欧致轩——论高速铁路对航空运输的影响0428

毕业设计（论文）题目： 论高速铁路发展对航空运输的影响 姓名 欧致轩 专业 工商管理 班级 CS0911204 指导老师 陈勇江 南京航空航天大学2014 年 4 月南京航空航天大学学位论文目 录摘要 .1前言 .2一、我国高速铁路与航空运输发展状况 .41.1 高速铁路发展状况 .41.2 航空运输发展状况 .5二、高速铁路对航空运输的影响 .62.1 旅客出行方式选择因素分析 .62.1.1 运行时间 .62.1.2 出行成本 .62.1.3 舒适度 .72.1.4 安全性 .72.2 高速铁路发展对航空运输的消极影响 .82.2.1 分流大量旅客 .82.2.2 航空运力投放减少 .82.2.3 盈利水平下降 .92.3 高速铁路发展对航空运输的积极影响 102.3.1 改善机场与城市间地面交通 102.3.2 支撑航空运输轴辐中转 102.3.3 航线网络调整 112.4 航空运输在高速铁路冲击下的比较优势 112.4.1 远程运输优势 112.4.2 建设成本低 122.4.3 市场定价灵活 122.4.4 航线网络调整更灵活 122.4.5 国际运输优势 13三、航空运输应对高速铁路发展的措施 143.1 对接高铁，空铁联运 143.2 减少地面时间 143.3 进一步提高服务质量 153.4 进一步提高安全性 163.5 积极调整航线网络 163.6 发展廉价航空公司 17结束语 18参考文献 19南京航空航天大学学位论文0论高速铁路发展对航空运输的影响摘 要 近年来，我国大力投资高速铁路建设，高速铁路网逐步完善，极大地方便了旅客的出行，对促进沿线城市的经济发展也起到了一定的作用。本文简要介绍了我国高速铁路与航空运输发展现状，然后通过对旅客出行方式选择因素的分析，来说明高速铁路对航空运输造成冲击的原因。接着分析了高速铁路对航空运输造成的消极和积极影响，并对航空运输在高速铁路冲击下的比较优势进行了分析。最后又针对性的提出了航空运输应对高速铁路挑战的相应措施。【关键词】高速铁路，航空运输，影响，优势，措施南京航空航天大学学位论文1前 言1964 年 10 月 1 日东海道新干线正式开通运行，日本成为世界上第一个建成使用高速铁路的国家 【1】 。经过将近 50 年的发展，随着技术的进步高速铁路速度也越来越快，从新干线时的 220KMH 到欧洲之星的 250KMH，再到武广高速铁路的 350KMH。由于高速铁路具有运行速度快、候车时间短、发车频次高以及直达市区等特点，在中短途航线上航空运输业受到了极大的冲击。日航停飞东京至名古屋航线 【2】 ，法航巴黎至里昂航线市场占有率跌至 6%【3】 ，BMI 航空停飞伦敦希斯罗机场至巴黎戴高乐机场航班，华信航空停飞了台北至台中航线，立荣航空停飞了台北至嘉义航线、台北至台南航线，等等，都是高速铁路冲击航空运输业的结果。同样，随着我国大规模投资高速铁路建设，京津、成渝、武广、京广、京沪等多条高速铁路相继开通。这些高速铁路的开通已导致京津、成渝等空中快线的停飞和武汉广州、上海北京、北京太原等航线的航班数量、客座率明显下降。高速铁路的发展已经对航空运输业造成了巨大的影响，但这只是开始。去年年底沪深高铁也已开通。沪深高铁途经上海、杭州、宁波、福州、厦门、深圳等大中城市，全长 1650 公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。它的开通使得上海直达香港最快只需 6 小时。虽然沪深高铁才刚刚开通，可以预见：随着沪深高铁运力投放水平的逐步提高会直接影响到东南沿海所有与铁路客运专线相关联的地区。届时，不仅沪深航线旅客会大幅缩减，恐怕就连现在上海至广州这样的热点航线也将会迅速萎缩。面对高速铁路发展带来的严峻挑战，航空公司应如何扬长避短，并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展，将是所有国内航空公司必须直面的课题。本文主要研究高速铁路对航空运输产生的影响，分析航空运输在高速铁路冲击下的相对优势，并提出相应的应对措施。因此，本文的研究具有相当的经济学意义和现实意义。本文的研究主要分为以下几个部分：第一部分，介绍我国高速铁路以及我国航空运输的发展状况。第二部分，阐述高速铁路发展对航空运输的影响，通过对旅客出行方式选择因素的2分析，来说明高速铁路对航空运输产生影响的原因。分析了高速铁路对航空运输造成的消极影响：分流大量旅客，运力投放减少、盈利水平下降，积极影响：改善机场与城市间地面交通、支撑航空运输轴辐中转、促使航线网络调整。阐述了航空运输在高速铁路冲击下的比较优势：远程运输优势、建设成本低、市场定价灵活、航线网络调整灵活、国际运输优势。第三部分，根据国内外经验和航空运输的相对优势，提出了航空运输应对高速铁路发展的措施：空铁联运、减少地面时间、提高服务质量、提高安全性、积极调整航线网络、发展廉价航空等。南京航空航天大学学位论文3南京航空航天大学学位论文41 我国高速铁路与航空运输发展状况1.1 高速铁路发展状况我国的高速铁路，是相对于传统铁路而言的，主要指在技术上有巨大创新、在旅客运输市场上具有较强竞争力的铁路客运系统 【4】 。2008 年中长期铁路网规划正式实施，制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。按照规划，到 2020 年，我国客运专线总里程将达到 16000 公里，届时全国铁路网将能够覆盖 20 万人口以上城市，地级以上行政区的覆盖率将达到 95%以上；快速客运网络将连接所有省会城市，覆盖全国 90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离 【5】 。图 1 我国高速铁路规划去年 9 月 26 日，随着我国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路向莆南京航空航天大学学位论文5铁路正式开通运营，中国高速铁路运营里程突破一万公里，约占世界高速铁路运营里程的 45%，稳居世界高速铁路里程榜首。目前，我国高速铁路总里程达到 10463 公里，“四纵”干线基本成型。1.2 航空运输发展状况中国民航发展第十二个五年规划提出，到 2015 年，运输总周转量达到 990 亿吨公里，旅客运输量 4.5 亿人，货邮运输量 900 万吨，年均分别增长 13%、11%和 10%。航班正常率高于 80%，公众对民航服务基本满意。机队规模达到约 2750 架，运力年均增长11%以上 【6】 。到 2015 年，全国运输机场总数达到 230 个以上，覆盖全国 94%的经济总量、83%的人口和 81%的县级行政单元。加强珠三角、长三角、京津冀等区域机场的功能互补，促进多机场体系的形成。全国省会城市、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强。南京航空航天大学学位论文62 高速铁路对航空运输的影响2.1 旅客出行方式选择因素分析高速铁路对航空运输的冲击受到许多因素的影响，但起决定性作用的还是旅客对以高速铁路作为出行方式的认可。一般而言，旅客出行主要考虑旅行时间、价格、舒适度和安全性来决定选择哪种出行方式。下面就高速铁路相较航空运输所具有的优势进行分析，来说明高速铁路对航空运输形成冲击的原因。2.1.1 运行时间出行时间是决定高速铁路与航空运输竞争差异化的关键因素。而出行时间的长短是许多方面综合作用的结果，包括列车或飞机运行时间、火车站或机场到市区的距离、延误时间和列车或航班取消等。运行时间在 4 小时以内的站点间，高速铁路具有较强竞争力。运输距离 1000 公里以内的站点间，高速铁路运行时间 4 小时以内，而采用航空运输方式所节省的运行时间普遍低于 2.5 小时。在距离较近的城市间，部分高速铁路运行时间甚至低于航空运输时间。此外，相较于火车站，机场位置普遍离市中心较远，交通网络欠发达，往返机场将耗费乘客大量时间 【7】 。时间优势并不明显。以武广高速铁路为例：武广高速铁路总行程 1068.6 公里，运行时间约 3 小时左右，最高时速可达 350 公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间 1.5 小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计 4 个小时。没有任何时间优势。另外，高速铁路一般不受恶劣气候条件的限制，规律性很强；而航空运行时常受天气、航空管制、机械故障、飞机调配等原因影响而发生延误,延误时长甚至不能确定,对旅客特别是商务旅客的出行带来极大影响 【8】 。2.1.2 出行成本南京航空航天大学学位论文7高速铁路的票价按照价格区间普遍分为一等座票价和二等座票价，二等座占高速铁路列车约 80% 的座位，其票价一般为一等座的 60% 左右。短途航段上的平均价格一般为二等票价的 2 3 倍，而在短途航线上航空运输没有任何时间优势，甚至还处于劣势，促使多数旅客在短途出行中选择高速铁路为运输工具，可见航空运输在短途航段上处于劣势地位 【9】 。中途航段上的平均价格与二等票价相差较小，但这种价格的机票需要提前较长的时间预定，碰上旅游旺季、节假日机票的价格又会上涨。旅客在无法购买到优惠机票的情况下，更倾向于选择价位更低的高速铁路。2.1.3 舒适度动车组的投入运行，改变了以往人们对乘火车出行的印象。以国产 CRH2 型和 CRH3型动车组为例，动车组的牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速 350 km 运行安全要求，车体振动低、冲动小、低噪声、空间大、新风足、温度湿度可调、座椅可旋转、制动曲线平滑、综合舒适度最好、节能环保,各项指标均达到世界先进水平。列车上餐车、洗手间及残疾人设施等方便周到，现有座位空间基本为飞机头等舱的标准，宽大舒适且不用全程系牢安全带，能够充分满足旅客对平顺性和舒适性的要求,，不会错过沿途的景致。而乘坐飞机出行，受空间的影响和制约较大，经济舱座椅相对窄小、间距离相对狭小，加之因安全需要，为防止空中意外颠簸，大部分时候要求旅客系紧安全带，与可以任意走动的列车车厢相比，部分旅客宁愿放弃更快速一些的飞机，选择更加自在的列车出行 【10】 。2.1.4 安全性相对于公路运输，高铁和航空运输均有较高的安全性。高铁采用先进的列车运行控制系统，信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修；而航空运输拥有发展成熟的、高度信息化的空中交通管制系统、气象监测服务系统以及地面作业标准流程体系等构成的安全保障系统 【11】 。虽然，高速铁路和航空运输都出现过一些事故，但航空运输的事故往往是灾难性的，这会给乘客心理造成极大的负担。一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。从上述分析可以看出，旅客在中短距离出行上更倾向于选择高速铁路，导致航空运8输的大量客源分流，这是高速铁路对航空运输形成冲击的最重要原因。2.2 高速铁路发展对航空运输的消极影响2.2.1 分流大量旅客从我国高速铁路的建设规划来看，高速铁路主要选择在经济发展到一定水平，人口稠密和城市密集区域修建。而这些区域正好是我国航空运输黄金航线最为集中的区域。我们以武广和京沪高铁为例来进行分析。武广高铁 2009 年 12 月 26 日正式运营，开通前的数据选择时间范围为 2009 年 1 月 1 日至 2009 年 12 月 25 日，开通后的数据选取时间范围为 2010 年 1 月 1 日至 2010 年 12 月 25 日。京沪高铁 2011 年 6 月 30 日通车，开通前数据的选取时间为 2010 年 6 月 30 日至 2011 年 6 月 29 日，开通后的数据选取时间为 2011 年 6 月 30 日至 2012 年 6 月 29 日。表 2-1 高铁开通前后旅客分流情况高铁 航段 开通前旅客运输量(万人) 开通后旅客运输量(万人)流失旅客（万人）同比广州-长沙 35.2 18.4 16.8 -47.7%武广广州-武汉 45.4 38.5 6.9 -15.2%北京-南京 92.6 64.0 28.6 -20.9%京沪北京-上海 321.3 289.8 31.5 -9.8%从上表可以看出，武广高铁沿线的航段旅客运输量明显下降，其中距离较短的广州长沙航段旅客流失率更是接近 50%。京沪快线是我国最繁忙的空中快线，但随着京沪高铁的开通，旅客分流现象也日益显现。虽然由于京沪距离相对较远，旅客流失率不如其他短距离航段那样明显，但也下降了将近 10 个百分点。受到时间、价格和舒适度等因素的影响，在与高速铁路重合的航线上，特别是在中短途上旅客更倾向于选择高速铁路作为出行方式，从而导致航空运输的大量旅客被分流。随着沪深等更多高铁的开通，这种旅客分流的效应会更加凸显，高速铁路对航空运输会造成更大的冲击。2.2.2 航空运力投放减少南京航空航天大学学位论文9由于高速铁路的开通导致大量旅客被分流，航空运输的市场份额不断被挤占，航空公司的运力投放不断下降。郑西、石太等部分短距离航线几乎停航，虽然一些航线没有停航，但由于盈利较低，航空公司不得不减少航空运力的投放。我们还是以武广和京沪高铁为例来进行分析。表 2-2 高铁开通前后运力投放情况高铁 航段 开通前航班数（架次） 开通后航班数（架次）减少航班数（架次）同比广州-长沙 3538 2012 1526 -43.1%武广广州-武汉 5070 3737 1333 -26.3%北京-南京 6198 4944 1254 -20.2%京沪北京-上海 13238 12770 31.5 -3.5%从上表可以看出，航空公司在武广高铁沿线的运力投放下降明显，这也与上一节中分析的该高铁沿线旅客分流明显相对应。广州长沙和广州武汉的两个航段运力投放减少均在 25%以上。京沪快线是我国最繁忙的空中快线，每天的航班量有将近 40 个，基本实现了正常 30 分钟，高峰 15 分钟的航班间隔。但由于京沪高铁的开通，使得传统的京沪运输通道结构也发生了变化，航空运力投放不但没有增加，反而出现了下降。2.2.3 盈利水平下降目前，我国人民的生活水平还不是很高，各种交通运输方式的价格水平构成了旅游休闲类旅客进行出行选择的最重要因素。由于部分航线的时间优势已不复存在，航空公司不得不面对高速铁路带来的价格冲击。一方面为了争夺对价格比较敏感的旅游休闲类旅客，航空公司纷纷推出低折扣的票价，部分航线的客公里收益大幅度下降。另一方面，由于旅客的大量流失，航空公司的运力投放减少，这也导致了航空公司盈利水平的下降。表 2-3 高铁开通前后盈利水平情况高铁 航线 时间 合计收入(万元)客座率（%）人均票价（元）客公里收入（元）武广 广州-长沙 开通前 15307 76.81 434 0.710开通后 7076 74.13 385 0.621开通前 22560 67.04 497 0.569广州-武汉开通后 18008 77.47 467 0.535开通前 78148 85.33 844 0.86北京-南京开通后 44894 77.50 701 0.715开通前 332148 89.74 1034 0.878京沪北京-上海开通后 271286 88.83 936 0.795从上表可以看出，高铁开通后，为了吸引旅客，航空公司降低了各个航段的机票价格，这使得客座率的下降不是很明显，有些航段客座率还出现了提升。但影响航空公司收益最重要的客公里收入却都出现了下降，这说明单纯靠降低票价，并不能保证航空公司盈利水平的提高。上述航段受高铁的影响盈利水平出现了下降，距离最短的广州长沙航段最为明显，收入减少了将近 50%。2.3 高速铁路发展对航空运输的积极影响2.3.1 改善机场与城市间地面交通机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势，旅客往往在地面上就要浪费大量的时间 【12】 。随着高铁的发展，特别是城轨、机场快线、磁悬浮铁路等新兴交通运输方式的崛起，使得从市区到机场的地面交通得到了巨大的改善。由于这些交通方式存在绝对速度快、不受地面交通状况影响、准点出发、停靠站点少、直达机场航站楼等特点，使得市区到机场的时间大大减少，从而缩短了旅客在地面所耗费的时间。例如，北京机场快线直达首都国际机场 T2 和 T3 航站楼，由东直门站至 T2 航站楼全长用时 30分钟，发车间隔为 15 分钟；上海磁悬浮列车专线全程更是只需 8 分钟，最高运行速度达到每小时 430 公里。2.3.2 支撑航空运输轴辐中转高速铁路的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，支撑航空运输轴幅中转，有助于航空公司枢纽战略的实施 【13】 。在高速铁路出现之前，一些三四线城市的旅客要进行远距离出行只能选择公路或者火车。高铁出现后，这些旅客可以通过高速铁南京航空航天大学学位论文11路抵达较近的一二线城市，再选择航空运输到达目的地，极大的方便了这些旅客的出行。特别对于高速铁路网密集的地区，这种轴幅中转的作用更加明显。随着福厦、向莆、沪深等多条高铁的开通，福建省内的高铁已基本覆盖到各个城市，龙岩、三明、南平、宁德等三四线城市的旅客，可以通过高铁快速的到达福州、厦门这两个拥有国际机场的城市，再通过航空运输到达国内国际的城市。这在方便旅客的同时，也为航空运输拓展了更多的客源。2.3.3 航线网络调整随着高速铁路网络的不断完善，航空运输在网络规划与运力引进规划方面也要做出调整。高速铁路主要覆盖在经济发达地区，航空公司已经丧失了在这些地区的短途黄金航线，原先投放在这些航线的运力将会投放到其他地区。另外，在中距离的高速铁路与民航重叠航段，高速铁路也有很强的竞争力，因此航线网络上的干支航线结构也会发生变化，高速铁路覆盖区域上的支线航线也将减少。一方面，支线航线的减少使得航空公司有更多的资源用于营利水平更高的航线，从而减少航空公司的运营成本。另一方面，支线飞行的减少，能节省跑道时隙，为机场跑道开通和增加其他航班提供了一定的灵活性 【14】 。2.4 航空运输在高速铁路冲击下的比较优势虽然高速铁路对航空运输形成了巨大的冲击，但航空运输仍有其固有的优势。通过比较航空运输的优势，有利于航空运输扬长避短，从而应对高速铁路来势汹汹的挑战。与高速铁路的建设与运营特点相比，航空运输在以下几个方面具有明显的优势。2.4.1 远程运输优势航空运输在远程运输上的优势依然明显：首先，具有先进性能的飞机，如波音 777、737、空客 A380 等，飞行时速都在 800 公里以上，这是其它运输方式望尘莫及的，因此在承担较长距离的运输服务，航空运输的时间优势依然明显；其次航空运输在高空完成运输作业，它几乎不受地面任何障碍物的影响，能实现两点间的直线运输，并可以到达别的运输工具不能到达的地方，这也是高速铁路无法比拟的比较竞争优势 【15】 。在运输距离大于 1000 公里的站点间，航空运输相较高铁所节省的时间将大大增加。12采用航空方式出行，在 1000 1500 公里区间内，节省时间约 2.5 3.5 小时；在1500 2000 公里区间内，节省时间约 3.5 5.5 小时；大于 2000 公里，节省时间将超过 5.5 小时，例如，北京至深圳，高铁运输距离与航空距离均超过 2000 公里，采用航空方式出行将节省 7 个小时，优势明显。特别是在 2011 年温甬线动车事故后，高速铁路经历了两次降速，因此在目前高速铁路的速度情况下，如果地面实际运行时间超过 5 小时，或线路超过 1200 公里则航空运输的优势就较明显。2.4.2 建设成本低与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条 1000 公里的民航线路，需投资 5 亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20 亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的 1/29.2 和 1/4.5。这也就意味着，民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高速铁路网络的建设速度 【16】 。2.4.3 市场定价灵活航空运输经过改革已经实现较高程度的市场化，航空公司可以根据市场的变化对票价进行较为灵活的变动，以吸引客源。而高速铁路的票价则较为刚性，基本没有打折票。以武广高速铁路票价为例，一等票价 780 元，二等票价 490 元。相对铁路而言，航空机票的价格就格外的灵活，在整个 2010 年元旦期间，武汉到广州的机票价格大都在 300 元上下，打折的航空票比高速铁路二等票价还要低。目前，铁路系统体制改革的步伐实际落后于其技术进步的步伐，中国铁路的这种定价体制在短时间内还很难改变。由于，高速铁路的建设成本高，都是靠国家的政策性扶持得以进行建设，后期的运营费用又居高不下。因此近期，有专家学者建议提高火车票包括高铁的票价，如果这一提议最终得到通过，这必将使得注重价格因素的旅客放弃高铁，转而购买低折扣的飞机票。通过实施灵活的市场政策，航空运输的利润可能会降低，但是仍具备盈利并与高速铁路竞争的实力。2.4.4 航线网络调整更灵活高速铁路的运输必须按照既有的铁路线路来运行，同时高速铁路还需要通过沿途的停靠来增加客源。但是过多的停靠会降低高速铁路的高速性，因此为了缩短远程线路的南京航空航天大学学位论文13运行时间，高速铁路往往会删减停靠的站点，这也就放弃了一部分旅客。对于航空运输而言，其航线的最大特点就是能实现点对点的飞行。航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高速铁路的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。2.4.5 国际运输优势在国际客货运输上，航空运输已有市场是高速铁路难以撼动的。虽然目前我国的高速铁路是世界上最先进，但我国周边国家则根本没有可以连接的高速铁路。对于更远程的国际运输，特别是跨洋跨海的旅客运输，航空则基本是唯一的选项。随着世界经济一体化进程的加快，航空运输的国际化优势将更加重要。南京航空航天大学学位论文143 航空运输应对高速铁路发展的措施高速铁路对航空运输的影响已不可回避，航空运输应扬长避短，积极应对主动调整，采取正确的措施，从而达到航空运输与高速铁路的共同发展。3.1 对接高铁，空铁联运所谓“空铁联运”就是将高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性、机场区位劣势相结合起来，通过速度互补、区位互补、客源互补、线路互补，将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成地空立体交通网络。空铁联运的优势能够体现在远程与中短途联运、国际与国内联运两个方面。航空运输在远程运输上占有相对优势，在中程运输中，高铁与航空运输存在着竞争与合作并存的关系，而在短途运输上，高铁可能会直接取代航空运输 【17】 。如果在建立多个城市高铁车站与枢纽机场之间的无缝中转联程后，高速铁路网可主要服务于国内中短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国内长途和国际运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和高铁运输各自的辐射圈，实现旅行的无缝衔接。如此一来，高铁与航空运输的互补性将大大高于竞争。如果考虑到高速铁路建设需投入的巨大资金和占用较多的土地资源，那么这种空铁联运模式将更加科学合理。目前全球大概共有 120 座机场建立了空铁联运的模式，并且许多机场建设了专用的铁路候车室。在国外，许多枢纽机场如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、东京成田、德国法兰克福机场所建设的空铁联运设施与高速铁路的发展密切相关。目前上海虹桥综合交通枢纽是国内第一个按照多式联运的理念设计并建造的大型综合交通换乘枢纽，该工程已于2010 年世博会前投入使用，在虹桥综合交通枢纽内，乘客可以在高铁、城铁、地铁、航空、公交、的士、巴士等多种交通方式之间换乘衔接。3.2 减少地面时间随着城市规模的不断扩大和机场运输能力的不断提升，通往机场的车辆越来越多，南京航空航天大学学位论文15现有的公路或高速公路已无法适应这种需求。可将城市快速公交、城铁、机场快线、磁悬浮铁路等接入机场，进一步改善航空地面的通达性。如北京、上海，机场快轨可直达航站楼，大大减少了旅客在路上耗费的时间。另外，航空运输的旅客需要提前较长的时间到机场换登机牌、行李托运、过安检等。为缩短地面所需时间，航空公司可以尽量安排更多的执机柜台为旅客换登机牌和托运行李；也可以增加自助值机柜台方便旅客自助办理登机牌、选择座位；飞机场可以提高其行李处理系统的能力，使行李能更快地从候机楼转运到飞机上；机场安检也可适当增加安检通道的数量，提高安检的速度。3.3 进一步提高服务质量传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化，也是传统的铁路运输所无法企及的。但是，伴随着动车组、高速铁路的开通运营，民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制，由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降。根据民航局网站的调查显示国内民用航空运输服务投诉中，主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。针对以上顽疾，民航局分析指出：当前民航投诉多的主因在于航班延误，而延误的原因首先在于信息沟通不畅（包括民航公司、旅客、媒体、代理人等相关利益主体之间的沟通不畅）；其次是地面保障各单位权责不清（民航公司与其代理者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循）；再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺（各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制）；而后是航运计划编排不合理（航空公司运力计划安排过满，对实际运行条件缺乏了解）；最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足（除冰设备严重不足，无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务）。因此，民航企业在面临高铁服务竞争的同时，首要任务在于练好内功，按照民航局的要求、结合自身实际情况，加快治理、应对延误的能力。为了提高正点率，航空公司应实行精细化管理，通过科学安排航班、合理调配飞机和机组、提高机务保障质量等措施，最大限度地减少不正常航班，提高航班的正常率。航空公司应增强与机场、空管的协调，建立起航班信息共享和统一发布机制，使航空公司、机场、空管、公安及相关保16障单位能及时交换信息，提高应对航班延误、行李差错等方面的能力。提高航班正常水平，改善时刻繁忙机场保障能力，通过技术手段提高航班应对复杂天气的能力。通过做好面对旅客的服务工作，提高旅客的满意度，从而进一步提升民航运输的市场形象，吸引更多的旅客选择航空运输服务。3.4 进一步提高安全性航空运输行业在安全保障方面投入了大量人力物力，有自己的一套机制健全、信息通畅、运行高效、保障有力的空中运行管理、空管设备管理、气象服务体系；有一支经过强化军事技能训练的空中安全员队伍；还有一支经过专业训练、态度认真严肃的机场安检和值机队伍来持续保障安全，其安全保障施是完善而周密的。因此航空运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的，而非乘客的主观感受。但是，往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，对上座率、运营收益造成重大冲击。近期发生的马来西亚航空 MH370 航班失联事件，以及 2009 年的法国空客 A330 坠毁事件都极大了打击旅客对航空运输的信心。航空运输的重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。一方面要通过更好的飞机检验和维护技术、更先进的安全技术来继续提高飞机的安全性，降低事故发生的概率。另一方面更重要的是更加注重人的因素。2009 年的法国空客 A330 客机就是由于副驾驶员的操作失误导致飞机的坠毁。而根据目前的证据，马航 MH370 航班很有可能是被飞行员劫持的。因此通过更好的飞行员培训，增强飞行员应对突发情况的能力也是提高航空安全性的重要手段。3.5 积极调整航线网络1、积极开拓支线。在短程航段或中程航段内，航空运输处于相对劣势，可采取“守势”和“退势”的防御战略，将运力资源主要投放在高速铁路网未覆盖区域，开辟新的航线、支线、点到点航线，努力提高利润。我国幅员辽阔，西北、西南地区的地理、人口、文化等资源特点非常适合支线航空的发展。地形地貌的复杂性决定了在这些地方建设高铁投资巨大，而且铁路的养护成本也会比较高，客座率低也将导致成本收回收期很长。因此，在西北、西南地区大力发展支线航空，并与东部地区形成干、支结合，枢纽南京航空航天大学学位论文17中转的航线网络体系。但我国东西部经济发展不均衡，而且由于机型、客座率以及飞行距离的原因使得支线航空的单位客公里成本还要高于干线航空，所以，政府应该本着鼓励生产、公益性第一的原则，对西部中小型机场、支线航空公司制定相关政策给予扶持。2、增加“空中快车”。航空公司可以与机场、空管密切合作，建立起高密度的公交化航班时刻，旅客不需要提前考虑有没有航班，而是在有旅行需要时，随时直接前往机场搭乘最近时刻的航班前往目的地。现有的北京上海、上海广州、上海深圳空中快线都取得了一定的成效。3、积极发展国际航空运输。目前我国高端的商务出境旅客市场较大部分由欧美等大型航空公司所占据，低端的以旅游、留学、探亲为目的出境旅客则不断地由国内各城市流向首尔、香港、新加坡、曼谷等地分流转机。这意味着，尽管在现有的交通方式中航空运输的国际化优势独显，但是我国航空运输发展的国际航线也存在一些不足：大部分的国际航线集中在北京、上海、广州等少数机场，其他机场基本还处于起步阶段，未来还有很长的路要走。因此，航空运输应把积极开拓国际航线、不断巩固国际市场的客运优势作为应对高速铁路挑战的一个重要举措，调整国内航线，培育国内相关市场。3.6 发展廉价航空公司应对高速铁路价格竞争，近年来,虽然航空公司在成本控制上做了很多工作,但是与风行欧美的廉价航空公司相比，我国大部分航空公司在成本控制上仍有很大潜力可挖。所谓廉价航空公司，又称为低成本航空公司，指的是通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。一方面，为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐，最低甚至可以 200 元起购。另一方面由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。优惠的价格和便捷的手续，都极大得吸引了旅客，使得廉价航空有着广阔的市场。国家应大力支持廉价航空公司的发展，培育强有力的廉价航空公司，促进航空公司低成本运营，在航线审批