8北京地铁车站设计指南-车站建筑1

第八章 车站建筑 8.1 概述及一般要求 北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周 边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设 计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现 状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计 上应有北京自己的设计特色。 本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道 交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符 合北京要求的轨道交通车站设计。 本指南适用于北京市轨道交通设计规范颁布后新建的车站及既有换乘 车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审 查的在建线车站。 8.2 车站规模控制和设计标准 8.2.1 车站设计客流的解析 1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设 计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设 计客流量。 2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算 方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数， 这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高 峰，应校核高峰客流发生的时间段。 3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方 案进行适当核算，如有必要应进行调整。 8.2.2 车站类型及分级的确定 1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据北京市轨道交通设计规范的 要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模， 并进行相应校核和后评估。 北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独 一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相 应的设计标准。 2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为 特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规 模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工 况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。 表 8.2.2-1 车站建筑分类体系 类别 主导客流 车站服务区域环境功能定位 （主客源场所） 主导客流行为特征描述 A 类 旅行 转乘城际 交通客流 各类城际交通枢纽 乘客携带物品较多，对车站环境较为 陌生，通行速率较低，对人工服务需 求比例较高。对建筑空间有视觉通畅 及空间尺度上的物质需求。 B 类 休闲 旅游观光及 商业客流 大型特色商业区； 风景名胜区及观光点； 书市、各类庙会及特定商品 展销等场所； 其它大型游乐场所。 乘客携带少量物品，对车站环境介于 熟悉和陌生之间，通行速率较低，对 车站辅助功能及建筑空间环境的文化 特色有一定需求。 C 类 集会 瞬时大规模 突发客流 体育场馆及其它大型社会活 动中心等短时间产生突发性 客流的场所 乘客携带物品很少，对车站环境熟悉 度参差不齐，通行急迫，对车站辅助 功能需求较低，对建筑空间视觉通畅 要求较高。 D 类 通勤 早晚高峰上 下班客流 平峰期常规 出行客流 高密度就业区； 以居住功能为主、远地就业 的社区； 不含城际交通的城市公共交 通枢纽。 乘客携带物品很少，对车站环境较为 熟悉，通行速率较高，对车站辅助功 能需求低，对车站空间没有特殊的要 求。 附注 在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归 类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验 判断并征得规划主管部门认可后确定。 3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车 站（不含换乘车站）进行分级。 表 8.2.2-2 北京市轨道交通车站建筑分类分级表 分类依据 乘客对车站建筑基本功能的使用要求 分级 依据 类 别 A 类（旅行） B 类（休闲） C 类（集会） D 类（通勤） E 类 等 级 城市对外及 城际交通 旅游及商业 客流 瞬时大规模 突发客流 早晚高峰上 下班客流 平峰期常规 出行客流 其他具有特 殊功能要求 的场所 特级 国际交通枢 纽 世界文化遗 产旅游观光 区 举办国际性 聚会活动的 场所 国际商务中 心 国家级 甲级 发车距离400 公里以上的 长途城际客 运站、 国家级风景 名胜区及著 名商业区 举办国家级 聚会活动的 场所 国家级商务 中心、国际 商住区、市 郊铁路首末 站和重点站 市级、省部 级 乙级 城际发车距 离200450 公里范围内 的城际客运 站 市级休闲、 商 业活动中心 举办市级聚 会活动的场 所 市级办公中 心区、区级 行政中心、 市内公交枢 纽、线路起 终点。 区、县级 乘客 对车 站建 筑扩 展功 能的 使用 要求 丙级 市郊铁路普 通站 区级休闲、 商 业活动中心 举办市级以 下聚会活动 的场所 其他 其它 注： （1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著 的客流构成情况为依据； （2）车站等级划分应按下列原则全网统筹： 针对同一服务区域，特级站 数量不大于 3 座，甲级站数量不大于 2 座（以上区域换乘站按 1 座计） ，乙级 站数量不大于 2 座（以换乘站按 2 座计） 。 例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际 交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为 A 类特级车站；通州新华大街站， 位于 6 号线与市郊铁路 S6 线交点，该站是 S6 线终点车站，查表得该站分类为 D 类乙级车站。 4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。换乘系数较小的车站，宜削弱本站 换乘功能，加强网络疏解功能。换乘系数大于 50% 的车站：运能风险小的，换 乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。 5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进 行分级，并按下表确定。 表 8.2.2-3 北京市轨道交通换乘车站建筑分类表 分类依据 远期车站高峰小时上下车客流总规模 特大型 大型 中型 小型分级 依据 类别 等级 单线大于20000 双线大于32000 单线大于15000 双线大于24000 单线大于10000 双线大于16000 最大单线10000 且双线小16000 一级 换乘比例 大于50% 换乘比例 大于65% 换乘比例 大于75% 换乘比例 大于80% 二级 换乘比例 4150% 换乘比例 5165% 换乘比例 6675% 换乘比例 7180% 三级 换乘比例小于 40% 换乘比例 小于50% 换乘比例 小于65% 换乘比例 小于70% 网络 功能 定位 以全 日客 流换 乘比 例为 表征 四级 换乘比例 小于30% 换乘比例 小于40% 换乘比例 小于50% 换乘比例 小于60% 注：换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业 中心，换乘客流双向 24000 人次/小时，换乘流量双向 10000 人次/小时，普通 车站分类为 B 类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。 8.2.3 车站站台规模的确定 1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门） 。站台门端 门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差 应根据采用的信号系统参数确定。车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。 不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。 表 8.2.3-1 站台计算长度(m) B 型车辆编组（辆） 4 6 8 列车长度（m） 77.56 116.6 一般 80 119 ATO 79 118 站台计算长度 屏蔽门 75 113 A 型车辆编组（辆） - 6 8 列车长度（m） - 一般 - ATO - 站台计算长度 屏蔽门 - 2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度 分级表 9.3.3 规定的最小宽度要求： 岛式站台宽度： Bd2bnzt (9.4.8-1) 侧式站台宽度： Bcbzt (9.4.8-2) 站台乘降区的宽度： (9.4.8-3)MLQb上 、 下 式中： b站台乘降区宽度（m） ； n横向结构立柱数； z横向结构柱或中板纵梁宽（m） （含装饰层厚度） ； t每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m） （含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯 之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度； Q 上下 远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人） ， 换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量） ； 站台上的人流密度（0.50.75/人） ，推荐采用 0.6/人； L站台计算长度（m） ； M站台边缘至站台门立柱内侧的距离。 本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站 分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计 标准。 3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽 度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式 计算确定。后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求： 表 8.2.3-2 北京轨道交通一般车站站台最小宽度 站台宽度 岛式站台 侧式站台 车站分类和分级 双柱 单柱 无柱 长向范围内设 楼扶梯的侧站 台 长向范围内不设 楼扶梯的侧站台 特级 16 不适用 不适用 3.5 5.5 甲级 14 12 10 3.2 4.5 乙级 13 11 9 3.0 4.0 丙级 12 10.5 8 2.8 3.5 注：本表中特级-丙级对应表 8.2.2-1 中普通车站分类中的等级划分。 表 8.2.3-3 北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表 分类依据 远期车站高峰小时上下车客流总规模 特大型 大型 中型 小型 分级 依据 类别 等级 单线大于20000 双线大于32000 单线大于15000 双线大于24000 单线大于10000 双线大于16000 最大单线10000 且双线小16000 一级 16 16 15 14 二级 15 15 14 14 三级 14 14 14 13 网络功能 定位以全 日客流换 乘比例为 表征 四级 14 13 13 13 注：本表中一级-四级对应表 8.2.2-3 中换乘车站的等级划分。 8.2.4 车站整体规模的确定 1、车站规模（不含换乘车站）控制应在满足车站分级分类及最大设计客流 的前提下，以合理控制总体造价和规模、追求最佳性价比为目标，地下车站应 充分利用车站主体结构空间，压缩主体外附属结构；路中高架站则尽量压缩车 站体量，将主要设备管理用房布置在道路外的附属结构内。 2、车站规模的确定，应以车站站台规模加设备用房区规模确定。 3、北京轨道交通车站运营管理模式是以站区为单位进行管理的，一个站区 由若干非站区站和站区站组成。 8.3 车站设计标准 8.3.1 车站各部位设计标准 确定车站分级分类后，确定了车站整体设计标准，在此基础上，可根据车站 分级分类根据以下条款确定车站各部位设计标准，以指导后续车站布置和设计工 作。本指南所列标准为北京地区使用的设计标准，其他城市请按国家相关规范和 标准执行。 1、车站站厅、站台规模以及出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口（机） 等设施的能力应按该站超高峰客流量确定，超高峰设计客流量为该站预测远期高 峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以 1.21.5 的超高峰系数。地铁 引导开发（TOD 模式）或一体化设计的车站取值不宜低于 1.3，换乘车站的超高 峰系数宜取 1.41.5。 2、车站各部位最小宽度和最小高度应符合下表的规定： 表 8.3.1-1 车站各部位最小净宽度和净高度（m） 名称 最小宽度 最小高度 站厅公共区 见下表 岛式站台侧站台 2.8 3 侧式站台内设梯的侧站台 2.8 3地下车站 侧式站台内不设梯的侧站台 3.5 3 站台公共区 地面、高架车站 同地下车站 2.7 站台、站厅层管理用房 2.5 公共区通道或天桥 3.0 见下表 公共区单向人行楼梯 1.5 2.3 公共区双向人行楼梯 2.8 2.3 与自动扶梯并列设置的人行楼梯 1.5 2.3 消防专用楼梯 1.2 2.2 站台至轨道区的工作楼梯（兼疏散楼梯） 1.1 4、一般类型的车站，车站各种设施的最大通行能力应按下表执行，相比全 国规范有一定调整。 表 8.3.1-2 一般车站各种设施最大通行能力 通 过 能 力 名 称 （人/h) (人/min) 单向通行 5000 83.3 1m 宽通道 双向混行 4000 66.7 单向下行 4200 70 单向上行 3700 61.71m 宽楼梯 双向混行 3200 53.3 水平速度 0.5m/s 5400 901m 宽自动扶梯 （30） 水平速度 0.65m/s 7200 120 水平速度 0.5m/s 3600 600.65m 宽自动扶梯 （30） 水平速度 0.65m/s 4200 70 1m 宽自动扶梯停运做步行梯 2780 46.3 0.65m 宽自动扶梯停运做步行梯 1390 23.2 人工售票口 1200 20 自动售票机 300 5 人工检票口 2600 43.3 三杆式 非接触 IC 卡 1200 20 门扉式 非接触 IC 卡 1800 30 自动售票机 双向门扉式 非接触 IC 卡 1500 25 5、本表仅适用于一般车站，对于特殊类型和级别车站，应进行适当折减， 通行能力折减系数见下表： 表 8.3.1-3 车站通行设施折减系数 通行设施折减系数车站 等级 车站类型 通道 自动扶梯 楼梯 检票机 特级 甲级 乙级 A 类城际交通枢纽 0.80 0.75 0.80 0.70 特级 甲级 乙级 B 类旅游观光或商业购物中心 C 类体育场馆及大型社会活动 中心 0.90 0.80 0.90 0.80 甲级 D 类市郊铁路首末站和重点站 0.90 0.80 0.90 0.80 乙级 D 类市内交通枢纽、线路起终 点 1.00 0.90 0.90 0.90 丙级 各类普通车站 1.00 1.00 1.00 1.00 注：本表未提及类型的车站，各部位通行能力不予折减。 6、各类车站的自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等站内通行设施能力 应按表 9.3.4 要求进行折减： 表 8.3.1-4 车站通行设施折减系数 通行设施折减系数车站 等级 车站类型 通道 自动扶梯 楼梯 检票机 特级 甲级 乙级 A 类城际交通枢纽 0.80 0.75 0.80 0.70 特级 甲级 乙级 B 类旅游观光或商业购物中心 C 类体育场馆及大型社会活动 中心 0.90 0.80 0.90 0.80 甲级 D 类市郊铁路首末站和重点站 0.90 0.80 0.90 0.80 乙级 D 类市内交通枢纽、线路起终 点 1.00 0.90 0.90 0.90 丙级 各类普通车站 1.00 1.00 1.00 1.00 注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发客流确定的，其中丙级为一 般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突 发客流的影响。 7、对于换乘车站，三级以下换乘车站通行能力按表 8.3.1-5 执行，三级和 三级以上的换乘车站，其自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等通行设施的能 力应按下要求进行折减。 表 8.3.1-5 换乘车站换乘设施的通行能力折减系数 车站等级 通行设施饱和度设计标准 一级 0.75 二级 0.80 三级 0.90 四级 1.00 注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发换乘客流确定的，其中丙级 为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应 对突发客流的影响。 8、确定车站各部位宽度后，一般车站各部位建筑净高度可按不小于上条表 格提供的最小宽度和高度取值，特殊种类和特殊客流要求的车站，公共区吊顶净 高不能小于请根据下表确定的值。 表 8.3.1-6 车站公共区和出入口吊顶高度分级标准 吊顶净高车站等级 车站类型 站台 站厅 出入口 特级 甲级 乙级 A 类城际交通枢纽 3.30 3.60 3.00 特级 甲级 乙级 B 类旅游观光或商业购物中心 C 类体育场馆及大型社会活动中心 3.15 3.40 2.80 甲级 D 类市郊铁路首末站和重点站 乙级 D 类市内交通枢纽、线路起终点 3.15 3.30 2.60 丙级 各类普通车站 3.00 3.20 2.50 注：本表规定的吊顶净高为一般情况下的参考值，如有特殊条件需要降低或 提高相应部位高度，需向业主及规划主管部门备案批准。 9、确定车站分级分类和整体规模后，其他附属设施应按下列标准进行配置： 表 8.3.1-7 车站附属设施的分类配置标准 需要配置的服务设施 车站类型 公共 厠所 信息 咨询 自助 零售 金融 便利 寄存 服务 人工 售票 无障碍 设施 自动 饮水机 A 类乙级以 上：城际交 需设 2 处 不少于 2 处 应设 应设 不设 应设 全程 不少于 应设 车站类型 需要配置的服务设施 公共 厠所 信息 咨询 自助 零售 金融 便利 寄存 服务 人工 售票 无障碍 设施 自动 饮水机 通枢纽 D 类乙级以 上：近郊客 运中心 2 处 B 类：旅游 集散中心 需设 2 处 不少于 2 处 应设 应设 应设 应设 全程 不少于 2 处 应设 D 类甲级以 上：商业中 心等 需设 2 处 不少于 2 处 不设 不设 应设 应设 主客流 向全程 不少于 2 处 应设 C 类：大型 体育场馆 需设 2 处 宜兼用 不设 不设 不设 应设 全程 不少于 2 处 应设 所有类型车 站临近医疗 设施时 1 处 宜兼用 不设 不设 不设 宜兼用 全程不 少于 2 处 不设 其他类普通 车站 1 处 宜兼用 不设 不设 不设 宜兼用 按规范 要求 不设 注： （1）本表规定的车站公共服务设施为一般情况下的参考标准，如有特殊条 件需要折减或增加，需向业主及规划主管部门备案批准。 （2）北京地铁公共厕所应设在付费区内，设 2 处时，一处设于付费区内， 一处设于非付费区出入口通道内。 （3）如出入口附近地面建筑及相连地下开发建筑已经附设公共厕所，则站 外公共厕所可与之结合考虑，另外条件困难的地段可设在出入口附近地面。 （4）如周边设施已经提供寄存服务，则站内可考虑减少相应设施。 10、不同类型的车站应根据车站极端工况进行抗客流冲击风险校核，站台的 人流密度计算值不应超过下表的标准值。 表 8.3.1-8 车站站台抗风险校核分级标准 站台抗风险校核标准车站 等级 车站类型 站台密度 极端工况 特级 车站 等级 车站类型 站台抗风险校核标准 站台密度 极端工况 甲级 乙级 A 类城际交通枢纽 0.80 人 / 采取满载情况下校验 特级 甲级 乙级 B 类旅游观光或商业购物中心 C 类体育场馆及大型社会活动 中心 0.85 人 / 对不同类别的突发客流规模进行 分析量化，并按照行为特征校核 车站设施能力。 甲级 D 类市郊铁路首末站和重点站 0.85 人 / 同上 乙级 D 类市内交通枢纽、线路起终 点 0.90 人 / 补充客流风险评价与极端规模测算 丙级 各类普通车站 1.00 人 / 按照常规设计方法评价 8.4 车站总平面布局 8.4.1 车站总平面布局原则 1、地下车站选型时，应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及 车站、区间采用的施工方法等条件确定。站台形式可采用岛式、分离岛式、侧式、 侧岛混合式等形式，站厅形式可采用贯通式、端头厅式、地面厅等形式。 2、地下车站总平面布局应综合考虑城市道路、车站周边既有建筑和规划条 件，地下车站站位应按以下原则选择： （1）一般没有特殊条件控制的较大路口附近的车站，应跨路口设站，便于 路口四周的乘客便捷进站； （2）有条件限制不能跨路口时，应考虑出入口与市政过街通道结合。 （3）规划和现状顺行管线较多的车站，车站应避开难于改移的车站布置 （如车站相邻区间采用盾构施工，需要考虑端部盾构井宽度） （4）施工条件较好的路口有较多横向穿越的管线式，可考虑设置局部暗挖 跨路口车站（仅限于地质条件较好的地段） 。 （5）当车站周围有待开发商业地块时，可选择靠近地块一侧道路红线内布 置车站，便于进行结合和一体化设计。 （6）车站设计在初步设计以前应进行同深度多方案比选，并列出综合经济 技术对比表，并提出推荐意见供决策。 3、地上车站的总体布局应根据区间线路条件、道路红线宽度、地面交通状 况、周边环境及城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中，车站可采取地上 一层、高架二层、高架多层等形式。 4、地上车站站位设置应符合下列要求： （1）设于道路红线外的地上车站应符合站址周边规划和环保要求，站前应 设集散广场。与开发建筑结合时应考虑车站对结合建筑的震动和噪声干扰。 （2）设于道路中央的高架车站应避开十字路口和丁字路口，车站站端建筑 轮廓线离道路红线交叉点的距离不应小于 30m；必须跨路设置的高架车站，宜缩 小体量，桥下净空不得低于 5.5m； （3）高架车站宜远离铁路和公路桥的桥洞以及公路隧道进出口和立交桥， 车站站端离公路下穿隧道和桥梁起坡点的距离不宜小于 80m,并满足道路交通要 求。 5、车站总平面坐标应采用北京地方坐标系，控制标高应按北京市地方高程 系统设计。 8.4.2 车站附属设施布局原则 1、合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、制动电阻柜等附属设施的 位置，附属设施不宜过于分散，一般要求结合在一起设置。附属设施布局时，尚 应符合规划、消防、人防和环保等要求。 2、地下车站出入口、风亭等附属建筑的设置应根据周边环境及城市规划要 求，并结合站位统筹考虑。 （1）出入口位置应有利于吸引和疏散客流，地面亭宜采用合建、全封闭独 立式，或与风亭结合； （2）独立出入口地面亭应符合城市规划部门对景观要求，全线建筑形式应 统一，并有良好的标识性； （3）出入口、风亭位置在满足功能要求前提下，尚应满足规划，环保、消 防和城市景观的要求； 与一般民用建筑的消防间距可参照下表： 表 8.4.2-1 民用建筑之间的防火间距(m) 耐火等级 一、二级 三级 四级 高层建筑 裙房 出入口风亭 （一、二级） 6 7 9 9 6 注：本表摘自建筑设计防火规范和高层民用建筑设计防火规范。 （5）车站布设在道路红线内时，出入口、风道不应伸入道路红线外过深。 有配线的车站，应充分利用配线上部的空间布设环控机房，缩短风道，少占地块； 当出入口地面亭、风亭和冷却塔等附属建筑与相邻地块建设时序一致时，宜与相 邻地块建筑结合，同步设计、同步实施；建设时序不同或无法结合时，附属建筑 应单独修建。 （5）线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不 同象限设置出入口。因条件困难车站偏路口设置时，宜在道路一侧主客流方向设 置跨路出入口，次客流方向预留跨路设置条件。 （6）无条件一次建成的预留出入口以及分期建设的换乘车站地面出入口和 风亭，应统一规划、合理布局，并做好后期建设工程的预留和规划控制。 3、车站出入口、紧急疏散出入口和排烟风井应远离人员集中的体育场馆、 影剧院、展览馆、游乐场和居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口。 车站出入口离上述建筑物进出口边缘的距离不应大于下表规定数值： 表 8.4.2-2 出入口离建、构筑物的进出口边缘最小间距 建筑物 最小间距（m） 公园、学校、托幼 20 居住小区入口 15 体育馆 50 体育场 100 影剧院、展览馆 30 公交车站边缘 15 人行过街天桥或地道 10 4、地下、地上车站出入口不应设置在道路中央的绿化隔离带上，必须设置 时应有连接人行的过街措施。设置在机非隔离带上的出入口宜设连接人行的过街 措施。 5、设于城市道路两侧的出入口和风井等附属建筑应退道路红线设置，位于 城市主要道路交叉口的出入口，其位置应退出交叉路口道路红线抹角范围以外。 确有困难时，其设置要求应符合本指南第 9.6 节的要求。 6、位于集中绿地、广场或有特殊景观要求的地下车站出入口和风井可采用 敞口形式。 7、跨路口的高架桥墩位置应根据规划道路和交通流线合理选择桥梁跨径， 桥墩不应干扰和阻断交通。如无法避免时，应采取道路渠化，并征得规划和交通 部门的同意。 9、车站出入口通道和风道靠近时，应充分利用期间的围合空间布设设备或 其他用房，以减少围护结构的长度。 10、设在靠近道路转角处或道路机非隔离带的绿带中的风亭，应尽量避免采 用高风亭，以免影响交通视线。 11、车站所有附属设施均应设置在河道规划蓝线外，不得已设置在蓝线内时， 应征得北京市水务部门同意。 12、车站出入口、风亭不应布置在城市高压线下方，其位置应大于下表规定 的城市高压走廊安全隔离带宽度要求。车站主体结构不宜布设在高压走廊下，因 条件受限无法避开高压线时，应采取可靠的保护措施，确保结构施工不危及高压 线的安全，并征得电力主管部门的同意。 表 8.4.2-3 城市高压走廊安全隔离带宽度 电压等级（KV） 安全隔离带宽度 500 50 220 36 110 24 35110 20 35 以下 10 13、车站主体、出入口、风亭等设施与加油站、加气站、管线安全间距不应 小于下表规定，并需征得主管部门同意： 表 8.4.2-4 出入口与风亭与加油站、加油加气合建站构筑物最小间距 电压等级（KV） 地铁出入口风亭 一级站埋地油罐 50 二级站埋地油罐 50 三级站埋地油罐 50 通气管口 50 加油机 50 高压管线 15 8.5 地下车站 8.5.1 一般要求 1、车站主体建筑一般由车站公共区和设备用房管理区组成。 车站公共区：指乘客使用的车站空间，包括候车站台（安全门以内空间） 、 站厅（售检票厅） 、换乘通道、垂直交通楼扶梯和无障碍电梯、出入口通道、楼 梯等； 设备用房管理区：包括车站内部管理用房、车站设备用房、辅助用房、管 道间等。 2、车站平面设计应合理组织乘客流线、站内工作人员流线和设备工艺流线， 做到乘客流线与站内工作人员流线分开，进出站流线尽量避免交叉干扰，换乘 客流与进出站客流分开，乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍客流通行。 3、有折返线、停车线的明挖车站应充分利用其地下空间，布置部分设备用 房和工务等其他辅助用房，剩余部分可考虑预留开发条件，但应满足消防要求， 预留开发应与车站公共区连接，连接通道宽度不赢小于 3m。 4、车站各部位设计尺寸应能满足功能的需要，并满足特定的施工作业(如 盾构通过、折返及出地面、道岔区转折机布置、暗挖车站结构功法等)的要求。 5、有条件时，车站公共区纵向柱网布置应尽可能采用车辆模数，以保证结 构柱不影响站台乘客集散，根据现有车辆资料，A 型车车辆柱网模数为 9120mm，B 型车车辆柱网模数为 9750mm。 8.5.1 车站站厅公共区 1、站厅公共区是乘客集散的主要区域，其布置应根据站台形式、售检票方 式和楼扶梯、无障碍电梯以及其他乘客服务设施的布局综合确定。 2、车站站厅应按乘客流线进行布置： 车站内检票口和楼梯口(自动扶梯)的总通过能力应相互协调平衡，并满足 高峰小时进出站客流的通过能力。同时按客流路线(如下图)进行合理布置。 （1）进站客流路线： 地面出入口 自动售票机 进站闸机 站厅付费区 楼扶梯 站台 列车 储值票和 市政交通 一卡通 安检 （2）出站客流路线： 地面出入口自动售票机进站闸机站厅付费区楼扶梯站台列车 3、车站公共区作为为乘客服务的标准功能模块，其设计应尽量标准化，为 乘客服务的各项设施，应固定相对位置，便于识别和运营统一管理。 4、公共区应划分为非付费区和付费区，并用闸机和栅栏隔开。站厅公共区 非付费区面积应大于付费区面积。在车站宽度一定的情况下，地下双层岛式车 站两端非付费区长度应按下列要求控制： （1）特级车站非付费区纵向长度不宜小于 24m； （2）甲级车站不得小于 20m, （3）乙级车站不得小于 18m， （4）丙级（一般车站）车站不得小于 16m。 5、站厅公共区连接两端非付费区的联络通道内设进站检票机时，检票机外 侧的宽度应符合如下要求： （1）特级车站不得小于 5.5m， （2）甲级车站不得小于 4.5m , （3）乙级车站不应小于 4.5m， （4）丙级车站不应小于 4.0m。 6、站厅自动售、检票机宜集中布置，并结合出入口通道、楼梯、自动扶梯、 电梯、票务等服务设施统一考虑。售、检票机布置应符合如下规定： （1）售、检票机的布置应符合乘客进、出站的流线，避免客流交叉；进出 站检票机前应留有一定聚集空间，便于客流疏解； （2）车站售、检票机的数量和布局应根据近、远期客流统一设计，远期余 留、分期设施。对远期预留的售、检票机，应预埋管线和留有足够的安装位置； 售检票方式应根据各线具体情况采用人工式、半自动式或自动式； （3）同种售检票终端设备宜相对集中布置，售票设施应考虑无障碍购票需 求，检票设施应设有供轮椅通过的专用设备； （4）每组自动检票机应不少于 3 个通道，通道净宽宜为 500mm600mm； （5）自动售票机应结合设备检修要求进行布置，当设备检修采用后开门形 式时，售票机离墙装饰面净距不应小于 0.8m；对前开门的自动售票机宜采用嵌 入式或靠墙安装布置方式。 （6）售票机前应留有购票乘客集聚空间，聚积空间不应侵入人流通行区。 当售票排队方向与客流行进方向平行时，最近售票机外侧距出入口边缘的净距 不宜小于 1.5m；当售票排队方向与客流行进方向垂直时，售票机外侧 2m 范围 不得侵入出入口通道投影线内、且最近售票机边缘距出入口的净距不宜小于 5.0m； （7）自动检票机至车站各部位的最小净距宜满足下要求： 表 8.5.1-1 自动检票机至车站各部位的最小净距 名 称 最小距离(m) 进站自动检票机内侧距正对步行楼梯第一 级踏步距离 4 进站自动检票机内侧距正对自动扶梯扶手 带转向处距离 5 进站自动检票机内侧距站台边缘距离 5 出站自动检票机内侧距正对步行楼梯第一 级踏步的直线距离 4 出站自动检票机内侧距自动扶梯扶手带转 向处距离 5 出站自动检票机内侧距站台边缘距离 6 相对布置的自动检票机之间的净距 10 出站检票机外侧离出入口通道边缘距离 5 （8）对外来客流集中的的 A 类、B 类、C 类、D 类车站，应增加双向检票 机数量。 （9）临近火车站机场等对外交通设施的 A 类车站，宜增加人工售票、半自 动售票及乘客服务设施数量。 7、站厅内安检设施布置应符合下列规定： （1）安检设施应根据乘客进站流线布置在站厅非付费区内，并不得影响出 站乘客和过街客流通行； （2）安检设施前应留有足够的排队等候空间，并不小于表 8.5.1-2 的要求： 表 8.5.1-2 安检设施前部排队空间净距要求 车站分类和等级 最小距离(m) 特级 5.5 甲级 5 乙级 4.5 丙级 4 （3）安检机与进站闸机布置间距，应满足闸机与其他设备布置监局要求。 （4）对不同运营时段进出站客流差别较大以及有可能发生突发客流的 A 类、 B 类、C 类车站，应增加低位安检设备布置位置。 8、车站站厅内非乘客疏散通道和集聚区域设置方便乘客的零售商铺、公用 电话、乘客信息设施和自助售货机等服务设施不应设置在影响乘客疏散的区域 内； 8.5.2 车站站台公共区 1、站台是车站内乘客等候列车和乘降的平台，其计算长度和计算宽度请按 本指南车站设计标准中的相关要求计算并核准获得。 2、具有清客功能的小交路折返站、车辆基地接轨站等车站，楼扶梯通过能 力应满足一列下车乘客在站台清空时间小于行车间隔时间的要求。 3、岛式站台当跨中楼扶梯宽度满足客流控制期超高峰时段功能评价标准要 求和紧急疏散要求时，应加大侧站台宽度，以利楼扶梯外侧侧站台的通行。 4、站台公共区计算长度内的楼梯和自动扶梯宜均衡布设，楼扶梯和电梯前 应有足够的缓冲空间，避免拥堵： （1）B 型车 6 节编组车站，楼扶梯一般按 3 组布置，困难时不得少于 2 组； （2）B 型车 8 节编组车站，楼扶梯一般按 4 组布置，困难时不得少于 3 组； （3）A 型车 6 节编组车站，楼扶梯不得少于 3 组布置； （4）A 型车 8 节编组车站，楼扶梯不得少于 4 组布置。 5、站台层两端用房区的布局应和站厅层的设备管理用房统一考虑，使整 个车站的布局更加经济合理，以便控制车站长度和规模。设在站台层两端的设 备和管理用房伸入站台的有效长度不应超过一节车厢长度，其侵入部分的侧站 台宽度不得小于设计标准一节中规定的最小宽度，并满足距自动扶梯扶手带转 向处、楼梯或通道口的距离不小于 8m。当伸入长度超过半节车厢时，宜在伸 入范围增设联通两侧站台的横向通道，通道最小净宽不得小于 2.40m，该通道 应正对站台门端部应急门布置。 6、结构立柱不宜设在站台边缘，确有需要时，应满足限界和站台门的设置 要求及运营对站台门开闭的监控要求。 7、站台至站厅的楼、扶梯和通向其他安全区域的疏散通道通过能力，应满 足远期或客流控制期超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台 上的候车乘客能在 4min 全部撤离站台、 6min 内全部疏散至站厅或其他安全区 域。 8、地下车站乘客从站台清空所需时间 T1可按公式 9.4.16-1 计算，乘客从 站台撤离到达站厅或安全区所需时间 T2可按公式 9.4.16-2 验算，两个条件必 须同时满足： min4)1(21 BANQT （式 8.5.2-1）i0.612t （式 8.5.2-2） 式中： Q1远期和客流控制期中超高峰小时本站台 1 列进站列车的最大 客流断面流量（人）或 1 列满载列车载客量，两者取大者； Q2远期和客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人） ； A1 疏散用自动扶梯的通过能力(人/minm)； A2 疏散楼梯的通过能力(人/minm)； N 用作疏散的自动扶梯数量； B 人行楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按每股疏散人流 0.55m 的整倍数计算。 t 最后一名乘客从扶梯口（疏散通道口）疏散到站厅或安全区所需 的时间； t L/V （L 为扶梯水平投影长度，V 为扶梯速度） 。 注：1 人行楼梯宽度按扶手中心线之间的水平距离计算，并按每股人流核 算（每股人流宽度为 0.55m） ； 9、换乘车站站台上的楼梯、扶梯和疏散通道通过能力除应满足紧急疏散要 求外，还应满足远期或客流控制期超高峰小时列车间隔时间内将出站乘客及换 乘客流从站台撤离。 10、站台门端门外人行通道设计应满足下列要求： （1）站台门端门外应设置净宽不小于 1200mm 的人行通道和净宽不小于 1100mm 的楼梯通向区间，栏杆正对司机室开门的部位应设向通道开启的水平栅 栏门，门宽不小于 1.5m； （2）通道应设栏杆，栏杆高度不应小于 1050mm，并不得侵入限界； （3）当一侧设置人行通道有困难时，应设净宽不小于 1200mm 的横向通道 和另一侧走道连通。 （4）11、地下车站站台层公共区不应设置阻碍乘客通行的电缆井等设施及 有碍运营的设备吊装孔。 12、站台门的任何构件距线路一侧站台边缘的距离不得小于 75mm，靠站台 一侧 2.0m 范围的地饰面下应设绝缘层。 13、车辆车门为内藏平开门时，直线站台边缘与静止车辆车门间的安全间 隙宜为 70mm，塞拉门宜为 100mm；曲线站台应在直线站台基础上加不大于 80mm 的放宽值。站台装饰面应低于空载车辆地板面 50mm。 14、站台边缘与车体间距大于 100mm 时，应采取防踏空措施。 15、站台门端门外的设备管理用房外墙装饰面至线路中心线的距离不得侵 入建筑限界，站台板以及有配线或站后线路进入曲线段时，结构墙、柱、底纵 梁等构筑物以及轨道区的设备边缘离线路中心线的距离应满足行车限界的要求。 16、采用 PBA 工法的暗挖车站及采用盖挖逆作法的明挖车站，应考虑结构 立柱法兰盘和柱帽凸出部分对楼梯宽度影响。 17、采用分离岛式站台的车站，在站台计算长度范围内应设宽度不小于 3.0m 且纵向间距不大于 50m 的横向联络通道。 18、车站端部进入曲线段时，站端区间门洞加强环墙体应垂直于线路，留 洞宽度应满足盾构加宽值的限界要求。 19、车站配线较长时，在不影响限界情况下，宜设中隔墙形成活塞风，以 利节能。 20、地铁车站轨行区上方，不宜设置吊顶。 8.5.3 车站站台下设备夹层 1、站台下夹层主要供车站设备管线穿越和变电所夹层使用，内部主要设置 空调列车底排风道、变电所电缆夹层、环网电缆通道、自动扶梯和电梯下基坑、 污水泵坑、废水泵坑等设施。 2、站台面板应向轨道侧悬挑 500mm；站台板下的内部空间应布设排热风道、 和环网电缆通道等设施。 3、站台板下环网电缆通道主要供地铁牵引环网电缆和动力照明电缆穿行使 用，其设置应满足下列要求： （1）环网电缆宽度应满足电缆桥架设置、电缆穿越和检修要求，其最小宽 度宜大于 1.8m； （2）站台板下夹层内其它设施如自动扶梯和电梯下基坑、污水和废水泵坑 等应考虑避让其穿行区域； （3）站台上自动扶梯、垂直电梯宜布置在一条纵向轴线上，占用站台板下 一侧空间走廊，另一侧走廊应贯通检修通道使用。 （4）电梯机房及其它电缆和管线走廊，净空高度不宜小于 1400mm。 3、地下车站，站台板下靠近车行道部位应布置列车底部排热风道，其面积 应满足通风专业的要求，站台板下侧墙设置排热风口。 4、变电所电缆夹层主要用于变电所下接线、检修和电缆穿行使用，其净高 宜为 1.8m。 5、站台板下夹层应考虑在各部位设置检查井，其位置应满足各系统专业检 修要求。 6、站台板下设备管路通道内应设置排水沟，沟宽不宜小于 200mm，沟深不 得小于 60mm， 排水沟的纵向坡度不应小于 0.2%，地面应设置不小于 1%的横坡， 且排水沟不宜穿过变电所电缆夹层。 7、站台下设备层内废水池壁及池底应采用混凝土整体浇注，并采取防水措 施。污水池池壁及池底应采取防腐和防水措施。 8、地下车站电缆夹层内考虑设置供检修使用的照明设施。 8.5.4 车站垂直交通设施 车站垂直交通设施由供乘客使用的楼梯、自动扶梯、垂直电梯和供工作人 员使用的内部楼梯、紧急疏散出口组成。 1、乘客使用的楼梯应符合下列要求： （1）楼梯倾角宜采用 2634，楼梯踏步宽度不得小于 280mm、高度不得 大于 160mm（宜采用：150mm300mm） ； （2）楼梯应分段设置，每个梯段踏步不得小于 3 级，并不得大于 18 级， 中间休息平台深度不得小于 1.2m； （3）楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数。楼梯宽度大于 3.6m 时应设中 间扶手。 2、轨道交通车站选用的供乘客使用的自动扶梯倾角应小于等于 30，其 主要技术参数应符合下列要求： （1）必须采用公交重载型自动扶梯； （2）额定速度不得小于 0.5m/s，且宜选用 0.65m/s； （3）额定速度为 0.5m/s，当提升高度小于等于 6m 时，上下水平运行梯级 数不得小于 2 级(800mm)。当提升高度大于 6m 时，上下水平运行梯级数不得小 于 3 级(1200mm)； （4）额定速度为 0.65m/s，当提升高度大于 6m、小于 18m 时，上下水平运 行梯级数不得小于 3 级(1200mm)。提升高度超过 18m 时，上下水平运行梯级数 不得小于 4 级(1600mm)； （5）额定速度大于 0.65m/s 、小于等于 0.75m/s 的自动扶梯，上下水平 运行梯级数不得小于 4 级(1600mm)。 3、站台至站厅供乘客使用的楼扶梯设置应符合以下要求： （1）除端头厅车站和丙级车站外，站台上的楼扶梯宜按 2 节车箱对应一组 楼扶梯均衡布设。电梯结合处，可采用 1 部扶梯或宽度不小于 2.4m 的楼梯； （2）站台与站厅高差小于、等于 6m 时，应至少设 2 部上行扶梯、1 部下 行扶梯和 2 部宽度不小于 2.4m 的楼梯。高差大于 6m 时应至少设 2 组上下行扶 梯和 1 部不小于 2.4m 的楼梯； （3）通过站厅换乘的车站不论等级如何均应设上下行自动扶梯； （4）站台至站厅不宜全部采用自动扶梯，条件困难时应至少设一部宽度不 小于 2.4m 的楼梯； （5）站台楼扶梯下不宜设置与扶梯无关的其他用房，必须设置时，房间长 度宜短。 （6）车站出入口的自动扶梯与步行梯设置应根据车站分级和分类确定：三 级和三级以上的车站的出入口，应至少在 2 个主客流方向设置上下行自动扶梯； 四级车站的出入口，应至少在 1 个主客流方向设置上下行自动扶梯；设置上下 行扶梯的出入口，应增设 1 部自动扶梯或人行楼梯。 （7）供乘客使用的楼梯净宽应以两侧扶手带内皮计算。 4、除满足车站分级关于自动扶梯设置要求外，不同提升高度的出入口楼扶 梯还应符合以下要求： （1）出入口提升高度小于、等于 6m 时，应设上行自动扶梯和下行楼梯； （2）大于 6m、小于等于 18m 时，应设上下行自动扶梯和楼梯； （3）超过 18m 时，应设上下行自动扶梯和备用扶梯； （4）分期建设的自动扶梯应预留位置及相应设备接口； （5）采用上下行扶梯的出入口，其维修空间应满足设备故障、维修、大修 等作业时的运营要求； （6）自动扶梯宜设检修通道，检修通道宽度不应小于 500mm，当顶板不可 开启时，其净空不宜小于 1.80m。 （7）提升高度小于 18m 的出入口，自动扶梯宜一次提升。当自动扶梯提升 高度大于、等于 18m 或受地面条件限制时，宜同方向分段连续设置，但 2 段自 动扶梯扶手带转向处之间的水平净距不宜小于 5m，且水平梯级踏板数和扶梯宽 度应相同。 （8）受条件限制的地面出入口，当自动扶梯疏散能力满足高峰时段和事故 疏散要求时，可采用宽度 0.60m 的自动扶梯。 （9）当出入口设置上下行自动扶梯和一部楼梯并行时，楼梯宜设于自动扶 梯中间。 5、自动扶梯扶手带转向端距前面障碍物的距离不宜小于 4.5m；2 台相对布 置反向运转的自动扶梯扶手带转向端之间的距离不应小于 8m；自动扶梯与楼梯 相对布置时，自动扶梯扶手带转向端距楼梯第 1 级踏步的距离不宜小于 8m。 6、自动扶梯穿越楼层时，扶手带中心线与楼板开口边缘装饰面的水平距离、 以及相邻平行交叉设置的两梯(道)之间扶手带中心线之间的水平距离不得小于 0.5m。当不能满足上述距离时，应在外盖板上方设置一个无锐利边缘的垂直防 碰撞挡板，其高度不应小于 0.3m。 7、自动扶梯或自动步道沿封闭的垂直墙面布置时，其扶手带中心线离墙装 修面的水平距离不得小于 0.3m。 8、乘客使用的楼梯踏步前缘和自动扶梯的梯级前缘以及自动人行步道胶带 上空，与任何障碍物的最小垂直净高不应小于 2.3m。当侧面扶手上方有障碍物 时，该障碍物不得伸进扶手投影范围，且距踏板面前缘垂直净高不应小于 2.1m。倾斜式自动人行步道的倾斜角度不应超过 12 9、当自动扶梯支撑梁之间的距离大于 15m 时，需设中间支撑。中间支撑的 高度为 1801000mm。 10、自动扶梯和自动步道应避开结构变形缝设置。 11、