国际船舶运输的管理定义

现代物流理念下的国际航运管理上海海运学院林国龙教授国际航运活动的生成背景国际航运活动的基本结构国际航运活动的四大要素航运活动的工具航运活动的枢纽航运活动的对象十大类商品划分航运活动的场所管理人员应知的通航条件三大国际运河的基本情况船舶营运活动的基本过程船舶“适航”的意义 有关船舶运输的国际公约或国内立法都规定，承运人的责任原则就是在开航前或开航时使船舶适航，否则，承运人将丧失其享有的一切“责任免除”和“责任限制”权利。因此，船舶的适航条件是国际航运活动中至关重要的大事，必须高度重视。何谓“船舶的适航条件”？所谓船舶的适航条件，是指船舶能顺利地在水上航行并进行运输服务所必须达到或具备的技术、安全、法律等方面所规定的条件。船舶适航条件的构成船舶入级的意义“船级”使船舶技术性能优良的一种符号；船级社”则是核定船级工作的行业组织。在国际航运市场上，常凭船级来决定运费及货运保险费率；有些货物规定只允许获得某类船级的船舶才能承运；获得某类船级的船舶在船舶投保时，其保险费率也相对低一些。因此，船舶是否取得船级或取得何种船级社船机，对国际航运影响很大。世界主要船级排名船舶签证的意义船舶签证是为了监督船舶保持适航状态，保证航行安全，维护水上交通秩序，船舶进出港口必须履行的法定程序，一般是以船舶进出港口签证一次，并以出口签证为原则。主要是向船舶所在港港务当局呈验各种证书及文件，船长对全部文件的完整无缺并保证使之经常处于有效状态负直接责任。签证时船舶适航必须具备的条件船舶备有各类有效的证书各类证书所载与实际相符配备有足够的持证船员装运危险品的船舶符合装载要求，并持有准运证书或文件装货载客符合载重线规定和乘客定额船舶无违反所在港有关规章法令船舶营运的基本过程船舶航次的基本概念“航次”是船舶运输服务的基本单元；“航次”是船舶运输的一个完整过程；船舶一旦投入营运，所完成的航次在时间上是连续的；航次运输中如遇放空航程或交叉作业时，航次的划分仍以上航次卸货完毕时起算；报告期内未完成的航次，总是纳入到下一报告期内合算。影响航次时间的主要因素航次距离与航次时间的关系装卸数量与航次时间的关系船舶航速与航次时间的关系装卸效率与航次时间的关系重视“船期”的经济意义 “船期”是船舶营运时间（船天）的俗称。航运管理必须十分重视每一艘船的时间问题，应充分意识到船期既是创利的基础，本身又具有一定的价值。重视船期问题，合理使用和控制营运时间，可产生良好的经济效果。“船舶在册时间”的概念船舶在册时间是指历期内航运公司使用其所“拥有船舶”的总时间，它是船舶的营运时间和船舶的非营运时间之和。所谓“拥有船舶”，这里是指航运公司的自有船舶和租入船舶。“拥有船舶”的界定与管理船舶在册时间生产性停泊的原因生产性停泊时间的计算非生产性停泊的原因非生产性停泊时间的计算船舶非营运时间的概念船舶修理时间；船舶等待修理的时间；船舶等待报废的时间；航次以外进行修理的时间；专为修理船舶而进出船坞的航行时间等。航次运输组织程序如何熟悉船舶配载基本要领如何掌握船舶配载实施细则散装油类的配载实施细则危险品货物的配载实施细则冷冻冷藏货的配载实施细则重大件（成套设备、机车、舟艇、工程构建）的配载实施细则航次运输管理内容现代物流理念下的国际航运管理长期以来，国际航运从事的都是较为单一的港至港的运输。随着贸易交货方式的多样化，运输方式也趋于多样化，对于一个大客户来说，货物的交付方式不仅局限于海运，还需要航空运输、公路运输等方式，通常的港口交货已不能满足货主的需要。由于客户的需要日益多样化，从而推动了国际航运企业由一贯赖以生存发展的单一的海洋运输逐渐转移至多式联运的门到门服务，而且还必须全面有效地控制货物送达的时间和提供服务的质量。如何调整和扩充航运企业服务范围已经成为航运界高度关注的核心问题。 对现代物流理念的认识之一 经济活动中各种转移过程的科学。（Science of transfer processes in the economic process.） 对现代物流理念的认识之二 协调各种经济活动以最大限度实现物品可得性的科学 （Science of coordination of economic activities to maximize theavailability of goods.） 对现代物流理念的认识之三 对知识的利用和开发的结果，使注重实效的供应链管理的探索演变成流通系统的概念和过程导向的物流理念。 （Consequent use and development ofthe knowledge, resulting from a pragmaticsupply chain management discussion form and process-Oriented logistics.）戴姆勒克莱斯勒汽车公司从德国至巴西的汽车零部件交货（跨国供应链过程一体化作业流程）克莱斯勒公司的跨国供应链程序在欧洲的状态与环节在巴西的状态与环节A级供应链的国际物流信息系统实例介绍附讲课资料一：班轮运输业务附讲课资料二：租船运输业务班轮货运业务一、 揽货和订舱（一） 揽货和订舱的区别所谓揽货或揽载（Solicitation）是从承运人的角度而言的。是船公司为了使自己经营的班轮能在载重和舱容上得到充分利容，采取各种营销手段，从货主那里承揽进出口货物运输的行为。由于揽货的实绩关系到船公司的经济效益，所以无论是班轮公会的会员公司还是非会员公司都十分重视其揽货的工作。船公司为了能揽载更多的货源，往往会就船舶在每一挂靠港的发航和抵港时间作广告宣传，并在航线两端和挂靠港及其腹地的货物集聚点设立自己的分支机构、代理机构或营业所，为揽集货源而努力工作，很显然，揽货是班轮航次货运组织的起点。所谓订舱（Booking or Home Booking）则是从托运人的角度而言的。是托运人或其代理人向承运人或其代理人等申请货物运输，承运人或其代理人对这种货运申请给予承诺的行为。船公司在接受订舱时应了解国际货物买卖的成交条件。如果出口货物是以CIF价格条件成交的，出口商往往是在装货港或货物出口地办理托运业务，这种商业行为我们称作“订舱”也即Booking；但如果出口货物是以FOB价格条件成交，则订舱行为可能是在货物进口地或卸货港进行，这种订舱习惯上称为“卸货地订舱”英文为Home Booking。因此，CIF价格下的托运人是卖方，预付运费；FOB价格下的托运人是买方，到付运费。（二） 揽货和订舱时应注意的问题1 船舶舱位（箱位）的分配由于班轮航线上的件杂货运输须在众多的挂靠港装卸货物，所以船公司需通过周密的航线经济论证，事先将船舶在每一挂靠港的装货舱容进行统筹分配，逐一定出限额后报送沿线各装货港代理，代理只能在分配额度内承揽货载。 由于市场行情的变化，有时会出现所摊派的舱容不敷应用或过剩的问题。遇到这种情况时，船公司应视实际掌握的货源情况，及时对各装货港之间的配货比例作出调整，以多补少，从而使船舶舱容得以充分和合理地利用。2 承揽货物的性质、包装和重量船公司在承揽货载时，具体的业务管理人员必须注意各票货的性质、包装和重量。因为如前所述，装运各种不同货物时，在积载和保管上常有这样或那样的限制。比如，装运长件货物时，常受船舶舱口尺寸的限制；装运重大件时，又要考虑船舶和装卸港的装卸设备能力等情况。3 挂靠港的法规和章程国际贸易货物，其装、卸港及通过港往往分属于不同国家的管辖，所适用的法律或港口当局的规章和管理办法等不尽相同，因而常会出现这种情况，根据装货港的法规允许装船出口的货物而按卸货港的法律规定却禁止进口，或者对于装运某种货物的船舶禁止或限制入港，特别是装运危险货物时，这种情况常有发生。 因此，船公司在承揽货物时，具体的业务人员必须对班轮航线上有关国家的法规、港口的规章和习惯给予密切注意，以免日后发生不必要的麻烦。二、 装船从理论上讲，装船应该是在船边进行的，而船公司的责任则是从装船时开始的。但在实际装船时常常会出现以下两种情况，一是直接装船，二是集中装船。（一） 直接装船（现装）所谓直接装船，是指一些特殊货物，诸如冷冻货、危险品货物或者大批量的同种类货物，通常均由托运人用自己的交通工具将货物直接运达船边交货。即使船舶需在锚地作业或浮筒作业，托运人一般也须用自己的驳船或租来的驳船将货物送至船边。这种直接装船的现象又可称作“现装”。（二） 集中装船（待装）（仓库收货、集中装船）（码头堆场和货运站等将货物集中，并经适当的拼箱、装箱和分类后 再进行装船）由于以班轮形式进行的件杂货运输，所承运的货物种类繁多，性质各异或包装形态多种多样，并且这些货物往往又分属于不同的货主。为了提高装船效率，减少船舶在港停泊时间，通常由船公司指定货物集聚地点，并在该地点接受托运人送来的货物。这个货物集聚点一般为码头仓库或装卸公司的仓库。在这个货物集聚点接受托运人送来货物的一般为船公司指定的装船代理人（Loading Agent），由其将货物集中，并经适当分类后，再进行装船。这种装船的方式称作“仓库收货、集中装船”。 另外，若船舶系靠浮筒，或在锚地作业，船公司或其代理人也可能用自己的驳船将在仓库接收的货物运到船边装船，这种作业称之为驳船作业。 （三）装船时应注意的问题从国际航运惯例的角度来讲，装船应该是在船边进行的，船公司的责任是从装船开始的。关于这一点，无论是在采用直接装船还是集中装船的方式下都没有什么区别，也即托运人都有义务将货物送达到船边。在集中装船的情况下，仅仅是由船公司指定的装货代理人代为托运人将货物送到船边。因此，船公司与托运人之间的责任界限和装船费用的分担仍然以船边货物挂上吊钩为界，即仓库保管费用，驳船费以及其他将货物送至船边的费用都由托运人负担。即使在使用船公司或装货代理人的驳船将货物送至船边的情况下，这种责任划分界限和费用分担原则也没有改变。与此相对，有关装船准备和装船用具的费用以及装船的费用，一般应由船公司负担。但在特殊情况下，如装载笨重货物时使用浮吊所支付的费用，或托运人超出常规要求使用某种装货工具所发生的费用应由谁负担，则视双方另签的特别协议来定。（四）装船代理人在仓库收货、集中装船的方式下，船公司与托运人之间介入了船公司指定的装船代理人，由其代为船公司办理一切有关收货、保管和装船的业务。若从托运人的角度来看，把所有货物交给装船代理人，如同把货物交给船公司一样，交货后的一切风险都应由船公司负担。这似乎给人一种错觉，以为船公司的责任从装船时开始已扩伸至仓库收货时。其实不然，在托运人和船公司之间的海上货物运输合同中有明文规定，船公司的责任是从船边装船才开始。虽然在装船代理人接收货物之后，便产生了那种自以为是的责任，实际上船公司和装船代理人各自对托运人所应负担的那种责任，仍存在着一定的界限，即：按船公司和装船代理人之间的合约，在船边装船以前是属于装船代理人的责任。反过来，装船代理人向托运人计收有关费用以对自己承担装船之前责任的补偿。装船代理人可以由船舶代理人兼营，也可以由装卸公司、货运代理人或其他有相应法律资格的法人或自然人兼营。三、 卸船（一） 集中卸货为了使分属众多收货人的各种各样的货物能在船舶靠港期间尽快处理完毕，卸货一般也采取集中卸货的办法，即由船公司指定的卸货代理人（Landing or Discharging Agent）负责卸货和接收所卸货物的工作。在整个卸货过程中，卸货代理人须负责承担以下各项工作：1 准备库场；2 安排疏运；3 组织工班；4 进场移站；（将货物移往岸上指定地点）5 分类保管；6 交付货物；（代表船公司按提货单（Delivery Order）向收货人交付）7 办理货物进口报关手续以便取得进口许可证（Import Permit）。（二）变更卸货地卸货在正常情况下，卸货自然是在提单上记载的卸货港进行。但是，有时由于战争、冰冻、罢工等特殊原因，使船舶仍去原定的卸货港卸货成为不可能，或者如去停靠卸货将使船舶处于危险状态。这时，根据提单中的免责条款规定，船公司有权自行决定驶往能够安全到达的附近港口进行卸货。这种情况通常称作“变更卸货地卸货”。船公司在遇到上述情况时，作为船东既要考虑到收货人提货的便利，又要考虑变更卸货地卸货后是否给自己增加额外的卸货费用。（三）卸货时应注意的问题 无论是在集中卸货的条件下，还是在变更卸货地的条件下，作为承运人的责任，均以船边为界，即货物脱离本船的钓钩时，承运人的责任即告终止。因为是以船边为责任界限，所以，卸货费用的分担，一般也按同样的分界线来划分，即船公司只负担货物的卸船费用，而在此后的驳船费，岸上搬运以及仓库保管费等应由收货人向卸货代理人或者其他业务的代办人支付。由此可见，关于卸货代理人，收货人和船公司三者之间的相互关系和费用划分和前述的装货代理人、托运人和船公司之间的关系相似，这里就不再獒述。（四）误卸卸货时，船方和装卸公司应该按照载货清单（舱单）和其他有关单据认真卸货，以免发生差错。但是，在班轮货运中，由于同时装载了分属不同货主和不同卸货港的货物，而且这些货物中有些包装、标志或形状可能十分相似，加之可能出现标志不清，难免会发生误卸的情况。误卸可区分两种情况，一是本应在本港卸下的货物却未卸下，称作短卸（Shortlanded）；二是本应卸在其他港口的货物而在本港卸下，这种情况称之为溢卸（Overlanded）。两者统称为误卸。1 船公司或其代理人在发现有误卸时应采取的措施：（1） 立即向各挂靠港发出“货物查询单”（Cargo Tracer）；（2） 有溢卸货物的港口及时将该货物运回原定卸货港；（3） 明确误卸导致的责任与费用。2因误卸产生的延误损失或货物损坏的赔偿责任：（1） 因误卸而发生的补送、退运的费用应由船公司负担，而对因此而造成的延迟交付或货物的损坏，船公司不承担任何责任；（2） 如果误卸的原因是标志不清或不当，或因货主过失所致，则所有补送、退运、卸货和保管等费用均由货主承担，船公司不负担任何责任。四、 交付货物（一） 仓库交付货物（Ex-warehouse Delivery）在集中卸货的情况下，由卸货代理人将货物搬入装卸公司的仓库，然后由卸货代理人代为船公司按票向收货人交付货物，这是较为常见的交付货物方法，习惯上称之为仓库交货（Ex-warehouse Delivery）。船公司或其代理应注意以下一些问题：1 收回正本提单收货人必须在正本提单上注明已经接受了船公司交付的货物并签章。2 付清应付费用所谓“应付费用”，主要包括以下几项：（1） 到付运费；（2） 保管费；（3） 搬运费；（4） 共同海损分担；（5） 海难救助费用，等。如果收货人拒付上述费用，船公司有权根据提单中的留置权条款，在经卸货地法院批准后，可对该货物进行留置拍卖，以抵偿应向收货人收取的费用。（二） 船边交付货物（Alongside Delivery）这是一种特殊的交付方式，主要适用一些必须尽快提取的货物，诸如：1）贵重货物；2）危险货物；3）冷冻货物；4）长大件，以及其他批量较大的货物，在货主的要求下，也采用船边交付（Alongside Delivery）。在收货人要求船边现提时，船公司或其代理公司的业务管理人员应考虑以下几个问题：1 货物积载上有无现提的可能性；2 现提是否会拖延船舶开航时间；3 收货人是否对船边提货作好了充分准备。否则，船长有权以他认为适当的方法将货物卸到岸上。（三） 凭保证书交付货物1 通常的提货手续提单是货物的物权凭证，在一般情况下，只有合法的提单持有人才有权提取货物。因此，通常的提货手续包括以下内容：（1） 收货人去当地银行付清货款及其他应付费用后赎取提单；（2） 收货人凭提单去船公司或其代理人处换取提货单（Delivery Order，D/O）；（3） 收货人持提货单去海关办理进口报关手续（盖章）；（4） 最后凭海关盖章的提货单去船边或仓库向船方或卸货代理人提取货物。2凭保证书换取提货单但有时因种种原因，收货人可按航运惯例，凭保证书交换提货单，然后持提货单提取货物。这种交付办法称之为“凭保证书交付货物”（Delivery against Letter of Guarantee, L/G）。这种交付办法应严格控制在以下几种情况：（1） 提单邮寄延误；（2） 提单遗失或被窃；（3） 作为押汇跟单票据的提单虽已到达进口地，但因汇票兑现期限的关系，收货人暂时还拿不到提单，因而造成船已到港，而收货人尚未拿到提单的局面。3保证书应包括的内容保证书虽可采用各种书面形式和措辞，但一般均应包括以下内容：（1） 收货人保证在收到提单后立即向船公司或其代理提交该提单；（2） 承担应由收货人支付的运费及其它费用的责任：（3） 对于因未提交提单而提取货物所发生的一切损失均承担责任；（4） 应表明对于上述保证书内容由有关银行和收货人一起负连带责任。 4凭保证书交付货物应注意的问题在采取“凭保证书交付货物”的方式下，船公司或其代理必须注意以下问题：（1） 如系提单邮寄延误：采取“解除保证”方式，也即规定收到保证后的一定期限内交回正本提单，退还保证书，恢复正常交付。（2） 如系提单遗失被窃：根据有关国家的法规规章，通过公告的形式宣布该提单失效；或通过法院免除效力的判决，达到解除保证之目的。（3） 凭保证书提取货物的人必须确认为是有权处置货物的人，以防商业欺诈行为。（四） 变更卸货地交付货物变更卸货地交付货物是指在不同于提单上记载的卸货港卸货并交付货物。提出要求变更卸货地交货的人可能是承运人，也可能是收货人。前者是提单条款赋予承运人的权利；后者是指当收货人认为将货物改在非提单记载的卸货港卸下并交付对其更有利时向承运人提出变更卸货地的申请。当然，这种变更申请必须在船舶抵达变更卸货港之前提出。船公司或其代理在接到这种申请后必须考虑以下情况才能决定是否同意：1 该船的积载状况在装卸上能否实现这种变更？2 在变更卸货港所规定的停泊时间能否来得及卸下该货物？3 是否会延误规定的开航时间，等等。在接受了这种申请后，必须注意以下问题：（1） 因变更卸货港交付货物而发生的全部费用，由申请变更的收货人负担，其中包括运费差额和其他手续费等；（2） 收货人必须向船公司或其变更后的卸港代理人提交全套正本提单之后方可办理提货手续；（3） 如需凭保证书交付变更卸货地的货物时，必须持审慎态度，既要考虑收货人的信誉，又要考虑与收货人的商务关系。而且，在解除保证时，必须提交全套正本提单。（五） 货主选择卸货地交付货物这是指在装货港装货时，货主尚未确定卸货港，待船舶开航后，由货主选定对自己最便利的卸货港，并在该港卸货和提取货物。在这种情况下，提单上卸货港一栏内必须填上两个或两个以上将被选择的卸货港名称。因此，在选择卸货地交付货物的条件下，货主必须在装船前提出申请，还须约定选定卸货港的通知时间，一般是在船舶抵达第一个选择港的24小时或48小时内通知船公司或其代理，否则，船长有权在任何一个选卸港将货物卸下后，即被认为已履行了承运人对货物的运送义务。在货主选择的卸货港卸下和交付的货物，通常称之为选港货（Optional Cargo）；为选港货而增收的附加费称之为选港费。因为要使选卸成为可能，在积载时需对选卸货的装舱位置给予特别的安排，因此，对选港货通常要增收一定的选港费。选港货交付与变更卸货地交付有着明显的区别：1在选择的情况下，提单上要注明卸货港的范围； 在变更的情况下，提单上不注明最终的卸货港；2在选择的情况下，虽然也签两份以上的正本提单，但在交付货物时，收货人只需提交其中一份提单，即可提取货物；在变更的情况下，只有当收货人提交了全套正本提单后方可提取货物。租船方式及特点目前，在国际上主要的租船方式有航次租船、定期租船、包运租船和光船租船四种，分别介绍如下。一、 航次租船方式（voyage charter, trip charter）航次租船又名“程租船”是一种由船舶所有人向租船人提供特定的租船，在特定的两港或数港之间从事一个特定的航次或几个航次承运特定货物的方式。简单地说，这种租船方式可用四个“特定”来概括，也即：特定的船舶；特定的货物；特定的航次；特定的港口。航次租船是租船市场上最活跃的一种方式，且对运费水平波动最为敏感。在国际现货交易市场（spot market）上成交的绝大多数货物（主要包括液体散装货（liquid bulk cargo）和干散货（dry bulk cargo）两大类）都是通过航次租船方式来运输的。（一） 航次租船方式的四个特点1 船长及船员由承运人指派并听从承运人的指挥；2 承运人负责船舶的营运；3 以出租整船或部分舱位的形式从事货物运输；4 按实际装船的货物数量或整船包干计收运费。（二） 船舶所有人负担的三类费用在这种方式下，租船人除支付运费和按合同条款规定承担可能由其负责的货物装卸费用外，其他一切费用均由船舶所有人负担，这些费用通常包括以下三大类。1 资本费用（capital costs）（1） 船舶折旧（depreciation）；（2） 造船或买船的借贷偿还（repayment of loans）；（3） 利息（interest）2 营运固定费用（fixed running costs）（1） 船员工资（crews wages）；（2） 船员伙食（provisions）；（3） 船用物料（ships stores）；（4） 船舶维修保养（ships repairs and maintenance）；（5） 船舶保险（ships insurance）；（6） 润滑油（lubrication oil）；（7） 企业行政管理（administration）。 3航次费用（voyage costs）（1） 燃料费（bunkers）；（2） 港口使费（port charges）；（3） 引水费（pilotage）；（4） 运河费（canal expenses）；（5） 合同规定由其负担的货物装卸费（loading and discharging costs）。（三） 四个阶段由于航次租船方式承运货物是以“航次”为基础的，因此对航次期间可能发生的风险，应在船舶所有人和租船人之间进行划分。为了确定航次期间风险划分的依据，国际上的做法是将整个航次划分为以下四个不同的阶段。1 预备航次阶段（the preparatory stage） 是指船舶开往装货港的阶段。当船舶抵达装货港时，预备航次阶段结束。 在该阶段中，船舶在承运人的单独控制之下（under the exclusive control of the carrier），因而，所有产生的风险和费用由承运人承担（all costs and risks are borne by the carrier）。2 装货阶段（the loading stage）是指船舶抵达并停靠装货港，等待泊位和装载货物的整个阶段。在该阶段中，有关船舶延误的风险（the risk of delay)，可在承运人和租船人之间划分。如系租船人的原因所致，他应承担延误损失之责，通常以支付“延滞费”（demurrage）的形式补偿给承运人。对于装货费用应由谁负担的问题，要视航次租船合同中装卸条款的具体规定，很多情况下是由租船人负担的。3 航行阶段（the voyage stage）是指船舶离开装货港开往卸货港的整个阶段。在该阶段中，船舶完全处于船舶所有人的控制之下，因而，所产生的一切风险和费用应由船舶所有人承担。4 卸货阶段（the unloading stage）是指包括船舶抵达卸货港、等待泊位和停靠码头卸载货物的整个阶段。在该阶段中，船舶所有人和租船人也需要进行合作，船舶可能发生的延误风险，按装货阶段的处理原则，在船舶所有人和租船人之间进行划分。关于卸货费由谁负担的问题，取决于航次租船合同中装卸条款的具体规定，很多情况下是由租船人负担的。鉴于在航次租船方式下租船人仅负责支付运费、承担由其原因造成的船舶延误风险以及合同规定由其负担的货物装卸费，船舶所有人的风险要比租船人的风险大，而且船舶航行时间的损失风险（the time risk of voyage）始终是由船舶所有人承担的。（四） 航次租船方式三种形式根据租船人实际业务的需要，航次租船方式又可分为下列三种不同的形式。1 单航次租船（single trip charter） 承运人仅负责把货物从租船人指定的装货港运抵指定的卸货港，货物卸下船后，承运人的合同义务即告结束。2 来回程航次租船（round trip charter） 该形式实际包括了两个单航次租船，可根据双方当事人的意愿，订立一个航次租船合同，或分别订立两个独立的单航次租船合同。3 连续航次租船（consecutive voyage charter）承运人以同一艘船舶，在租船人指定的几个相同的港口之间进行重复航次（the performance of repeated trips）运输货物的形式。一般情况下，承租双方缔结一份航次租船合同，合同中的条件和条款同样适用于继后或事先约定的若干航次（applied to the following or pre-agreed number of trips）。二、 定期租船方式（time charter, period charter）“定期租船”是一种以时间为基础，由船舶所有人将一艘特定的船舶租给租船人使用一个特定期限的方式。有关租期（charter period）的长短，完全由船舶所有人和租船人根据实际情况洽商而定，少则几个月、多则几年或更长的时间。租船市场上的货源、货流比较稳定的货物，一般通过定期租船方式进行运输。除一部分缺乏运力的船公司需以定期租船方式租进船舶外，租船人往往是一些大的综合性企业或实力较强的贸易机构。由于这些企业或贸易机构通常掌握或控制着市场上一定比例的货源，因此对租金水平高低进行讨价还价的实力很强。（一） 定期租船方式的主要特点1 船长和船员由承运人指派，但应听从租船人指挥；租船人负责船舶的营运；2 这便是租船人的“控制船舶的权利”（charterers control over the ship），或称之“使用船舶的权利”（charterers right to employ the ship）。3 以出租整船的形式从事货物运输；4 租金按船舶载重吨和租期计收。当船舶交给租船人处置时起，在整个合同期限内（within the contractual period），租船人有权在合同规定的范围内指挥、调度、管理和使用船舶，并可直接命令船长完成任何航次运输任务。这便是租船人在定期租船方式下“控制船舶的权利”（charters control over the ship），或称之“使用船舶的权利”（charterers right to employ the ship）。船舶业经交由租船人使用，租船人必须按定期租船合同规定的条件和时间支付“租金”（hire）。通常，以“日租金率”（daily hire rate）或“月租金率”（monthly hire rate），按船舶的载重吨计算租金，每15天或30天或日历月进行预付（paid in advance）。 一般情况下，一旦在合同中确定了租金率和租金支付时间，整个租期内是固定不变的，但合同另有明文规定则除外。（二） 定期租船方式下的费用划分1 承运人承担的费用1） 资本费用：（1）利息、（2）造船或买船的借贷偿还和（3）船舶折旧费等。2） 固定营运费用：（1）船员工资、（2）船员伙食、（3）船用物料、（4）船舶维修保养、（5）船舶保险、（6）润滑油、（7）企业行政管理费以及（8）谈水费（船员用水、合同规定由其负责的锅炉用 水）2 承租人承担的费用1） 燃料费；2） 港口使费；3） 引水费；4） 运河费；5） 货物装卸费；6） 合同规定由其负责的锅炉用淡水费和其他费用。（三） 与航次租船方式的比较与航次租船方式相比，定期租船方式下的船舶完全在租船人单独控制和使用之下，因此，不存在航次阶段的划分问题。所有因不良天气，港口拥挤或其他原因造成船舶延误的风险（all risks of delay）均由租船人承担。对承运人而言，仅承担因船舶不能有效供租船人使用（如机器故障不能正常营运等）所产生的风险。鉴于上述原因，定期租船方式下，租船人承担的风险较之承运人的风险大。（四） “航次期租”方式“航次期租”（trip time charter, time charter on trip basis）也是国际上经常使用的一种期租船方式。这种方式的特点、费用和风险的划分基本上与定期租船方式相同。所不同的是，在合同中没有确定期限（without fixed time period），只明确了特定的航次（the specified voyage）。因而，这是一种以完成航次运输为目的，按航次所需的实际天数和约定的日租金率计算租金的方式。由于租金是按航次完成的天数和事先约定的租金率计算，而费用及风险则按定期租船方式处理，因此，在航次期租方式下原应由承运人承担的航次时间损失风险，实际上已转嫁给租船人，使承运人避免了因各种情况造成航次时间延长所产生的船期损失。三、 包运租船方式（contract of affreightment）“包运租船”是七十年代国际上新发展起来的一种租船方式，这种方式下所缔结的合同称“包运租船合同”（COA合同）或“运量合同”（Quantity Contract / Volume Contract），由于这种方式的性质，费用和风险的划分基本上与航次租船方式相同，因此，国际上的一些专家和学者认为“包运租船”是航次租船派生出来的一种方式。所谓“包运租船”，是指承运人提供给租船人一定的吨位，在确定的港口之间，以事先约定的年数（a number of years）、航次周期和每航次较均等的货运量（voyage frequency and fairly equal quantities），完成运输合同规定的总运量（total volume）的方式。（一） 包运租船方式的主要特点1 包运租船方式下，船舶出租年限的长短，完全取决于货物的总运量几船 舶航次周期所需的时间。2 包运租船合同中不确定船名和船籍，一般仅规定船级、船龄和技术规范。因此，船舶所有人只需提供能够完成合同规定的每航次货运量的运力即可，这对船舶所有人在调度和安排船舶方面十分有利。3 船舶所运货物，主要是运量大的干散货或液散货，租船人往往是业务量大的工矿企业、贸易机构、加工企业集团或大型石油公司等。4 以每吨货物的运费率作为基础（油轮则按W、S计算），运费按船舶实 际装运的货物数量计收。（二） 与航次租船方式的比较与航次租船方式相同，由承运人承担船舶航次时间所产生的时间延误损失风险。对于船舶在港内装卸货物期间所产生的时间延误，则通过在合同中订明“延滞条款”的办法来处理，通常由租船人承担船舶在港的时间损失。 有关船舶的“资本费用、固定营运费用和航次费用”，与航次租船方式相同，由承运人负责。（三） 租船人在采用包运租船方式时应注意的问题1 出口商品货源的产量和实际交付能力；2 商品进口地或加工地或消费市场的实际要求；3 商品产地和接受地两端的货物储存场地。上述三方面的因素直接影响按COA合同提供货物的数量，一旦因商品产量减少、货物储存场地无法落实等原因，致使租船人不能履行合同规定的提供足够货物的义务，租船人必须承担下列违约责任：（1） 船舶航次“亏舱费”（deadfreight）；或（2） 实际货运量少于合同规定的总运量而产生的船舶运费损失。四、 光船租船方式（略）“光船租船方式”与前述几种租船方式不同，是一种财产租赁，而不是运输承揽方式。