高铁铁路设计规范

高铁铁路设计规范篇一：高速铁路设计规范(最新版)1 总 则 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 本规范适用于旅客列车设计行车速度 250350km/h 的高速铁 路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展” 的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并 应考虑不同速度共线运行的兼容性。 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年； 远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运 输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留 远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行 设计。 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 1700 25 1250 轨面 区间及站内正线（无站台）建筑限界 有站台时建筑限界 轨面以上最大高度 线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 高速铁路列车设计活载应采用 ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图 所示，ZK 特种 活载如图 所示。 图 ZK 标准活载图式 图 ZK 特种活载图式 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合铁路工程抗震设计规范 （GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 术语 高速铁路 high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到 250km/h 及以上的铁路。 总体设计 general design 总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确 系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标以及系统 可靠性与内部控制设计等工作内容。 系统集成 System Integration（SI） 系统集成是在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种 技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整 体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。 综合维修天窗 comprehensive maintenance skylight window 在列车运行图中，对某一区间、某一时段终止列车运行并停电，用于 线路、接触网等设备检修的时间。 通过能力 carrying capacity 在一定的行车组织条件下，区段内各种固定设备，在一昼夜中所能通 过或接发的最多列车数（或列车对数） 。 输送能力 annual line capacity 在一定技术设备和行车组织的条件下，一列车一昼夜内能够运送的旅 客人数。 工后沉降 settlement after acceptance 铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。ZK 活载 ZK-live load（CRS (PDL) live load） 中国高速铁路列车设计活载。 设计使用年限（designed service life） 设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或保证率的 目标使用年限。设计使用年限应由业主或用户与设计人员共同确定，并满 足有关法规的要求。 隧道洞口缓冲结构 the buffer structure of tunnel portal 隧道两端洞口有建筑物或有特殊环境要求时，为缓解空气动力学效应， 减小声震危害在洞口设置的结构。 动车组 multiple unit（MU） 具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的一组列车。 动车组走行线 running line for multiple units 出入动车段（所、场）专用的动车走行线路。 养护维修列车走行线 running line for maintenance(转 载 于: 小 龙文 档 网:高铁铁路设计规范) and repair train 专门用于养护维修列车走行的线路。 综合接地系统 integrated earthing system 篇二：现行铁路技术标准、规范目录2.铁路工程建设除执行上述国家有关标准和铁路总公司及原铁道部有关文件的规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准和铁路总公司现行规定。 3.铁路工程招投标工作中根据具体项目确定。 4.国家及原铁道部和铁路总公司废止和新颁布的，应从其规定。 篇三：08-高速铁路设计规范条文(8 隧道)8 隧道 一般规定 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为 100 年。 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 隧道结构防水等级应达到一级标准。 衬砌内轮廓 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为 300、350kmh 时，双线隧道不应小于 100 m2，单线隧道不应小于 70 m2。 2 设计行车速度目标值为 250kmh 时，双线隧道不应小于 90 m2，单线隧道不应小于 58 m2。 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于。 2）救援通道的宽度不宜小于，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于，高度不应小于。 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4 所示。 图 时速 250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm） 隧道衬砌 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。 防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。 、 级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。 隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙与仰拱应圆顺连接。 隧道衬砌混凝土强度等级不应低于 C30，钢筋混凝土强度等级不 应低于 C35。、级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于 30cm，混凝土强度等级不应低于 C35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于 C20。 隧道二次衬砌级围岩地段宜采用钢筋混凝土；级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。 洞内附属构筑物 隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。可不设置供维修人员使用的避车洞。 隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。 水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于, 靠近道床一侧的沟（槽）身应增设构造钢筋。 隧道长度大于 500m 时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为 500m。长度为 5001000m 的隧道，可只在其中部设置一处。 当隧道长度大于 XXm 时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。下锚区段宜布置在地质条件较好的地段。 当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，隧道衬砌结构应采取必要的加强措施。 隧道衬砌结构应按照有关专业要求预埋综合接地系统相关的设施。电缆过轨通道宜采用预埋过轨管方式。 高速铁路隧道内附属构筑物设计应考虑高速列车通过隧道时所产生的压力变化和列车风对附属构筑物结构及安装件的附加受力影响，设计时应按照最不利情况组合考虑。 洞口结构 隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，贯彻执行“早进晚出”的设计理念。隧道洞门优先选用斜切式和帽檐式结构形式，以减少洞口边仰坡开挖。 当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构，并符合表要求。表 洞口缓冲结构设置要求 隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。洞口缓冲结构设计应符合下列规定： 1 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构形式； 2 缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的 1/51/3； 3 缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构； 4 预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡土墙