市规划学会，编. 城市规划面对 面2 0 0 5城市规划年会论文集 C . 中国水 利水电出版社，2 0 0 5 . 5 0 9 - 5 1 5 . 6 韦亚平（2 0 0 6 a ） . 概念、理念、理论与分析框架 城市空间发展战略研究的几个方法论问题 探讨 J . 城市规划学刊，2 0 0 6 ,（1 ） ：7 5 - 7 9 . 7 韦亚平（2 0 0 6 b ） . 人口转变与健康城市化 中国城市空间发展模式的重大选择 J . 城市规 划，2 0 0 6 ， ( 1 ) : 2 0 - 2 7 . 8 A l o n s o W . L o c a t i o n a n d L a n d U s e C . C a m b r i d g e , m a s s : H a r v a r d U n i v e r s i t y P r e s s , 1 9 6 4 . 9 B e r t a u d A l a i n . T h e S p a t i a l O r g a n i z a t i o n o f C i t i e s : D e l i b e r a t e O u t c o m e o r U n f o r e s e e n C o n s e q u e n c e ? Z . I n s t i t u t e o f U r b a n a n d R e g i o n a l D e v e l o p m e n t U n i v e r s i t y o f C a l i f o r n i a a t B e r k e l e y . 2 0 0 4 . 1 0 B o u r n e L S . U r b a n S p a t i a l S t r u c t u r e : A n I n t r o d u c t o r y E s s a y o n C o n c e p t s a n d C r i t e r i a A . i n B o u r n e L S , ( e d . ) . I n t e r n a l S t r u c t u r e o f t h e C i t y（2 n d e d i t i o n ） C . N e w Y o r k : O x f o r d U n i v e r s i t y P r e s s , 1 9 8 2 . 2 8 - 4 5 . 1 1 E r i c k s o n R A , G e n t r y M . S u b u r b a n N u c l e a t i o n s J . G e o g r a p h i c a l R e v i e w , 1 9 8 5 , 7 5 : 1 9 - 3 1 . 1 2 F a r r e l l J ， S a l o n e r G . S t a n d a r d i z a t i o n , C o m p a t i b i l i t y , a n d I n n o v a t i o n J . R a n d J o u r n a l o f E c o n o m i c s , 1 9 8 5 ， 1 6 : 7 0 - 8 3 . 1 3 F u j i t a M a s a h i s a , K r u g m a n P a u l , V e n a b l e s A n t h o n y J . T h e S p a t i a l E c o n o m y : C i t i e s , R e g i o n s , a n d I n t e r n a t i o n a l T r a d e M . C a m b r i d g e : T h e M I T P r e s s , 1 9 9 9 . 1 4 H a l l P e t e r , e d . V o n T h n e ns I s o l a t e d S t a t e ( E n g l i s h t r a n s l a t i o n b y C a r l a M W a r t e n b e r g , w i t h a n i n t r o d u c t i o n b y t h e e d i t o r ) A . P e r g a m o n P r e s s ， 1 9 6 6 . 1 5 H e n d e r s o n J V . O p t i m u m C i t y S i z e :