谊爱路下穿通道总说明书(终).doc

厦门市机场路一期（仙岳路演武大桥段）工程 谊爱路下穿通道施工图设计 设计说明 一、概述（一）设计依据1、本工程的设计合同；2、厦门市规划局“市政工程设计方案批复通知书”20070071号；3、南昌铁路局“关于厦门市新建谊爱路下穿鹰厦铁路的复函”（南铁师字2006219号；4、铁道第二勘察设计院新建铁路福州至厦门线施工图（2005年12月）。（二）采用的主要技术规范1、城市道路设计规范(CJJ 37-90)；2、公路路基设计规范（JTG D30-2004）；3、公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）；4、公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南（SHC F40-01-2002）；5、城市桥梁设计准则(CJJ 11-93)；6、城市桥梁设计荷载标准(CJJ 77-98)；7、公路工程技术标准（JTG B01-2003）；8、公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）；9、公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ 024-85）；10、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）；11、城市人行天桥与人行地道技术规范（CJJ 69-95）；12、公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）；13、公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范（JTG/T B07-2006）。14、铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-2005）；15、铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范（TB10002.3 -2005）；16、铁路桥涵地基和基础设计规范（TB10002.5-2005）；17、建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）；18、地下工程防水技术规范(GB 50108-2001).（三）设计标准1、道路等级：城市次干路级；2、道路宽度：框架桥：道路宽22m（4.0m人行道及非机动车道14.0m机动车道4.0m人行道及非机动车道）；引道：14.0m（机动车道），人行道及非机动车道通过梯坡道接地面。3、计算行车速度：20km/h4、道路纵坡：8%5、通道净空：车行道净空近期3.5m，远期4.5m；人行道净空2.5m。6、汽车荷载：城 B级7、人群荷载：4kN/m28、地震基本烈度：7度（地震动峰值加速度分区0.15g）。9、其他 铁路活载：中活载 机场路汽车荷载：城A级10、结构混凝土耐久性环境类别：类；11、桥涵安全等级：一级。二、自然地理特征（一） 地形地貌鹰厦铁路西侧为莲花二村，东侧为莲花五村，莲花五村侧地势较高，设计起点路面高程约为20.00m，莲花二村侧地势较低，设计终点路面高程约为14.50m，道路两侧建筑物较为密集，主要为居民房，房屋结构为6层砖混结构， 谊爱路南段南侧有厦门东拓信息有限公司、市自来水工程建设总公司机械站和厦门亚东眼镜企业有限公司。在路面之下埋设有多种市政管线，环境条件较复杂。（二） 气象厦门市属南亚热带海洋性季风气候。冬无严寒，夏无酷暑，气候温和湿润，花草树木四季常青。据厦门市年鉴资料统计，从1981年到2000年20年资料统计，厦门岛多年平均气温20.4，极端最高气温37.1（1990.8），极端最低气温1.5（1991.12）。多年平均降雨量为1347.6mm，年最大降雨量1998.6mm（1990年），最小降雨量1031.6mm（1988年）。10月到翌年2月雨量最小，49月为雨季，8月份降雨量最多，平均为277.6mm，11月份最小，平均为14.8mm。风向主要为东北，次为东南，9月下旬到翌年4月上旬，多东北风，为沿海大风季节，平均风力34级，最大风力89级，79月为台风季节，风力最大可达12级以上，最大风速60m/s。（三）场地工程地质条件场区地层较简单，第四系地层较薄，主要为人工填土和坡残积层；基岩为燕山晚期侵入岩，岩性以细中粒花岗岩为主，各风化带的埋深及厚度变化较大。1、岩土体工程特性谊爱路下穿通道属机场路配套工程，为了便于对照，本工程岩土体分层编号与机场路一期工程（莲前至梧村山隧道段）保持一致，缺失的地层编号为本场区未曾揭示的地层。场区岩土体特征分层描述如下： 人工填土：为人工堆填而成（Q4me），以半干硬状粘性素填土居多，局部为中粗砂，结构疏密不均，该土层广泛分布于场地表部，厚度13m。坡积亚粘土：为坡麓面流堆积产物（Qdl），土体多呈褐红色，近底部过渡为棕红灰黄色，多具网纹状结构，局部可见铁锰质结核，地下水位以上呈硬塑半干硬状，地下水位以下多呈流塑状。由于本区段基岩以花岗岩为主，故此土含有大量石英质砂粒，从颗粒级配可以看出，该坡积层多属砾质亚粘土，而且结构性较明显，表现为原状土有较高的粘聚力。标准贯入实测击数911击。残积亚粘土：为岩体极端风化产物，从矿物风化特征看，此类土体属于全风化范围，即岩石中除石英外的其它矿物均已风化成粘土矿物，岩石结构已完全破坏，但矿物颗粒未经搬运，结构特征和工程特征与第四纪堆积层相近，与全风化岩体的区别主要在于标准贯入击数的差异，根据有关规范，将标准贯入实测击数小于30击的风化岩体划归残积层范畴。花岗岩残积土一般呈灰黄与灰白相杂的花斑色，除石英颗粒外，其它矿物基本风化为高岭土，地下水位以下土体多呈流塑状。标准贯入实测击数1029击。全风化花岗岩：灰黄与灰白相杂的花斑色，除石英外其它矿物基本风化为粘土矿物（主要为高岭土），岩石结构仍可辨，颗粒间结合力完全丧失，岩体已呈砾质亚粘土或砂质亚粘土状，水稳性差，遇水即崩解，地下水位以下细粒土呈软塑流塑状。标准贯入实测击数3050击。砂砾状强风化花岗岩：灰黄色，许多矿物风化变软，部分矿物风化为粘粒，岩石结构清晰，颗粒间结合力基本丧失，岩体已呈密实的含泥砾砂状，岩块易捏散。标准贯入实测击数50击。碎块状强风化花岗岩：褐黄色为主，多数矿物表面风化褪色，少数矿物风化变软，风化裂隙很发育，岩石结构破坏严重，矿物间结合力明显丧失，岩块大多质软，岩石碎片易掰断，少数岩块质较硬。岩体为碎块状散体结构，介于砂砾状强风化带与弱风化岩体间。弱风化花岗岩：浅灰色为主，杂黄褐色条带，风化裂隙较发育，裂隙两侧矿物浸染变色、变软，部分裂隙内充填泥质风化物；岩块大部坚硬、边缘相对较软，岩体呈块石夹少量碎屑和泥质风化物的松软结构，岩体力学特性主要受风化裂隙控制。微风化花岗岩：浅灰色为主，部分略带肉红色，细中粒结构，块状构造，岩质坚硬。岩体工程特性主要取决于节理、裂隙发育程度及其性状，一般渗透性微弱，地下水对其特性影响极小。岩块饱和单轴极限抗压强度平均值为130MPa。通过对岩土试验指标的分析，场区岩土体的主要设计参数见下表：各岩土层的设计参数值层号岩土名称容重(kN/m3)粘聚力c(kPa)内摩擦角()容许承载力(kPa)压缩模量Es(0.10.2)弹性模量Es(MPa)侧压力系数砼与土摩擦系数f渗透系数k(m/d)填筑土19.310301500.350.45坡积亚粘土19.430202005.0300.350.450.20残积亚粘土18.415201505.0500.500.450.20全风化花岗岩20.015202005.5800.450.450.20砂砾状强风化花岗岩20.010254007.01500.400.500.50碎块状强风化花岗岩20.010308005000.200.551.00弱风化花岗岩26.515302000200000.200.551.00微风化花岗岩27.050504000500000.600.052、地下水场区地面平坦且向西微倾，无地表水系，大气降雨不易滞留，地表水下渗量很少，地下水主要接受东南侧地势较高地带（龙山）基岩裂隙水的横向补给。坡残积层和基岩全风化砂砾状强风化带孔隙度较大，其内存在孔隙式潜水，其补给主要来源于基岩裂隙水的上托补给，但上述地层透水性较差，富水程度较低。基岩中的碎块状强风化带和弱风化带卸荷裂隙发育，透水性较好，为本场区岩土体中相对较好的富水带和迳、补、排通道，其内存在裂隙式微承压水，水头一般低于地表23米。钻探揭示，通道沿线地下水埋深1.72.7米，通道东端地下水位高于西端，高程为16.9912.32米。依据公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）中附录D“环境介质对混凝土腐蚀的评价标准”进行判别，结果表明：地下水对混凝土无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。3、地震与地震效应根据中国地震动峰值加速度区划图福建省区划一览表，本地区地震动峰值加速度0.15g，设计地震分组属第一组，抗震设防烈度为VII度。建筑场地类别属II类。4、不良地质现象与特殊性土场区未发现对本工程有明显影响的不良地质现象。 三、设计原则1、框架桥和引道U形槽，机动车道按远期净空4.5m一次实施，近期采用3.5m净空，近、远期高差通过路面下的填料填充。2、为避免房屋的拆迁，引道机动车道两端顺接龙山南路和玉亭路，人行道及非机动车道通过梯、坡道提前接地面，坡道坡度为1：6，梯道坡度为1：4。3、由于住宅楼位置限制，莲花二村侧的地面人行道仅有2m宽可接至玉亭路，远期房屋拆迁后，加宽至4.0m，与人行通道的梯、坡道同宽。四、路线谊爱路在机场路K6+190处与机场路相交，机场路西侧约30余米为鹰厦铁路，铁路与机场路基本平行，因此谊爱路与机场路和鹰厦铁路相交。本施工图设计谊爱路以地下通道形式下穿机场路和鹰厦铁路，道路全长347.505m，地下通道长80m，道路平面为直线线形。道路纵断面为-1.217，-7.9，-2.98，+7.961和-0.482的凹形线形。为方便谊爱路与龙山南路以及天伦花园、亚东眼镜公司、市自来水公司机械站和东拓信息公司的相互通行，在谊爱路两侧地面设置辅道，辅道设计起点K0+000，经天伦花园出入口，再与龙山路平交后，在地下通道进口附近上方以平曲线半径为14.494m的环形道路跨越谊爱路，左转经亚东眼镜公司出入口、市自来水公司机械站出入口，东拓信息公司出入口至辅道设计终点K0+239.711。辅道全长239.711m。辅道纵断面设计均能满足各公司出入通道和龙山南路平面交叉的要求。为减少拆迁，本次设计人行通道采用1：6的坡道和1：4的梯道提前接地面。机场路东侧人行道在下穿通道出口处垂直于机动车道接地面后分别接至辅道及龙山路人行道。机场路西侧的人行道则沿着机动车道用1：6的坡道和1：4的梯道顺接到地面。在机场路及福厦铁路下穿通道范围内，人行道纵坡与机动车道纵坡保持一致。为满足近期人群通行要求，在K0+238K0+347.505两侧及下穿通道框架顶部铺设临时人行道，宽度根据现场用地情况确定，范围为24.5m。五、路基、路面（一） 路基1、标准横断面：通道结构宽为27.5m，其中行车道宽14.0m，双向四车道，两侧人行道宽各4.0m；辅道单向单车道路基宽6.5m，其中车行道宽4.0m，单侧人行道宽2.5m。与其它道路相交段横断面详见道路标准横断面。2、路拱横坡：道路四车道采用人字坡，横坡度为1.5，单车道辅道采用单面坡，横坡度为1.0。人行道横坡根据有利于排水的原则确定。3、超高、加宽：单车道辅道设超高。超高过渡采用线性过渡方式，超高旋转轴为机动车道边缘,所有曲线均不设置加宽。4、路基边坡;除辅道和主线进出口部分采用自然放坡外，余均采用钢筋混凝土U形槽或挡墙收坡。 5、路基压实标准与压实度：路床填料应均匀密实，路堤应分层铺筑，均匀压实，其压实标准采用重型压实，压实度应满足下表要求：路基压实度表填挖类型路槽底面以下深度(cm)压实度（%）填方0809080以下87零填及挖方03090 注：表列数值为重型压实标准6、路基填料填方路基填料应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作填料，泥炭、淤泥、有机质土等不得直接用于填筑路基，液限大于50，塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路基填料。7、挡土墙（1） 设计参数设计荷载：城B级挡墙基底摩擦系数f=O3。墙背填土计算内摩擦角35，填土容重=19KNm3；墙身圬工容重=23KNm3。挡墙稳定系数：抗滑稳定系数Kc1.3；抗倾覆稳定系数K。1.5（2） 挡墙构造和材料要求：路堑挡土墙：采用M7.5浆砌块石砌筑+花岗岩镶面。块石应用匀质、不易风化、无裂隙且标号不低于MU30，石料规格应符合相关技术要求。 沿墙长每隔10-15m和与其它建筑物连接处应设置伸缩缝，在基底的地层变化处，应设置沉降缝。伸缩缝和沉降缝可合并设置，缝宽0.02-0.03m。缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻絮或沥青木板，塞入深度不小于02m.砌块石侧墙墙身采用国家建筑标准设计图集04J008-挡土墙中FJDA2FJDA6,面坡改为1:0,有关要求详见图集。不设泄水孔。（二） 路面谊爱路路面与既有路统一，采用沥青混凝土路面。下穿通道及U型槽路面结构具体详见下穿通道和U型槽结构横断面图。1、设计标准：BZZ1002、设计年限：15年3、具体详见路面结构设计图六、箱型通道及引道U型槽（一）技术标准及设计原则1、谊爱路位于机场路一期K6+190处，位于鹰厦铁路K691+055.595处，系为下穿机场路和鹰厦铁路而设，与机场路斜交角度为3.66o，与鹰厦铁路斜交角度为4.92o。谊爱路为城市次干路级，设计汽车荷载为城B级，人群荷载按4kPa。铁路活载为中-活载，机场路设计汽车荷载为城A级。 2、下穿通道由箱型通道和两端引道U型槽组成，全长252.48m，其中箱型通道长80m。箱型通道为3个单孔钢筋混凝土框架结构，其中机动车道宽14.0m，两侧人行道及非机动车道宽4.0m，箱体总宽27.5m。3、净空：车行道净空近期3.5m，远期4.5m；人行道净空2.5m。4、箱型通道按正交设计。箱型通道入口端位置受辅道控制，相应通道进口里程为K0+162.50。通道出口受新建福厦铁路控制，本次设计按铁道第二勘察设计院新建铁路福州至厦门线施工图和南昌铁路局“关于厦门市新建谊爱路下穿鹰厦铁路的复函”要求，福厦铁路与既有鹰厦线中心距按4.4m预留，福厦铁路中心距路肩按4.3m预留，另在莲花二村侧通道顶部考虑预留4.5m的人行道，因此，通道出口里程设在K0+242.5，箱型通道全长80.0m。5、目前鹰厦铁路为单线，考虑预留增建二线及预留人行道的需要，铁路下19m箱型通道，为不影响鹰厦线的正常运营，本段箱型通道采用顶进施工，其余各段采用明挖现浇施工。6、框架桥顶板至轨底距离不小于0.9m 。（二）结构构造东引道U型槽分6个节段设置，东1#段长为14m，东2#6#段长均为16m，各节段间沉降缝宽3cm，东引道U型槽总长为94.18m，起讫里程为K0+68.32K0+162.5。西引道U型槽分5个节段设置，西1#段长为19.44m，西2#4#段长均为16m，西5#段长为10.71m，各节段间沉降缝宽3cm，西引道U型槽总长为78.3m，起讫里程为K0+242.5K0+320.8。机动车道箱型通道分为5个节段设置，箱1#段长19.0m，箱2#4#段长均为15.96m，箱5#段长13.0m，各节段间沉降缝宽3cm，箱型通道总长为80.0m。引道U型槽和箱型通道2#5#段采用开挖现浇施工，箱1#段采用顶进施工。人行通道的分段长度基本与机动车道箱型通道一致。1、引道U型槽引道U型槽侧墙和底板厚度设计主要考虑：恒载、活载（汽车荷载、人群荷载）、土压力、地下水浮力及其侧压力、温度等荷载。铁路以西右侧K0+262K0+320.5段、左侧K0+278.03K0+320.5段考虑了挖孔桩支护与U型槽共同作用，U型槽底板采用植筋与支护相连，侧墙采用20cm钢筋混凝土板。U型槽侧墙厚6050cm，侧墙底板以上设32m高的加厚段，底板厚为40cmm100cm，根据不同的U型槽高度和受力状态选用不同的尺寸。2、箱型通道箱型通道设计时考虑的主要何载有：恒载、活载（铁路列车荷载、汽车荷载、人群荷载）、土压力、地下水浮力、温度等荷载。对位于铁路下的箱型通道和机场路下的箱型通道采用不同的计算荷载。箱型通道采用三个单孔钢筋混凝土箱型框架结构，框架间缝隙为15cm，中孔为机动车道通道，两边孔为人行通道框架。中孔框架顶板厚为0.8m，底板厚为1.0m，侧墙厚为0.9m，框架结构内净高为5.15m，净宽为15.0m。框架全宽16.8m，总高度为6.95m。边孔框架顶板厚为0.5m，底板及侧墙厚为0.6m，框架结构内净高为5.85m，净宽为4.0m。框架全宽5.2m，总高度为6.95m。3、人行梯坡道本工程共有5个梯、坡道，其中4个为主线人行通道进出口，1个为连接铁路客技站而设。梯坡道均采用钢筋混凝土底板、M7.5浆砌块石侧墙，梯坡道净宽4.12m，其中两侧各预留6cm装修厚。底板厚5040cm，随墙高变化，与挡土墙相交处设抗滑凸块；浆砌块石侧墙高4.930.49m，墙顶设30cm厚素混凝土压顶，注意预埋栏杆钢筋。浆砌块石侧墙墙身采用国家建筑标准设计图集04J008-挡土墙中FJDA2FJDA6,面坡改为1:0,有关要求详见图集。（三）防水设计铁路下箱型通道顶板防水层设计参照通用图“铁路混凝土桥防水层（TQFI型）”，图号：专桥8161。施工工艺要求应严格按本通用图执行。除铁路下箱型通道顶板外，箱型通道外墙和顶板、U形槽外墙及人行道盖板沟底面喷涂聚氨酯防水涂料；箱型通道和U形槽底板下设聚合物改性沥青卷材。各沉降缝内采用橡胶止水带和遇水膨胀橡胶止水条防水。（四）主要建筑材料1、混凝土箱型通道采用C35S8抗渗混凝土，引道U形槽采用C30S8抗渗混凝土，后背桩采用C25混凝土，工作坑底板采用C20混凝土。铺装采用C40防水混凝土。2、钢筋设计用钢筋为R235钢筋和HRB335钢筋两种。3、浆砌块石梯坡道侧墙采用M7.5浆砌块石。（五）施工方法铁路下箱1#段19m箱型通道，为不影响鹰厦线的正常运营，采用顶进施工；其余各段采用放坡开挖现浇施工；引道U形槽因距建筑物较近和满足车辆通行要求，东段采用钢板桩加木挡板支护，西段先施工水泥搅拌桩防水帷幕，再进行挖孔桩支护施工，现浇U型槽底板和侧墙面板。本项目施工工期主要受箱型通道顶进施工控制，预计全部工程完成时间为12个月。1、顶进（1）线路加固线路加固采用上海铁路局通用图D24施工钢便梁，以方便施工和保证铁路运营安全，钢便梁下每端设2根直径1.5m挖孔桩。钢便梁两端顶进影响范围采用旧钢轨组成的纵、横抬梁加固铁路线路。（2）工作坑及后背工作坑布置在莲花五村一侧，沿线路下坡方向顶进，可使在框架桥顶进时，高程较易控制和调整。同时工作坑底板设置2.98%的顺坡，该坡度施工单位可根据自己的施工经验调整。工作坑底板为20 cm 厚C20钢筋混凝土，采用涂石蜡和黄油作隔离层以降低框架桥顶进时底板的摩阻力。为防止框架顶进时，带动工作坑底板一起滑动，在工作坑底板下浇筑素混凝土锚梁。工作坑底板两侧设导向墩以控制前进方向。因该工程箱型通道下的土层为残积亚粘土，地下水位以下土体多呈流塑状，因此工作坑底板下换填80cm砂碎石，顶进换填C20混凝土，其他段箱型通道换填100cm砂碎石。顶进完成后，工作坑底板可不必拆除。后背由钢筋混凝土后背桩、50工字钢和3.5m厚浆砌片石后背墙组成。后背50工字钢，间距为50cm，长为9.0m，入土深3.0m。（3）顶具传力柱采用30号钢筋混凝土，截面尺寸为50cm50cm，长度分别为1.0m、2.0m和4.0m三种，横梁采用工字钢与旧钢轨组拼，也可根据施工单位现有设备选用。（4）井点降水为保证工作坑的稳定，增强基底承载力，防止顶进时框架下沉，使顶进工作顺利进行，顶进桥梁施工前，应布置抽水井点。2、引道U形槽基坑支护（1）谊爱路下穿通道U槽基坑两侧有工厂区和住宅区，铁路以东的住宅楼是近几年修建的，浅基框架结构，结构强度较大，工厂区的主厂房及辅道距U槽基坑都有一定的距离，施工期间的预降水措施影响也较小，但两侧均需设置临时车辆通道。铁路以西U槽基坑两侧均为住宅楼，距U槽结构外墙最小间距只有3.3m，且该住宅区是70年代末修建的六层砖混、浅基（条形基础），结构强度低，有外力影响极易产生沉降和开裂。在施工期间需采用预降水措施、U型槽开挖对住宅楼及周围地面均有一定影响。（2）根据厦门市机场一期工程谊爱路下穿通道工程地质详勘报告揭示地质情况：铁路以东地表下为人工填土，厚度2m左右，其下为碎块状强风化花岗岩和弱风化花岗岩，地下水埋深2m左右。铁路以西地表下为人工填土，厚度12m左右，其下为坡积亚粘土、残积亚粘土、全风化花岗岩及砂砾状强风化花岗岩，较东部地质差，地下水埋深2.5m左右。（3） 依据以上下穿通道周围现状和地质情况分别采用不同底基坑支护措施：铁路以东K0+060K0+162.50段基坑支护措施 下穿通道两侧的工厂区、住宅区对U槽基坑采用放坡开挖没有太大影响，但要解决厦门亚东眼镜企业有限公司和住宅区的车辆通道问题。故在工厂区侧自K0+060K0+135段、住宅区侧自K0+060K0+113段，采用槽钢桩加木挡板支护结构，其余部分采用放坡开挖。铁路以西K0+242.50K0+325段基坑支护措施 K0+254处为下穿通道最低点，也是预降地下水点，对周围地面和住宅楼都有一定影响，U槽基坑两侧住宅楼距基坑边缘很近，不易采用有振动、噪音、污染大的施工措施，故采取如下措施：A、自铁路路堤至K0+325设防水帷幕，防止住宅楼区域地下水的渗流，增强地层结构的强度和整体性，减少侧向变形。B、K0+242.5K0+262.00（K0+273.03）段采用放坡开挖。K0+262.00（K0+278.03）K0+321.50（K0+321.53）段采用人工挖孔桩（支护兼U型槽侧壁结构）。（六）施工注意事项 1、本工程的施工一定要确保住宅楼的安全，避免住宅楼在U型槽施工中产生裂缝。U槽基坑支护施工前应结合地质钻探资料了解地质、地下水、各管线情况以确定具体施工工艺，做好住宅楼现状调查并设沉降变形监测点。防水帷幕施工前先开挖深1.5m沟槽，探明地下管线并对各管线进行临时改线及采取临时保护措施。人工挖孔桩施工完成后设沉降变形监测点。2、地下通道施工工艺和质量检查标准，除设计有特殊要求外，必须按公路桥涵施工技术规范、公路工程质量检验标准、地下工程防水技术规范和地下防水工程质量验收规范有关规定办理，并从严控制。3、各种材料成品及半成品质量均应进行检验和按规定进行抽样试验。4、基坑开挖（1）基坑大小应满足基础施工的要求。基坑壁坡度，应按地质条件、基坑深度、施工现场的具体情况确定。（2）挖基施工应尽量安排在少雨季节进行。开工后应连续不断地快速施工。基坑严禁泡水，若基坑泡水需清除软弱土层至原状土，换填砂加碎石夯实后方可施工基础。（3）基底应避免超挖，已经超挖或松动部分，应将松动部分清除。基坑挖至标高后不得长时间暴露、扰动或浸泡。（4）基础开挖后，如发现地质情况与提供的钻探资料不符，应立即通知设计单位。（5）地基土容许承载力不应低于150kPa。5.框架主体结构浇筑：为减少浇筑混凝土合拢后升降温对结构内力的影响，宜选择适中的合拢温度，避免过大的温差。为减少干缩、温缩裂缝的产生，必须结合实际情况，加强混凝土的养护工作。框架混凝土可分三次浇筑，先浇筑底板至立墙下梗肋顶部2050cm，但立墙的施工接缝不宜在同一高度处，应错开布置以增强立墙的抗剪能力，待底板混凝土强度达到70%后再浇筑边墙，立墙与顶板的施工接缝设于上梗肋以下2050cm，施工缝亦应错开布置，待立墙混凝土达到70%后再浇筑顶板。浇筑框架底板混凝土，宜从两边向中间汇合，底板以上部分的施工，两边墙和中墙可同时进行浇筑，顶板混凝土的浇筑同底板相同，亦可从两侧向中间合拢。施工接缝位置必须凿毛，清洗干净，先涂纯水泥浆再浇筑以上部分的混凝土。模板应支撑牢固严密，拆模需在混凝土强度达到70%后进行。6.素混凝土垫层表面应平整，在防水卷材铺设前，基面应清洁干净，并涂刷基面处理剂。7.地下通道沉降缝处止水带定位应准确，宜采用钢筋套或扁钢固定，顶、底板内的止水带应成盆状安设。8.箱型通道和U型槽施工完成并达70%以上强度后，两侧对称回填砂性土，并分层夯压密实，密实度同路基。9.箱型通道路面铺装层应在洞顶覆土回填后进行，以消除沉降影响。10. 箱型通道和U型槽施工施工时，应注意洞内照明电缆的预埋和其他预埋件和预埋筋的预埋。11.为确保地下通道防水的施工质量，防水施工宜安排较专业的施工企业。12.未尽事宜请及时与设计单位联系，协商解决。七、市政管线工程本工程由于谊爱路下穿机场路和鹰厦铁路（莲花道口处），引起谊爱路原有市政管线改移，具体有：雨水管、污水管、给水管道、电力电杆、路灯电缆、通讯电缆等五种管线。此次设计的内容包括：管线综合横断面设计、雨水管道工程、雨水抽升泵房、污水管道工程。其中地下通道的机动车引道和人行通道内无法自流排出的路面雨水，经雨水泵房抽升后排入既有雨水管道。设计中各管线统筹考虑，互相协调，合理布局。. 管线综合：（1）管线平面布置：兼顾各专业管道的技术要求，合理确定管道平面间距，以各种管线间相互影响的程度，确定它们相邻间的管线类别，并为将来市政配套设施的进一步完善和发展预留通道空间。平面布置必须协调好本路与现状路口各专业管线间的连接，与既有保留管线之间的连接，不合理的或确须改造的应纳入统一的安排。具体安排详见“综合管位横断面设计图”。（2）管线竖向综合：各种管线在竖向上均有各自的要求，地块内污水、雨水、电力、电信的支管必须与干管相接，要求各干管在高程上尽量不重叠，一般具体顺序为：最底层为雨水管沟，次底层为污水管道（以上两层可相反），其上为供水管道、电信管块，最上层为路灯电缆、雨水口连接管、电力套管。在管线发生矛盾时，避让原则为：压力管线避让重力管线，小管避让大管，可弯曲管线避让不易弯曲管线，分支管避让主干管线。.雨水工程（1）设计标准及参数：暴雨强度公式： 1432.348(1+0.582lgP)Q= （L/sha） （t+4.560）0.633雨水流量：QqF 综合径流系数， F汇水面积， P重现期； 降雨历时:tt1+mt2 t1地面集水时间，采用5min， t2管内雨水流行时间 m管道为2。其中：地道引道0.9，P3， 地面道路0.， P1。 （2）地面道路范围内地雨水设计：现状雨水管位于谊爱路中心线下与下穿通道干扰需改移。K0+060K0+170段道路两侧新设雨水管为d300d400UPVC管，埋设于辅道外侧，各距道路中心线10.5米左右，接纳周边地块既有雨水管。K0+325K0+340段埋设在人行道外侧，距道路中心线8.3米，接纳泵房抽升雨水及周边地块地面雨水，其排水出路为下穿通道范围以外的d500既有雨水管道。雨水管均采用PVC-U管材，管径d400雨水管采用20cm厚的砂垫层，其他雨水管采用10cm厚的砂垫层。（3）下穿通道范围内的雨水设计：在K0+065、K0+325下穿通道的两端各设置一条主线机动车道截水沟，将雨水截流至路边的雨水检查井。在K0+065K0+325段，主线机动车道路面雨水顺坡自流至最低点K0+254主线机动车道截水沟处；左侧人行通道在各进、出口最低点处设置截水沟，用PVC-U管将雨水引至最低点K0+254主线机动车道截水沟处，右侧人行通道在各进、出口最低点处设置截水沟，用PVC-U管将雨水引至雨水泵房集水池。设在最低点的主线机动车道路面横向截水沟收集雨水后排入右侧雨水泵房，经抽升后通过压力雨水管道排入雨水检查井，最终排入莲花北路既有雨水管道。压力雨水管道长74m，采用DN300球墨铸铁管，埋深1.0m，在右侧人行道下。具体埋设位置见“雨水工程总平面图”。 （4）雨水抽升泵房雨水泵站中心里程K0+254，位于道路右侧，泵房面积为3.3.米。泵房集水池内底高程为6.41米，最低水位6.71米，最高水位7.81米，有效水深1.10米。设计采用两台潜水排污泵，型号相同为WQ250-13-15,Q250m3/h，H13米。为安装、维修方便采用固定自藕湿式安装，雨量小时开一台泵，雨量大时开两台泵，不设备用泵。水位到达单泵水位时可启动任意一台，运行1020秒后集水井内水位不能降低时，自动启动第二台水泵，为保证交通安全不积水，泵房电源要求为二级负荷。施工时需注意：水泵需待设备到货核对尺寸后安装，防水套管需配合土建施工进行预埋；钢制预埋件及钢制管件除锈后采用IPN-1高分子防腐材料涂装，泵房结构见详图。.污水工程：现状污水管位于谊爱路西、南侧，距中心线3米处，与下穿通道干扰需改移，K0+060K0+150段道路两侧新设污水管管径为DN400UPVC管，埋设于辅道人行道上，各距道路中心线12.6米，K0+280K0+340段埋设在主线右侧人行道下，距道路中心线9.5米，接纳周边地块既有污水管，排水出路为地道范围以外的既有污水管道，全部污水管均采用PVC-U管材，20cm厚的砂垫层。八、道路交叉本段道路在道路起点、终点及辅道与龙山路为平面交叉，共计三处道路交叉。九、交通工程（一）概述厦门市机场路一期工程仙岳路演武大桥段谊爱路下穿通道工程交通安全设施的设计将以GB57681999道路交通标志和标线、交通部行业标准JTJ07494城市道路交通安全设施施工技术规范、以及美国、英国和日本等国外设计标准为依据，设置完善的交通安全设施系统，主要包括：准确、明了的交通标志、标线系统。（二）交通标志设计1、布设原则厦门市机场路一期工程仙岳路演武大桥段谊爱路下穿通道工程交通标志平面布设严格按照GB57681999道路交通标志和标线及有关规范进行，力求作到标志齐全、功能完整。通过对驾驶人员适时、准确的诱导，将城市道路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来、在标志布设中，主要遵循以下几条原则：（1） 交通标志的设置应充分结合本路段的工程自身特点，在达到适时、适量地提供交通信息，确保行车安全的目的的同时，尽可能与道路一整体效果相配合。（2） 在设置条件允许的情况下，尽量地提供交通信息，对驾驶员适时、准确的诱导，保证司机能够正确选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。同时通过禁令、指示等标志保证必要的形成安全，使道路发挥最大的作用。（3） 标志的版面设计以驾驶人员以20km/h速度行驶时能及时辨认标志信息为基本原则，同时力求使版面美观、醒目。（4） 标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”的原则。（5） 为使标志更加醒目，所有标志边框和圆角，所有边框的颜色均与相应标志底膜的颜色一致。2、版面设计（1）版面设计标志版面内容采用中文和拼音两种形式，主线标志的汉字高度取为30cm，高宽比为1：1。字间距不小于5cm，行距不小于10cm，字符距标志板边缘最小距离为15cm，笔划粗细按字高/笔划粗为6：1设计。拼音高度取为15cm。反光膜颜色为：一般情况下，指路标志采用蓝底白字，其它标志根据国标要求选用。（2） 支撑方式的确定交通标志的结构支撑方式为单柱式。（3）结构设计本工程所在地区属亚热带海洋性气候，气候温暖潮湿。年平均气温为 1821.5，极端最高气温38.5，极端最低气温1.5，年降水量为783.5mm1998.6mm。路段所在地区平均风力34级，台风影响时最大风力达12级以上，历年统计最大风速为38m/s。柱式、悬臂式交通标志的设计风速分别取为40、45m/s。（4）材料为进一步增加标志的视认距离，使其更醒目、清晰，谊爱路下穿通道的柱式交通标志一般情况下采用三级反光膜，标志版面采用三级反光膜，文字采用一级反光膜。标志板采用LF2M铝合金板，板厚为3mm。（三）标线谊爱路下穿通道交通标线工程包括各种路面标线（含人行横道线）、导向箭头等。其中：标准路段车行道边缘线为白色实线，两侧非机动车道靠侧分带边缘线为黄色实线，线宽15cm。车行道分界线为白色虚线，线宽15cm。实线长2m，间距4m，实虚比为1：2。本工程所在地区属亚热带海洋性气候，气候温暖潮湿。该路采用沥青混凝土路面。为与路面结构相配合，所选标线材料应具有良好的反光性、防滑性及耐久性。（四）施工要求1、标志材料（1）标志立柱：立柱用普通碳素结构钢（A3）焊接钢管，应符合GB70088的要求。标志立柱柱帽，采用普通碳素结构钢板，标志板均采用3mm板厚。（2）标志板：采用LF2M（或其它符合GB57681999标准）铝合金板材，并符合GB319482“铝及铝合金板材的尺寸及允许偏差”，GB319382“铝及铝合金热轧板”的规定。（3）高强螺栓：高强连续螺栓和高强地脚螺栓（包括相应的螺母、垫圈），应采用40B或45号钢，并符合GB123176的规定；用于工程的螺栓应具备防盗功能。（4）水泥混凝土基础材料混凝土强度不应小于25Mpa，并符合现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范的有关规定。（5）钢筋采用热轧结构等圆钢筋，I级3号钢，并符合线现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范的有关规定。（6）定向反光标志膜其回归反射光度值（最小值），反光膜颜色的色品坐标和标志色泽耐用期应满足交通部JT/T2791995公路交通标志板技术条件的要求。2、标志制作（1） 交通标志的形状、图案。颜色应严格按照GB57681999道路交通标志和标线标准或设计图的规定执行，为了确保指路标志的视认性，指路标志汉字必须采用黑体字，阿拉伯数字和英文字也应符合GB57681999的规定，不允许采用其它字体。交通标志的边框外缘应有衬底色。衬底色规定为：警告标志黄色，禁令标志白色，指路标志蓝色。（2） 标志板与卷边加固件连接，在保证连接强度和标志板面平整，不影响贴反光膜的前提下，可采用铆接或点焊。（3） 考虑到大型指路标志在制造、运输、安装过程中的困难，厂家在制造过程中，根据标志版面设计的具体情况允许采取适当分割的办法来制造，可以分别贴反光膜，分开运输，在安装时再进行拼接。3、 标线标线涂料材料采用热熔标线，标线材料的技术要求应符合交通部行业标准JT/T2801995路面标线涂料。热熔标线涂料中含1523的玻璃珠，热熔施工时再在涂膜上面撒玻璃珠。（五）其它注意事项1、所有标志基础应严格按照设计图纸位置施工，若遇树木、路灯等路上或地下构筑物与标志基础存在矛盾的，施工单位可依据现场实际情况将标志基础沿道路中心线纵向平移02m。2、所有标志基础长边应平行相应道路中心线，标志版面长边垂直于相应道路中心线。十、道路照明（一）主要技术标准： 1城市道路照明设计标准（GJJ4591） 2低压配电设计规范（GB5005495）（二）供电系统下穿通道