船长见习记录薄附页(见习报告).doc

Capt. Han Yong Pei Copy Right Reserved Page 41船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 船长必须具有非常高的职业素养，能够审时度势的处理各种应变事件，具有丰富的综合阅历，如航海、造船、海商 法知识、天文、气象、法律和人事管理等等。 为了保证船舶进出港和海上航行安全，必须认真地从进港指南、航路指南、潮汐表、大洋航路图、无线电信号书 286等航海图书出版物中查阅有关的信息、资料、规定和要求，按照港口当局的规定，提供必要的船上资料，设定出 安全可靠、经济的最佳航线、航行方法和靠离泊计划。例如在美国新奥尔良，船长应根据出版物和CFR的要求，提 供一定份数的各种清单、表格和证书，按照海关要求做好申报和封关，做好抵港前及离港前对导航、助航设备、机械 设备的检查和测试。密西西比河高水位出现在四月份，低水位出现在十月份。并且横跨密西西比河的大桥HALE BOGG S和GREATER NEW ORLEANS 高度都为51、8米，HUEY P PONG 为46、6米，在大汛期高度将减小，当压 载航行时，中大型船应保证本船的最高点能通过大桥。当在密西西比河内航行时，不宜全速，因每5节船速船舶将下 碜30厘米，密西西比河为强制引航，并且有河内引水和出和引水之分，在PILOTTOWN处更换引水。密西西比河西 Page 42船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 南入口处，经常遇到强西流和强西风，在九到十一月份流速约0.5节，而在大汛期可达七节，其锚地底质差，并且 附近油井架较多，选择锚地时应充分考虑出链长度和船旋回的安全范围。在美湾沿岸多井架及拖带船，并规定有安全 的航路，但往往拖带船常不主动避让，大船应主动并提前用VHF联系，给予避让。从密西西比河口至巴拿马，该航线 船只较多，并在NICARAGUAN RISE 附近有浅水区，深吃水船应避开，此路段多为西到西北流，流速约为12节。 在古巴的西南岸有分道通航区，即YUCA TAN CHANNEL东侧，从墨西哥湾开往巴拿马的船只与进出该分道区域的 船在分道区域的南部相交叉，应注意及时正确避让。从大西洋南下过巴拿马的船，往往需抛锚等待编队过河，其锚地 有大西洋锚地和内锚地，内锚地在防波堤内。进入内锚地的船一般为了加油、加水、更换船员等。一般情况下通知在 大西洋锚地抛锚，该锚地常有强东流，在进入锚地接近锚位时，应注意强东流的影响。南下过巴拿马引水员等地点在 防波堤内侧SEA BUOY 处，防波堤入口处风大流急，在船长操船进防波堤上引水员时，应注意风流的影响，防止大 船被压上防波堤。有关巴拿马的规定及有关情况还应参阅CFR35。在大西洋一端抵巴拿马过河的船，应在抵港前12 Page 43船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 小时向代理发确报，当抵防波堤海里处在VHF/12向进港调度员报告。过河时间预先由代理通过电传通知船上, 具体上引水的时间由调度员在VHF/12上通知船方。引水员登船的同时，也要完成运河官员登轮检查、甲板上 消毒等工作，代理也在此处上船，有时代理也不上船。防波堤入口处水道为单航道，此处不能会船，要听从调度指挥， 尤其自行驾驶进出时，必须在12频道听从并守听调度命令，采取避让行动，不可盲动。进出外锚地为非强制引水，如 需要引水员协助，应附加引航费。船上如需要在过河前加油、加水、上物料、更换船员等，应有代理申请，过河前调 入防波堤内锚地，在内锚地未经允许不可移船。在过河期间要严格遵守运河当局的有关规定，与官方人员、引水员、 袋缆工人密切合作，以便顺利过河。在太平洋一端在运河入口处第一和第二浮处上下引水员。挂巴拿马旗的船舶，还 应做好巴拿马的年度检查或安全检查的准备，填好巴拿马日志、巴拿马服务簿和职务证书。 认真仔细地查阅各种航海图书资料，可以充分了解码头设施、泊位情况、港口航道情况、水深情况、助航标志、码 头装卸货要求、潮汐风流情况、锚地情况、港口的特殊要求以及所经航线的水文、气象、碍航物等情况，根据以上情 Page44船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 况，可以事先采取必要的预防措施，制定具体计划，保证船舶进出港口和海上航行的安全。 Page 45船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.2 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.2 (DATE)：NOV.30TH.2000 通过对航路指南、大洋航路图、里程表等资料的查阅，可获得设计最佳航线和航行方法的详细资料。从密西西比河 口至巴拿马，该航线相对船只较多，在NICARAGUAN RISE处多浅水区，为缩短航行距离，从浅滩附近通过，但最近 距离也不能小于5海里，此时，一定应勤测船位，随时掌握风流压对船舶的影响，正确配以风流压差，保证船舶按计 划航线行驶。在周围较多碍航物处避让船时，要掌握好自己的船位，采取的行动应保证本船的安全，并用VHF协调动 作。从巴拿马出来开往中国，该航线距离较远，从大洋航路图的推荐航线看，走中高纬度的混合航线距离较近，但从 该季节为冬季分析，沿途遇大风的几率较大，并且可能有较强的风力，航速将会下降，船体及人的工作生活环境将会 受影响。而选择低纬度从夏威夷附近或南侧以恒向线或大圆航线航行到2020N/160E后，在该向时往日本的YAKU SHIMA岛南部，然后直驶国内目的地港。此航线虽然距离比走高纬大园远约600海里，但此航线风力较小并且常有 顺流，气流速可达0.51节，相对提高了船速，整个航线的航行时间相差不大，并且对船体、货物都是比较有利的。 这条航线也是多年来中大型船舶从巴拿马到中国的习惯航线。 Page 46船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 Page 47船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 通过对资料的查询，对所经航区的水文、气象情况分析，从巴拿马开出沿岸航行及北上至1140N/10000W位 置，走大圆航线或恒向线航行至夏威夷或南侧，然后恒向线航行至日本的YAKU SHIMA岛南侧，在从该初驶往租船 人指定的目的地港（连云港或山东某港），在整条航线上，航区并不复杂，风力将不会太大，大部分航区为顺流或偏顺 流航行。在刚离开巴拿马沿岸航行时，此航区来往船只较多，应加强了望，根据当时的环境和情况，运用良好的船艺， 正确避让他船。在巴拿马南部沿岸航行，航线离岸或岛屿在10海里以上，水深多为上百米，目的是便于避让来往 船只。船上虽有GPS定位系统，但在雷达所及的范围内，多用陆标定位，核对船位的准确性，正确预配风流压差，由 于离岸近潮流的作用有时较强，定位间隔不得超过一小时。当大洋航行时，应按计划航线行驶，为缩短航程，提高经 济效益，尽量航行在计划航线上。为此应正确预配风流压。当抵达日本南部时，横交船开始增多，且货船、渔船都有， 要正确使用雷达，保持正规了望，及早发现来船，采取正确有效的避让措施。在使用雷达时，要充分考虑其局限性， 远近距离档交替使用。考虑到在日本附近及中国沿海有可能遇到大风，应选择较宽水域航行，不能离岛屿岸边太近。 Page 48船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能：航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 如遇到大风或强低压，应正确判定风区的移动路径，采取防风抗风措施，控制好船速，必要时偏航绕航或滞航，不 能盲目航行，特别是遇到强低压或台风时更应注意。中国沿海大小船只也较多，有时可能遇到渔船区。此时应正确使 用车和舵进行避让，特别是拖网渔船，不能离其渔网太近。当接近港外锚地时，应根据资料的介绍，及时与港口调度 或VTS联系，选择正确的抛锚点。以连云港为例，连云港锚地位于北纬394925，东经119423为圆心，以1.5 海里为半径的圆区域，底质为泥底，我船从东部驶近，当在40海里外与港口联系，抛锚等泊，船应驶向锚地，大约在 距锚地10海里左右时，应使用雷达测定锚地内的锚泊船情况及其位置，以选择确定本船的抛锚点。当离锚地6海里左 右时，应确定出抛锚位置，并在保持舵效的情况下，用慢车驶向锚地，当离抛地1海里左右时应停车淌航，时船慢慢 驶向锚位。在驶近抛锚位置时，应充分考虑风流对船的影响，通常避免近距离从其它锚泊船的船首驶过。由于我船满 载，在风力不大的情况下，潮流对船的影响占主要因素。为了使船顶流抛锚，可参照锚地内其它锚泊船的船首向，调 整本船使船首同其他锚泊船接近一致，慢慢驶向抛锚位置。当船首接近抛锚点时，应用倒车将船停住并略有退势时， Page 49船 上 见 习